能不能開上蘭博基尼，就看眾泰的了，而現(xiàn)在你的夢(mèng)想可能要涼涼了。因?yàn)樵��?jīng)風(fēng)光一時(shí)的眾泰汽車，已經(jīng)走到了停產(chǎn)停業(yè)接近破產(chǎn)的局面。

　　近日，眾泰汽車宣布，眾泰汽車湖南生產(chǎn)基地的全體在職員工放假時(shí)間延期到2021年6月30日。這意味著，停產(chǎn)將會(huì)成為眾泰汽車湖南基地的長(zhǎng)期狀態(tài)。

　　在6月22日晚間時(shí)候，眾泰汽車發(fā)布2019年年報(bào)，報(bào)告期內(nèi)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入29.86億元，同比減少79.78%;虧損111.9億元，全年的虧損額已超公司的總市值。公司的股票于6月23日停牌一天，6月24日起復(fù)牌，并實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示處理。

　　近兩年，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)風(fēng)云突變，造車新勢(shì)力如雨后春筍般冒了出來(lái)，導(dǎo)致汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化，讓那些本身就處于淘汰邊緣的車企處境更加艱難。疫情期間，“倒下”的不僅僅是眾泰。

　　汽車衰退潮

　　2020年，眾泰汽車仍在繼續(xù)虧損。2020年一季度，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收2.09億元，同比下滑94.71%，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損4.17億元，同比下降494.1%，現(xiàn)金流為負(fù)9.62億元。

　　無(wú)獨(dú)有偶，最近一年，力帆汽車的經(jīng)營(yíng)狀況持續(xù)惡化。6月18日，力帆股份發(fā)布公告，公告顯示，公司涉及訴訟已達(dá)392件，涉及金額29.06億元。這近30億元的債務(wù)幾乎要壓垮力帆。根據(jù)業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，2019年全年力帆實(shí)現(xiàn)營(yíng)收74億元，同比下滑32.35%，2020年第一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收5.6億元，同比下降74.88%。

　　現(xiàn)在眾多國(guó)產(chǎn)汽車面臨巨大危機(jī)，因資金問(wèn)題多家車企已陷入停滯。缺錢的日子確實(shí)很不好過(guò)，大量員工維權(quán)討薪事件爆發(fā)。

　　眾泰汽車多次遭遇員工集體討薪。根據(jù)多家媒體報(bào)道，2020年以來(lái)，眾泰汽車多次被曝欠薪。在欠薪數(shù)月以后，眾泰汽車更是推出給員工放假1年的方案，讓員工待崗到年底。

　　值得一提的是眾泰汽車的董事長(zhǎng)金浙勇也被法院出具限制消費(fèi)令。

　　另外據(jù)媒體報(bào)道，造車新勢(shì)力拜騰汽車已拖欠包括總監(jiān)級(jí)別在內(nèi)的員工近4個(gè)月薪資，涉及人員近千人。由于經(jīng)營(yíng)困難，為降低成本，拜騰汽車做出延期發(fā)放員工薪資的決定。

　　拜騰CEO戴雷在2019年11月曾表示，“大多數(shù)造車新勢(shì)力企業(yè)肯定是不能活下去的，因?yàn)橄�費(fèi)者不需要這么多的品牌選擇，市場(chǎng)空間沒有那么大。而且造車新勢(shì)力還要重資產(chǎn)，最后跑出來(lái)的也就幾家。”

　　只是沒想到這場(chǎng)淘汰賽來(lái)的這么快。進(jìn)入2020年，造車新勢(shì)力集體“熄火”，車輛未開始生產(chǎn)就面臨洗牌命運(yùn)。資本環(huán)境發(fā)生巨大變化，投資者對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)造車的投資項(xiàng)目變得無(wú)比謹(jǐn)慎，新勢(shì)力車企融資困難，經(jīng)營(yíng)問(wèn)題逐步突顯。

　　目前天津博郡汽車基本已放棄造車項(xiàng)目，并啟動(dòng)全員待崗措施;江蘇賽麟汽車受到公司經(jīng)營(yíng)、董事長(zhǎng)被舉報(bào)等時(shí)間影響也陷入困境，如果無(wú)法短期內(nèi)獲得運(yùn)營(yíng)資金，公司將無(wú)以為繼。

　　造車的瘋狂浪潮基本結(jié)束，疫情期間進(jìn)行大洗牌，車企進(jìn)入兩級(jí)分化階段，無(wú)法獲得外部資金支持的車企，或?qū)⒃?020年集體倒下。

　　但在這種情況下，仍舊有很多造車企業(yè)似乎依然美麗。

　　6月22日，福布斯中國(guó)發(fā)布“2020中國(guó)最具創(chuàng)新力企業(yè)”榜單，共計(jì)提名50家中國(guó)本土企業(yè)，其中新能源汽車領(lǐng)域有寧德時(shí)代、蔚來(lái)、比亞迪入選。

　　“筑夢(mèng)”不歸路

　　蔚來(lái)汽車是唯一上榜的造車新勢(shì)力，據(jù)披露蔚來(lái)汽車在2019年的研發(fā)費(fèi)用從2018年的約40億人民幣增加到44.3億人民幣。據(jù)蔚來(lái)官方介紹，在技術(shù)創(chuàng)新方面，蔚來(lái)?yè)碛?200多項(xiàng)專利，已在59個(gè)城市建立了134個(gè)換電站。日前蔚來(lái)汽車獲騰訊投資1000萬(wàn)美元，無(wú)疑是對(duì)蔚來(lái)的前景的肯定。

　　比亞迪則是國(guó)內(nèi)車企申請(qǐng)專利數(shù)量第一名。作為一家以電池起家的汽車生產(chǎn)企業(yè)，比亞迪在動(dòng)力電池方面具有著先天性的優(yōu)勢(shì)，比亞迪的“刀片電池”稱得上是新能源汽車安全痛點(diǎn)的“終結(jié)者”。

　　反觀眾泰，在眾泰身上，“抄襲”已經(jīng)成為它根深蒂固的標(biāo)簽，不可否認(rèn)的是，這樣的“逆向研發(fā)”確實(shí)為它取得了一段高光時(shí)刻，但這種“拿來(lái)主義”并不能積累自身優(yōu)勢(shì)。

　　眾泰靠這種走高端模仿秀的經(jīng)營(yíng)策略，的確切中了不少“顏值粉”消費(fèi)者的需求。其中靠“抄襲”走紅的“保時(shí)泰”，在汽車圈更是“享譽(yù)盛名”。

　　2013年眾泰推出T600，這款車型由于酷似途觀和奧迪Q5，使廣大消費(fèi)者對(duì)國(guó)產(chǎn)車的印象為之震驚而取得了不錯(cuò)的成績(jī)�？赡苓@讓眾泰嘗到了甜頭，于是在模仿的道路上越走越遠(yuǎn)。直到2016年推出模仿保時(shí)捷的的SR9，此款車型一經(jīng)上市，徹底打響了“保時(shí)泰”的名聲。

　　據(jù)說(shuō)此款車型上市3天，訂單就突破2萬(wàn)，更是到了一車難求的境地。

　　不過(guò)，依靠“高端借鑒”取得明顯的成果后，實(shí)則并沒有積累自身優(yōu)勢(shì)，反而沉浸在這種成就中。但更重要的是，靠“抄襲”發(fā)家的眾泰，顯然并沒有做足功課，抄了樣子，卻忽視了“里子”，接二連三引發(fā)的質(zhì)量問(wèn)題，成了眾泰的首要致命傷。

　　成也模仿，敗也模仿。

　　此波危機(jī)，盡管眾泰汽車將虧損歸結(jié)于市場(chǎng)和疫情的影響，但其虧損原因與其產(chǎn)品問(wèn)題導(dǎo)致的銷量下滑、經(jīng)營(yíng)陷入困境不無(wú)關(guān)系。

　　在中國(guó)汽車發(fā)展的道路上，拿來(lái)主義是攫取利潤(rùn)的不二法寶，尤其是中國(guó)合資車企股比限制的政策紅利下，讓不少國(guó)產(chǎn)車企躺著賺錢。不過(guò)，隨著中國(guó)合資車企股比限制逐步取消，國(guó)有車企的好日子正逐漸消失。

　　風(fēng)口驟然停止，飛到天上的豬被狠狠地摔在地上。

　　雖然紅利消失，但拿來(lái)主義并未消失，“PPT”造車近兩年充斥著人們的視野，所謂的“PPT”造車指的是那些一款量產(chǎn)車都沒有，但是，做出來(lái)的PPT吹的很厲害，能夠吸引風(fēng)投的造車企業(yè)。造車新勢(shì)力有水平的寥寥無(wú)幾，大多都是靠著政策過(guò)日子。

　　疫情影響下，不管是燃油車還是新能源汽車都迎來(lái)了嚴(yán)酷的寒冬季。

　　中金公司認(rèn)為，尾部車企在低銷量之下難以實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�并維系后續(xù)研發(fā)投入，或面臨加速出清。

　　還能撐多久?

　　沒有匠心精神的車企，沒有活路。

　　6月10日，特斯拉的市值超越豐田的市值，有很多分析師認(rèn)為汽車行業(yè)迎來(lái)了翻天覆地的變化，全球最能賺錢的汽車公司被一家10年內(nèi)一直虧損的公司趕超，不僅僅是豐田該冷靜，全球的汽車企業(yè)都應(yīng)該好好的審視一下。

　　馬斯克為百年汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了質(zhì)變。

　　反觀中國(guó)車企，近日，力帆汽車發(fā)公告稱，將在2020年7月1日起開始召回共計(jì)3651輛650EV300純電動(dòng)汽車，召回起因?yàn)?50EV300車型的動(dòng)力電池包存在磨損所致的短路隱患。至此力帆汽車在過(guò)去兩年中累計(jì)召回的電動(dòng)車已經(jīng)突破1萬(wàn)輛。力帆汽車一直在泥沼中掙扎。

　　目前汽車產(chǎn)業(yè)加速向互聯(lián)網(wǎng)、IT產(chǎn)業(yè)靠攏，研發(fā)節(jié)奏加快，以現(xiàn)在的流行趨勢(shì)，靠模仿已經(jīng)跟不上產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏。簡(jiǎn)單的道理就是，如今市場(chǎng)產(chǎn)品迭代的速度太快，你還沒模仿出來(lái)，這股潮流已經(jīng)悄然過(guò)去。

　　歸根結(jié)底，造車是一種實(shí)力的體現(xiàn)，風(fēng)雨飄搖的日子，更是考驗(yàn)各家車企的實(shí)力。

　　此前J.D.Power亞太汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)總監(jiān)曾志凌、理想汽車創(chuàng)始人李想都一致認(rèn)為：“中國(guó)的造車新勢(shì)力，最終能活下來(lái)的不會(huì)超過(guò)3家。”

　　還記得去年3月，創(chuàng)投圈的大佬，基石資本董事長(zhǎng)張維曾發(fā)表署名文章，其尖銳的指出，新能源汽車和智慧駕駛領(lǐng)域是汽車領(lǐng)域無(wú)可爭(zhēng)議的方向，然而在中國(guó)并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。

　　原以為2019年就是造車新勢(shì)力的生死之年，未曾相關(guān)它們中的大多數(shù)都拖著“病體”熬到了2020年。想實(shí)現(xiàn)彎道超車不是一件容易的事情，更不是僅僅靠補(bǔ)貼和政策就能一蹴而就的。

　　疫情的催化，無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)車企都將上演末位淘汰制，無(wú)論如何，造車都非坦途，面臨的壓力和問(wèn)題會(huì)永久伴隨，造車這項(xiàng)“長(zhǎng)跑”也只有階段性的臺(tái)階，終點(diǎn)很遠(yuǎn)。