一個(gè)“華為Hi標(biāo)”值多少錢?

　　8月8日，長(zhǎng)安汽車、華為、寧德時(shí)代三方合作的新車阿維塔11正式上市。這款車是迄今為止，含“華”量*的一款車型——從電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)到智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)，華為把現(xiàn)階段可量產(chǎn)的技術(shù)都給了阿維塔。

　　在這臺(tái)阿維塔11車身側(cè)面，印有一個(gè)搶眼的紅色“Hi”標(biāo)——這正是“HUAWEI INSIDE”的標(biāo)志，象征著華為HI全棧智能汽車解決方案加持。同時(shí)，華為Hi標(biāo)的出現(xiàn)，也意味著售價(jià)不菲——阿維塔11全國(guó)建議零售價(jià)34.99萬(wàn)元-40.99萬(wàn)元。

　　繼極狐阿爾法S·HI版(39.79萬(wàn)元-42.99萬(wàn)元)之后，華為再一次幫助傳統(tǒng)車企將新車售價(jià)拉升至40萬(wàn)元以上的高位。無(wú)獨(dú)有偶，7月剛發(fā)布的AITO問界M7車型，由賽力斯和華為聯(lián)合開發(fā)，售價(jià)區(qū)間達(dá)到31.98-37.98萬(wàn)——離40萬(wàn)元只差一步之遙。

　　不過，殘酷的現(xiàn)實(shí)是，華為幫車企造車，但錢先進(jìn)了車企的口袋。比如，今年累計(jì)銷量近3萬(wàn)臺(tái)的AITO問界品牌，每賣出一臺(tái)車，錢都要先打到賽力斯的賬上，并入其上市公司的財(cái)務(wù)報(bào)表中。最后，才是賽力斯和華為來(lái)分賬。

　　看似強(qiáng)勢(shì)的華為，卻更像是一位“打工人”�？偸潜M可能的傾注全部研發(fā)、渠道資源，去幫這些車企全力造車、賣車，但坐著“點(diǎn)鈔”的人不是華為，而是車企。怪不得，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾在公開場(chǎng)合訴苦：“一年花掉十幾億美元，目前汽車領(lǐng)域是華為*一項(xiàng)虧損的業(yè)務(wù)。”

　　那，不賺錢的華為，到底為何要替車企們“養(yǎng)孩子”呢?

　　01

　　時(shí)間拉回到2017年4月，長(zhǎng)安汽車與蔚來(lái)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，兩方成立合資公司，共同研發(fā)新產(chǎn)品。

　　2018年7月10日，長(zhǎng)安蔚來(lái)新能源汽車科技有限公司宣告成立，雙方各持股50%——這正是阿維塔的出生日期。

　　隨之而來(lái)的，還有長(zhǎng)安的轉(zhuǎn)型大局。2018年8月，長(zhǎng)安汽車發(fā)布智能化戰(zhàn)略——北斗天樞計(jì)劃，當(dāng)時(shí)提出的目標(biāo)是：“到2020年不再生產(chǎn)非聯(lián)網(wǎng)車”、“100%聯(lián)網(wǎng)”、“100%搭載駕駛輔助系統(tǒng)”、“2025年L4級(jí)智能駕駛產(chǎn)品上市”。

　　但這組國(guó)企+造車新勢(shì)力的搭檔，并未擦出新的火花。相反，出身背景迥異的兩家企業(yè)，差點(diǎn)一拍兩散。2020年6月，長(zhǎng)安汽車通過現(xiàn)金增資等方式增持長(zhǎng)安蔚來(lái)股權(quán)至95.38% ，蔚來(lái)只保留4.62%，“長(zhǎng)安蔚來(lái)”已名存實(shí)亡。

　　可問題是，長(zhǎng)安把變革的規(guī)劃都宣布出去了，總得有點(diǎn)落地成果出來(lái)才能交差。恰巧，剛剛進(jìn)入汽車行業(yè)的華為，急需找?guī)讉�(gè)合作伙伴打響*槍。

　　2021年4月的上海車展期間，華為在上海的旗艦店里，宣布賽力斯華為智選SF5正式入駐華為旗艦店，通過華為全國(guó)的零售渠道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。

　　在賽力斯之后，長(zhǎng)安很快就搭上了華為這趟“順風(fēng)車”。2021年5月20日，長(zhǎng)安汽車公布了一份自愿性信息披露公告，內(nèi)容是長(zhǎng)安蔚來(lái)正式更名為阿維塔科技，由長(zhǎng)安、華為、寧德時(shí)代一同打造。

　　正當(dāng)大家狂追長(zhǎng)安汽車這支“華為概念股”時(shí)，華為方面否認(rèn)了與長(zhǎng)安之間存在的股權(quán)關(guān)系——“至今為止未投資任何車企。未來(lái)也不會(huì)投資任何車企，更不會(huì)控股、參股。以后，凡是議論華為造車、或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信。”

　　但不入股，勝似入股。對(duì)于阿維塔這家新品牌，華為可謂是“出人、出力、出技術(shù)”，并把現(xiàn)階段*的“華為全家桶”，都裝進(jìn)了阿維塔11這款車?yán)铩?/p>

　　今年6月25日，在長(zhǎng)安的大本營(yíng)——重慶國(guó)際車展上，阿維塔11以及限量版的阿維塔011迎來(lái)實(shí)車首發(fā)亮相。股東三方的“一把手”長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮、華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍、寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群，為阿維塔這款車帶貨。當(dāng)時(shí)，徐直軍在現(xiàn)場(chǎng)含情脈脈的說(shuō)道：“上次來(lái)重慶時(shí)，就看上了阿維塔11，拍了照向太太報(bào)備，說(shuō)下一輛車要買它。”

　　不過，需要厘清一個(gè)事實(shí)，華為和寧德只能為長(zhǎng)安錦上添花，但改變不了阿維塔與身俱來(lái)的“廉價(jià)標(biāo)簽”。

　　根據(jù)規(guī)劃，阿維塔11將在重慶長(zhǎng)安魚嘴基地中的兩江工廠一廠區(qū)生產(chǎn)。該廠區(qū)已經(jīng)進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)改造新增阿維塔11、深藍(lán)SL03車型的生產(chǎn)。其中，阿維塔11的焊接工序?yàn)樾陆ㄉ�產(chǎn)線，但沖壓、涂裝以及總裝工序均與深藍(lán)SL03車型、歐尚X5、歐尚科賽實(shí)現(xiàn)柔性共線生產(chǎn)。

　　但長(zhǎng)安歐尚X5售價(jià)區(qū)間才6.99萬(wàn)-10.99萬(wàn)，歐尚科賽售價(jià)區(qū)間為8.68-15.48萬(wàn)。而阿維塔11起售價(jià)34.99萬(wàn)元，阿維塔011聯(lián)名限量版定價(jià)更是高達(dá)60萬(wàn)元。

　　售價(jià)35萬(wàn)元的阿維塔，和售價(jià)7萬(wàn)元的長(zhǎng)安歐尚共線生產(chǎn)，能高端得起來(lái)嗎？

　　02

　　對(duì)于拉高品牌溢價(jià)這件事，華為已經(jīng)輕車熟路了。

　　今年7月，華為在其夏季旗艦新品發(fā)布會(huì)上發(fā)布了問界M7車型，售價(jià)為31.98-37.98萬(wàn)元。這款產(chǎn)品，基本是由東風(fēng)風(fēng)光ix7“油改電”而來(lái)。通過諸多華為技術(shù)的加持，把原來(lái)12.59萬(wàn)-21.59萬(wàn)的東風(fēng)風(fēng)光ix7，直接提升了一個(gè)價(jià)位。

　　但是，這并不影響消費(fèi)者為情懷買單，問界M7預(yù)售4小時(shí)訂單就破2萬(wàn)輛，72小時(shí)預(yù)訂量超過6萬(wàn)輛。這意味著，問界M7提前鎖定爆款。

　　長(zhǎng)安也寄希望于華為和寧德時(shí)代，幫助阿維塔復(fù)制“問界式成功”。于是，在阿維塔的車上，華為和寧德時(shí)代都盡可能的堆上了自家最新的技術(shù)。綜合來(lái)看，主要在四個(gè)方面實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品力拉滿：電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、動(dòng)力電池系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、智能座艙系統(tǒng)。

　　在電驅(qū)動(dòng)方面，全系標(biāo)配華為DriveOne雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，*功率可達(dá)425千瓦，*扭矩650牛·米，長(zhǎng)續(xù)航版本零百加速時(shí)間僅為3.98秒，即便是以續(xù)航為導(dǎo)向的超長(zhǎng)續(xù)航版本，零百加速也達(dá)到了4.5秒。

　　華為智能汽車解決方案BU首席運(yùn)營(yíng)官王軍在此前還表示，最初打算在阿維塔上采用四電機(jī)方案，能讓零百加速可以進(jìn)入2秒內(nèi)，但后來(lái)為了兼顧空間和能耗，還是采用了更均衡的雙電機(jī)方案。

　　這意味著，如果阿維塔后續(xù)再推出華為四電機(jī)版本，還有進(jìn)一步拉高性能上限，提升產(chǎn)品售價(jià)的空間。

　　在動(dòng)力電池方面，全系標(biāo)配寧德時(shí)代高能量密度三元鋰離子電池包，運(yùn)用了寧德的CTP(Cell To Pack)技術(shù)電池包。其中，90度電池包的能量密度達(dá)180Wh/kg，可以實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程(以下均為CLTC標(biāo)準(zhǔn)下)555公里;116度電池包的能量密度高達(dá)190Wh/kg，可以實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程680公里。

　　但需要注意的是，阿維塔11用的并非寧德時(shí)代最新的麒麟電池(第三代CTP技術(shù))，而是用的*代CTP技術(shù)。為了蹭上寧德新技術(shù)的溢價(jià)能力，在發(fā)布會(huì)上阿維塔將自家電池稱之為“與麒麟電池系出同源”。

　　在智能駕駛方面，確實(shí)把“華為全家桶”都塞進(jìn)了阿維塔11這款車�；�于華為ADS(自動(dòng)駕駛系統(tǒng))而來(lái)的阿維塔AVATRANS智能*系統(tǒng)，從硬件到軟件算法都來(lái)自于華為全棧自研。而阿維塔的任務(wù)，就是參與定義開發(fā)傳感器硬件，包括3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的34顆傳感器硬件組合。

　　相比之極狐阿爾法S Hi版，這次阿維塔11從產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段就讓華為參與其中，使得它在不犧牲系統(tǒng)性能的前提下，盡可能和車輛外觀做好融合。從側(cè)面說(shuō)明，經(jīng)過此前的合作，華為在車規(guī)級(jí)量產(chǎn)上更有經(jīng)驗(yàn)了。

　　在座艙里頭，華為一方面給到了阿維塔最強(qiáng)的底層能力，另一方面也選擇性放手了一次。

　　與其他合作伙伴不同，華為在阿維塔11之上*將自己的HarmonyOS智能座艙車機(jī)操作系統(tǒng)、華為AOS智能駕駛操作系統(tǒng)與VOS智能車控系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)上車。這三個(gè)系統(tǒng)同時(shí)出現(xiàn)在阿維塔11之上，使得智能底層三系統(tǒng)*完成實(shí)裝，也是華為相關(guān)技術(shù)實(shí)力的*100%輸出。

　　但是，華為只提供了包括鴻蒙OS在內(nèi)的底層能力，車機(jī)的上層開發(fā)依然是阿維塔在主導(dǎo)。所以，與AITO問界車型的車機(jī)交互截然不同。因?yàn)閱柦缡侨A為全盤操辦車機(jī)“底層”和“前端”，而阿維塔的車機(jī)更多的保留了“長(zhǎng)安的味道”。

　　按照王軍的說(shuō)法：“華為不能做所有的技術(shù)，所有的應(yīng)用。我們能夠提供什么呢，基于我們操作系統(tǒng)，以及芯片的底層能力，能夠把語(yǔ)音的能力、音效的能力、視覺的能力提供給我們的合作伙伴。”

　　可是，華為一旦開始嘗試逐步放手，就會(huì)出問題。

　　比如，對(duì)于阿維塔11在量產(chǎn)交付前的車機(jī)軟件版本，就有準(zhǔn)用戶反饋，車機(jī)UI設(shè)計(jì)跟這款車的高端定位不符。雖然它還是非最終交付版本，但無(wú)論是流暢度還是交互邏輯方面，阿維塔并未充分發(fā)揮好鴻蒙OS的底子。在臨近上市前，阿維塔方面表示，車機(jī)HMI（人機(jī)交互界面）已收到用戶反饋，重新設(shè)計(jì)。

　　這就像養(yǎng)孩子一樣，無(wú)時(shí)不刻需要呵護(hù)好，否則隨時(shí)給你“添亂”。

　　03

　　養(yǎng)孩子，除了傷神，還費(fèi)錢。

　　余承東就曾表示，汽車領(lǐng)域是一項(xiàng)很燒錢的游戲，是一門虧損的生意。華為在汽車領(lǐng)域投入很大，直接投入7000人，間接投入超1萬(wàn)人。一年花掉十幾億美元，目前也是華為*一項(xiàng)虧損的業(yè)務(wù)。

　　比如，在阿維塔這個(gè)合作項(xiàng)目上，華為就駐派了1000余人的智能駕駛團(tuán)隊(duì)，在重慶與阿維塔的工程師們一同進(jìn)行研發(fā)、量產(chǎn)工作。同樣的，在賽力斯的重慶兩江智慧工廠里，專門開著了一條華為專屬的閘機(jī)通道，方便華為員工的快速通行。再比如為了極狐阿爾法S HI版的量產(chǎn)，華為和極狐一同研發(fā)花費(fèi)了1206天的時(shí)間。

　　現(xiàn)在虧錢，并不代表著智能汽車這條賽道華為走錯(cuò)了。

　　北汽藍(lán)谷董事會(huì)秘書趙冀此前就說(shuō)：“新能源行業(yè)的參與者普遍都還沒有實(shí)現(xiàn)盈利，極狐將進(jìn)行持續(xù)投入，盡力將盈利時(shí)間提前。隨著投入持續(xù)增加，未來(lái)盈利節(jié)點(diǎn)也就越來(lái)越近，我們希望能夠在兼顧盈利性和核心能力打造方面找到一個(gè)平衡點(diǎn)。”

　　對(duì)于華為而言，現(xiàn)階段可能更注重的還是閉環(huán)生態(tài)的搭建，將盈利的事往后放。

　　縱觀目前華為合作的三種模式：零部件供應(yīng)模式(Tier 1，一級(jí)供應(yīng)商)、解決方案集成模式(HI)，以及智選車模式。而在后兩者參與程度更高的合作關(guān)系中，華為有一項(xiàng)很容易被忽視的能力——云端的能力。

　　在阿維塔的產(chǎn)品資料中，就明確寫著這樣一段話：

　　CHN技術(shù)團(tuán)隊(duì)與華為團(tuán)隊(duì)基于HarmonyOS共同開發(fā)豐富的車輛功能和軟件應(yīng)用。依托云端大數(shù)據(jù)支持，基于CHN技術(shù)平臺(tái)打造的車型，還具備進(jìn)化能力，能為用戶帶來(lái)常用常新的良好體驗(yàn)。同時(shí)，依托云端大數(shù)據(jù)支持，CHN平臺(tái)產(chǎn)品具備OTA升級(jí)能力。

　　同樣的，在問界M7的產(chǎn)品介紹中也寫道：

　　為了能給用戶帶來(lái)更加智能的導(dǎo)航體驗(yàn)，華為終端云服務(wù)打造Petal Maps;基于華為終端云服務(wù)豐富的應(yīng)用生態(tài)，用戶可以享受更高品質(zhì)的智能座艙娛樂體驗(yàn)。

　　“云端”二字，頻繁出現(xiàn)。

　　騰訊智慧出行副總裁劉澍泉在采訪時(shí)曾表示，“面向座艙里面的內(nèi)容發(fā)布、服務(wù)發(fā)布，對(duì)云化需求蠻強(qiáng)烈的。”在后端的服務(wù)端里面，云端的接入的效率、計(jì)算的效率、存儲(chǔ)的成本、以及到服務(wù)發(fā)布，是具備了更強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)。

　　此外，隨著今年搭載激光雷達(dá)的車型、具備高階輔助駕駛能力車型的量產(chǎn)交付，對(duì)數(shù)據(jù)的收集、處理的需求會(huì)陡然增加。

　　“高階自動(dòng)駕駛能力，是一種遞進(jìn)式的解決問題，遇到了問題，我把數(shù)據(jù)回傳回來(lái)以后，解決這個(gè)問題。”在劉澍泉看來(lái)，問題被窮舉的過程，需要有更豐富的數(shù)據(jù)回傳回來(lái)，但這是一個(gè)極大的負(fù)擔(dān)。他的估算，現(xiàn)階段具備輔助駕駛功能的車，每一天傳回的有效數(shù)據(jù)在5-6T左右。劉澍泉斷言：“我們認(rèn)為今年是端云一體化的元年。”

　　誠(chéng)然，業(yè)內(nèi)已經(jīng)越來(lái)越明確一個(gè)共識(shí)，那就是——車企用好云技術(shù)賦能產(chǎn)品研發(fā)和業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)和業(yè)務(wù)的深度融合，才能構(gòu)建面向未來(lái)的產(chǎn)品力。

　　因?yàn)椋�在華為之前，騰訊、阿里其實(shí)很早就開始以車聯(lián)網(wǎng)、OS操作系統(tǒng)的方式賦能車企。像7月底，騰訊還跟投了一家車載OS開發(fā)商上海零念科技有限公司。今年1月，騰訊曾還單獨(dú)參與了這一公司的天使+輪投資。在2015年進(jìn)入到車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的阿里巴巴，很早就意識(shí)到車載操作系統(tǒng)是智能汽車的“大腦”，要先占據(jù)這個(gè)最核心的入口。

　　但只是占著入口，并不能形成一套閉環(huán)。

　　隨著與車企合作的深入，大家可能慢慢的發(fā)現(xiàn)，更深層次的軟件迭代、數(shù)據(jù)閉環(huán)很難繼續(xù)推進(jìn)下去。就拿騰訊來(lái)說(shuō)，前兩年的微信車載版、騰訊車聯(lián)TAI生態(tài)量產(chǎn)上車的速度相當(dāng)迅猛。但到了今年，騰訊的重心突然向汽車云業(yè)務(wù)傾斜。今年6月，騰訊智慧出行公布“車云一體”戰(zhàn)略規(guī)劃，并發(fā)布了騰訊智能汽車云、汽車一體化安全方案等產(chǎn)品。

　　“任何一個(gè)行業(yè)，當(dāng)它要走到規(guī)�；�的時(shí)候，云是它最快規(guī)模化的一個(gè)手段和工具。”

　　劉澍泉認(rèn)為，海量用戶進(jìn)來(lái)以后，對(duì)計(jì)算的要求是呈幾何級(jí)上升，對(duì)存儲(chǔ)的要求也是幾何級(jí)上升的。而云的彈性，能夠保證存儲(chǔ)的要求、計(jì)算的要求。“你要和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手拼效率，這個(gè)時(shí)候就需要有更先進(jìn)的底層的計(jì)算工具提供出來(lái)。”

　　華為這邊，雖然鮮有公開提及汽車云業(yè)務(wù)，但早已悄悄形成規(guī)模。根據(jù)沙利文發(fā)布的《2021年中國(guó)汽車云市場(chǎng)追蹤報(bào)告》，華為云占據(jù)國(guó)內(nèi)汽車云市場(chǎng)（IaaS+PaaS）份額*。華為云的客戶，包括一汽、長(zhǎng)城、比亞迪、廣汽、長(zhǎng)安、高合、合創(chuàng)、江鈴、東風(fēng)等多家車企，覆蓋了仿真模擬研發(fā)、自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化營(yíng)銷等多個(gè)領(lǐng)域。此外，TOP30汽車制造客戶80%選擇華為云。

　　本質(zhì)上，與華為合作的車企賣得越好，那么上云的車就越多。在整個(gè)閉環(huán)中，華為解決方案的迭代也會(huì)加快，用戶體驗(yàn)自然會(huì)更好。從此，這一良性的循環(huán)，只會(huì)越轉(zhuǎn)越快。當(dāng)然，大前提還是一條——華為合作的車型能夠大賣。

　　04

　　業(yè)內(nèi)盛傳一個(gè)段子，去年的重慶車展上，長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮意外地被拍到與下屬溝通時(shí)的畫面，他說(shuō)道：“產(chǎn)品不行的時(shí)候，就靠營(yíng)銷戰(zhàn)術(shù)，所以你兩個(gè)以后，沒別的辦法，拜托了。”如果這次，傾注全力扶持的長(zhǎng)安阿維塔，依舊沒見銷量有所起色的話，那么華為確實(shí)應(yīng)該考慮一下，是不是必須得自己親自下場(chǎng)了。

　　還記得，2020年底，華為內(nèi)部那份《關(guān)于應(yīng)對(duì)宏觀風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)策略的決議》，其中提到該公司“絕不造車，而是要成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。

　　不過在這份文件末尾的小字部分，華為細(xì)心地提出本文的有效期為3年。掐指一算，現(xiàn)在有效期已經(jīng)過半。而3年，也恰巧足夠走完一輛智能汽車的產(chǎn)品研發(fā)周期。

　　至于要不要扔出這張“下場(chǎng)造車”的底牌，完全取決于華為的“孩子們”給不給力了。