從2015年“雙創(chuàng)”風潮涌起至今，人們見證了不少互聯(lián)網賽道或褪去泡沫或從風口跌落，也有行業(yè)或格局初現(xiàn)或穩(wěn)步前進，而唯有網約車至今乾坤未定，在這7年間風云不斷，熱鬧非凡。

　　回想這個賽道的巨頭滴滴出行用五年的時間實現(xiàn)了從逐鹿群雄到一統(tǒng)江湖，而從接受審查到全線下架不過半個月;從登陸紐交所到被迫退市，再到審查落地前后才一年左右的時間……時至今日，滴滴App依然未能重回應用商店，也就無法進行用戶拉新。正可謂“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓坍塌”。

　　在2022年的這個夏天，網約車市場似乎正在上演一場“九子奪嫡”的明爭暗斗——2022年7月滴滴處罰落地之時，百度、華為、騰訊等互聯(lián)網巨頭開始攪局出行行業(yè)，就如同2021年7月滴滴遭審查下架之日，高德、美團、T3出行等網約車平臺開始瓜分打車市場。

　　日光之下并無新事，圍繞著網約車市場的混戰(zhàn)再次重演。

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　　外來的“攪局者”

　　近日，有網友表示在武漢市經開區(qū)發(fā)現(xiàn)無人駕駛的網約車，不同的是，這些網約車的主駕駛可以實現(xiàn)“無人掌控”。

　　8月5日，有報道稱：“近日百度Apollo旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑，獲批武漢市智能網聯(lián)汽車遠程駕駛示范應用資質，在武漢市經開區(qū)開啟遠程商業(yè)化試點運營，面向公眾提供自動駕駛出行服務。”

　　蘿卜快跑官網顯示，除武漢之外，同為*批試點的城市還有北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、陽泉和烏鎮(zhèn)。截止2022年7月，蘿卜快跑累計訂單量突破100萬。并計劃在2023年底將自動駕駛出行服務開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛汽車，為3000萬用戶提供出行服務。

　　「子彈財觀」從《湖北日報》獲悉，蘿卜快跑在武漢經開區(qū)已投入20輛自動駕駛車輛，其中5輛為全無人駕駛車輛，共設立63個推薦上車點，從早9時至晚8時在經開區(qū)沌口30平方公里范圍內的道路上進行商業(yè)化運營。

　　「子彈財觀」也通過小程序進行預約，體驗了一次無人車。雖說是無人駕駛，但還是有一個安全員在時刻盯著路況——百度目前在武漢共投放20輛車，其中5輛主駕駛位置無人，安全員坐在副駕，余下15輛主駕有人，但手離方向盤。

　　從我們整個出行的體驗上看，相比于其他的網約車而言，蘿卜快跑還是有些不同的。

　　首先，出行的起點和終點都是固定的，乘車人只能按照自己行程就近選擇，且出行覆蓋的區(qū)域只能在試運營的范圍內。其次，行程計價明顯高于一般網約車，16元的起步價遠高出武漢市出租車起步價的60%，好在目前均是免單體驗。最后，需要提供姓名和身份證號碼才可以下單，乘車人年齡必須在18歲到60歲之間，且需實名認證。

　　雖說蘿卜快跑是面向市場的商用出行服務，但目前依然是試運營階段，故而還做不到即走急停。至于在全面推行后是否也會延續(xù)定點上下車，基于交通管理和出行安全的考慮，多半還會設立定點上下車區(qū)域，但定點會更加密集。畢竟當前的共享單車都有劃定停放點，不少城市也都在推行出租車�？康闹付�點。

　　在稍早前的7月21日2022百度世界大會上，百度基于自動駕駛技術的突破，發(fā)布無方向盤無人車Apollo RT6。更關鍵的是這種無人車的成本才25萬元，將量產成本大幅降低至業(yè)界的1/10。百度計劃明年將在蘿卜快跑平臺使用RT6，未來可在全國部署上萬輛。

　　同時李彥宏還表示：“隨著無人車成本的降低，未來打無人車價格也將比現(xiàn)在便宜一半。”

　　對于出行市場，在滴滴“開創(chuàng)”共享經濟之后，百度試圖從無人駕駛上開始重塑網約車的商業(yè)規(guī)則。除此之外，網約車市場在2022年的夏天還迎來了幾個新玩家。

　　7月27日，在鴻蒙3.0發(fā)布會上，華為宣布HarmonyOS 3正式上線原子化服務——Petal出行。這是*支持多設備流轉的鴻蒙出行服務，且無需下載App即可在手機、手表、平板、PC等設備間協(xié)同使用。

　　目前，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等服務商，并在北京、深圳和南京進行測試營運。

　　同在這個7月，不少網友發(fā)現(xiàn)微信App九宮格內的“交通出行”中除了原有的滴滴出行小程序入口，還多出了一個騰訊旗下的“騰訊出行服務”小程序入口。

　　淺一看，相比于華為的多設備流轉，百度的無人化營運，騰訊的出行服務似乎沒有什么特點。但仔細一琢磨，騰訊的這一步棋似乎想做互聯(lián)網產品的革新式創(chuàng)新。

　　首先，騰訊出行是以微信十億級的活躍用戶為基礎，無需下載和注冊即可實現(xiàn)打車服務;其次，騰訊出行是類似于高德和美團這樣的聚合平臺模式，只需引入第三方網約車營運公司即可實現(xiàn)打車功能;最后，在當前的初期營運階段騰訊還推出了“*6折”的出行優(yōu)惠補貼。

　　基于微信生態(tài)的龐大用戶群體和高頻使用依賴性，外加微信支付的便利性。看似不起眼且毫無亮點的騰訊出行服務作為微信生態(tài)里的重要一部分，很容易實現(xiàn)“低成本，高轉化”品牌推廣。

　　此外，騰訊出行服務里融合了各種出行的票務，還有加油站、充電站、代駕和租車等有關用車、養(yǎng)車、交管等全方位的線上服務體驗。

　　相比于華為和百度的技術性創(chuàng)新，騰訊的整合運營能力在互聯(lián)網上早已經被一次次地證實過了。即便沒有多少技術應用上的創(chuàng)新，僅依靠商業(yè)模式的整合，或許就能從現(xiàn)有市場上分一杯羹。

　　而客觀來看，基于多終端跨設備便利性體驗的華為Petal出行，雖然同樣依托華為數(shù)以億計的HarmonyOS生態(tài)，但只僅限于HarmonyOS 3.0用戶，且在支付和地圖上也不及騰訊便捷。至于用戶體驗是否能有一個質的提升，這還有待Petal出行正式投入運營后方可進一步觀察。

　　由此可見，在巨頭滴滴失落的這個夏天，網約車市場的戰(zhàn)況愈加激烈，而在新秀們逐一登場后，此前固守市場的舊王們又將有什么應對之策?

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　　“先行者”的發(fā)力

　　除了百度、騰訊、華為等互聯(lián)網新玩家試圖通過技術和流量的優(yōu)勢來“攪局”網約車市場。原有的高德出行、美團打車、T3出行和曹操專車等平臺也開始從價格上瓜分滴滴丟下的存量市場。

　　即便是在技術整合上沒有互聯(lián)網公司的優(yōu)勢，但價格補貼上如果力度足夠的話，依然可以換取可觀的市場份額。

　　2021年7月，自滴滴出行被依法審查之日起，高德打車、美團打車、T3出行等網約車平臺開始四處攻城略地。

　　「子彈財觀」從國金證券獲悉，在2021年7月前，滴滴App的每月新安裝用戶約950萬，自下架開始滴滴App的新安裝數(shù)量出現(xiàn)了斷崖式下降，8月滴滴App的月安裝用戶已經下降至100萬左右。

　　曾經因違規(guī)營運而被列入交通管制“黑名單”的美團打車，在沉寂兩年后換上新的logo重新出發(fā)。同時，為了瓜分滴滴留下的空余市場，美團開始加大了對司機端的補貼力度，進而承接了因滴滴不能注冊新用戶的市場份額。

　　國金證券的另一組數(shù)據(jù)顯示，在2021年7月4日滴滴App被下架之前，滴滴平臺司機端的下載量連續(xù)十周穩(wěn)在1.5萬到2萬次之間，其他平臺的下載量則均未超過1000次。而在7月4日之后，滴滴司機端的下載量被“一夜歸零”，此時的美團打車的司機端下載量迅速拉升至7月中旬的1.7萬次。

　　參與瓜分滴滴市場的還有首汽約車和T3出行等網約車平臺。

　　一位網約車用戶告訴「子彈財觀」：“在2021年的那個7月，我算是見證了2014年‘燒錢大戰(zhàn)’時都沒出現(xiàn)過打車折扣優(yōu)惠，我還多次在高德打車上享受到了低至‘0元’的專車服務。”

　　從這組支付截圖來看，這種補貼覆蓋到了T3出行、曹操出行、首汽約車、斑馬快跑、攜華出行等眾多主流網約車。網約車乘客很容易獲得8元甚至更高的優(yōu)惠金額，這對于起步價8元到10元的城市，幾乎就等同于“免單”。

　　事實上，在滴滴App下架后，原本已經退出網約車市場的美團打車又卷土重來，高德推出免傭金活動，T3出行加大營銷和補貼力度，曹操出行加大補貼開啟撒幣模式……

　　瘋狂的補貼大戰(zhàn)背后，是殘酷的市場掠奪。如今，這場掠奪愈演愈烈，在百度、華為、騰訊入場后，這些“先行者”們也不甘示弱。

　　最新的消息顯示，8月8日，美團打車設立上海高峰好叫車聯(lián)合辦公室，面向司機側提供早晚夜三段式“高峰全免傭”活動，司機還可額外獲得高額現(xiàn)金獎勵。

　　曹操出行則與百度一樣，走上了自動駕駛出行的發(fā)展方向——8月2日，曹操出行與小馬智行達成合作，雙方推動Robotaxi(自動駕駛出租車)在城市出行場景的規(guī)�；�落地應��。從8月3日起，在北京地區(qū)推出由小馬智行提供的Robotaxi服務。

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　　結語

　　若出行行業(yè)也能論資排輩，滴滴算是行業(yè)的開創(chuàng)者，而滴滴被審查則是引發(fā)這場網約車混戰(zhàn)的“導火索”。

　　中國互聯(lián)網絡信息中心發(fā)布的報告顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規(guī)模達4.53億，較2020年12月增長8733萬。另據(jù)全國網約車監(jiān)管信息平臺統(tǒng)計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環(huán)比增加3家。

　　由此可見，網約車的用戶規(guī)模沒有因為滴滴被審查事件而減少，反是大增了不少。同時，網約車平臺公司數(shù)量仍在增加，出行行業(yè)因滴滴而崛起，但并不會因滴滴事件而告終。

　　事實上，回顧網約車行業(yè)的發(fā)展歷程，我們始終認為價格戰(zhàn)“廝殺”只是一時之計，毫無節(jié)制地補貼只會催生出下一個壟斷者。從長久來看，這對于網約車出行需求方而言是百害而無一利。服務體驗的升級，營運效率的提升才是行業(yè)競爭的制勝法寶。

　　網約車市場從無到有，從分散到集中再到分散，正如天下大勢，浩浩蕩蕩，分久必合，合久必分。如今網約車的江湖依然激浪滔天，至于最后的贏家會是誰?我們不妨拭目以待。