9月15日消息，據(jù)國外媒體報道，迄今為止電池續(xù)航里程一直是飛行電動汽車無法解決的問題。本周在美國阿肯色州舉行的一次空中出租車秘密會議上，卡門電氣公司展示如何使用將飛行器與地面電力線連接起來，為其提供源源不盡的電力。但這種方法可行嗎?

　　在新興的飛行汽車行業(yè)面臨的諸多挑戰(zhàn)中，很少有哪個行業(yè)比電力更令人汗顏。更重的飛機往往需要更多的動力，這就需要更大容量的電池，更重的電池，從而使得飛機越來越重。你看到了兩難的處境。那么，你如何走出這個死循環(huán)，找到一種平衡，讓你以能夠以一定的速度在空中飛行，而無需停下來充電呢?

　　一家初創(chuàng)公司認(rèn)為，答案在于另一個問題:到底誰需要大容量電池?

　　總部位于舊金山的卡門電氣公司提議將飛行汽車的電力需求與輸送電力的需求區(qū)分開來。該公司希望將搭載乘客的電動飛行汽車與地面上的專用輸電線連接起來，就像一輛倒過來的有軌電車那樣。這架飛機將只需攜帶小型電池，以便在必要時能夠脫離電線的牽絆，但它們的大部分電量將來自電線，使它們能夠以高速長距離飛行。

　　還有幾個問題。如果電纜被卡住了，或者有一只鳥正好處在飛行汽車前進的路徑上，或者有一架直升飛機從旁邊飛過，會發(fā)生什么?如果地面上停電了，或者兩輛車的電線纏在一起了怎么辦?你如何穿越廣闊的水域或崎嶇的地形?把一輛會飛的汽車綁在地面上，難道不會破壞整個計劃的初衷嗎?

　　卡曼公司聯(lián)合創(chuàng)始人Chiranjeev Kalra是維珍公司Hyperloop One項目的朋友。其對上述一系列問題的解釋出人意料地合理。首先，這些車輛只會在人口密集中心以外、距地10米到30米的高度采用地面輸電線。如果飛行汽車在城市中飛行，或者接近目的地時，完全可以脫離電源線，利用自身攜帶的電池，這時飛行高度可達到1000米。Kalra說:“這部分飛行是不用輸電線路的，僅僅靠飛行汽車所攜帶的電池工作，通常是所謂的城際旅行的第一英里或最后一英里。”

　　將電力直接從電網(wǎng)輸送到移動中電動汽車的想法非常古老。電車已經(jīng)出現(xiàn)了一個多世紀(jì)。在舊金山這樣的城市，公共汽車和有軌電車都使用這種裝置。這在火車上也很常見。甚至有人提出，這是一種用電力而不是柴油驅(qū)動長途卡車的有效方式。Kalra簡單地顛覆了這個想法，并將其與空中交通工具的靈活性結(jié)合在一起�？罩薪煌üぞ呖梢栽谌魏涡枰�的時候出發(fā)去任何地方，是火車無法做到的，關(guān)鍵在于如何與電網(wǎng)供電系統(tǒng)的效率結(jié)合起來。

　　該公司以匈牙利航空航天工程師Theodore von Karman的名字命名，在本周末于阿肯色州本頓維爾舉行的一次只接受邀請的空中出租車秘密會議上，該公司首次展示了這個想法�？�曼的工程師們在兩個支架之間串起一根電線，并讓一架小型四軸飛行器在它們之間來回飛行�？�曼公司正在開發(fā)一種全尺寸的六旋翼演示設(shè)備，預(yù)計將在今年年底開始測試。

　　Kalra說，一個成熟的大規(guī)模系統(tǒng)可以在城市之間數(shù)百英里的續(xù)航范圍內(nèi)每小時運送10000人，以200英里的時速排成一列進行巡航飛行。這使得它比飛機的續(xù)航能力更強，因為飛機只能使用它自身所攜帶的能量。Kalra說，雖然這并沒有消除對地面空間的需求，但架起這些電線仍然比建造超級高鐵要容易得多。

　　這是一個完全開放的系統(tǒng)。“飛機可以在任何地點離開或切入電力軌道，在任何需要的地方著陸。在這些地面電力軌道入口處，無人機通過內(nèi)置的所謂“電纜滑軌”連接地面電力軌道，然后通過相同的設(shè)備離開軌道。如果電纜確實被什么東西纏住了，一個快速釋放裝置就會阻止它將飛機拽下來，而飛機應(yīng)該有足夠的電池電量來保證其安全著陸。

　　當(dāng)然，問題的關(guān)鍵并不在于這個想法和超級高鐵相比的優(yōu)勢。這是它與實際存在的商業(yè)航空、高速公路、火車和城際公交網(wǎng)絡(luò)的解決方案相比是否存在優(yōu)勢。它能在效率和成本上進行競爭嗎?建造這種系統(tǒng)需要多長時間?維護需要多少成本?注入鋪設(shè)數(shù)百英里長電纜這樣的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目總是復(fù)雜而昂貴，至少在美國是這樣。再考慮到飛行汽車領(lǐng)域已經(jīng)面臨的嚴(yán)重監(jiān)管問題，這似乎是一個相當(dāng)難以推銷的產(chǎn)品。

　　但如果卡曼能夠在不讓自己陷入困境的情況下有效處理這些問題，至少它不必擔(dān)心自己的電力來自何方。