“雙十一”將至，各大電商平臺(tái)紛紛摩拳擦掌，就連高鐵票也迎來了“打折”的消息。

　　日前，中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)公司發(fā)布消息稱，12月1日起，按以公布票價(jià)為高限，適應(yīng)市場(chǎng)需求，實(shí)行靈活折扣的差異化定價(jià)機(jī)制，對(duì)東南沿海鐵路部分動(dòng)車組列車的執(zhí)行票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

　　另外，成都、蘭州、廣州、南寧等鐵路局集團(tuán)公司也陸續(xù)發(fā)布消息，宣布將要對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后票價(jià)有升有降，最大折扣幅度達(dá)到5.5折。

　　上述鐵路部門方面表示，此次對(duì)所屬部分高鐵動(dòng)車組列車執(zhí)行票價(jià)優(yōu)化調(diào)整，嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家關(guān)于動(dòng)車組列車票價(jià)的有關(guān)規(guī)定，堅(jiān)持以旅客需求為導(dǎo)向，依據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系和客流規(guī)律，以公布票價(jià)為最高限價(jià)，分季節(jié)、分時(shí)段、分席別、分區(qū)段在限價(jià)內(nèi)實(shí)行多檔次票價(jià)。

　　總體來看，實(shí)行浮動(dòng)的多檔次票價(jià)是中國(guó)鐵路邁向市場(chǎng)化的措施之一，鐵路市場(chǎng)化改革的步伐正在加快。

　　票價(jià)調(diào)整順勢(shì)而為

　　據(jù)公開資料顯示，截至2018年末，我國(guó)高鐵達(dá)到2.9萬公里，居世界第一，遠(yuǎn)期規(guī)劃里程將達(dá)4.5萬公里，將建成“八縱八橫”的高速鐵路主通道。近年來高鐵旅客發(fā)送量增速保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，高鐵動(dòng)車組旅客占比持續(xù)走高，2018年提升至59.5%，發(fā)送旅客20.05億，逐漸取代普客為主要鐵路客運(yùn)方式。

　　由此可見，隨著高鐵的全面覆蓋，高鐵出行已成為主流趨勢(shì)，按照市場(chǎng)需求進(jìn)行價(jià)格調(diào)整也可視作順勢(shì)而為。

　　根據(jù)此次價(jià)格調(diào)整，以11月30日廣州南站出發(fā)到潮汕站的高鐵列車為例，其二等座票價(jià)為181.5元、一等座為270.5元。12月1日后有7趟列車票價(jià)不變，其中1趟G6317次降價(jià)為二等座170.5元、一等座253.5元，分別降了11元和17元。另外10趟車票價(jià)則變?yōu)槎�等�?87.5元、一等座280.5元，分別漲了6元和10元。

　　實(shí)際上，早在2015年鐵路浮動(dòng)票價(jià)就已經(jīng)開始試點(diǎn)，根據(jù)平峰和周末實(shí)行不同票價(jià)。在此之前，中國(guó)鐵路票價(jià)的制定主要是按照公里數(shù)乘以一個(gè)固定的基準(zhǔn)價(jià)，每條線路的價(jià)格固定，不隨市場(chǎng)情況改變。

　　隨后在2016年，國(guó)家發(fā)改委下發(fā)通知宣布，“自2016年1月1日起，放開高鐵動(dòng)車票價(jià)，改由中國(guó)鐵路總公司自行定價(jià)，并給予鐵總根據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和客流分布等因素實(shí)行一定的折扣票價(jià)的權(quán)力。”由此，高鐵動(dòng)車組列車的票價(jià)調(diào)整越來越靈活，出現(xiàn)了“打折浮動(dòng)”、“一日一價(jià)”等更加豐富多樣的定價(jià)形式。

　　對(duì)比歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，類似的票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制也都有所采用。像英國(guó)的火車票會(huì)分為全時(shí)段、非高峰、高峰以及預(yù)定，這四類車票都有各自的特點(diǎn)和用途;德國(guó)的票價(jià)浮動(dòng)制度更為靈活，不僅每天的票價(jià)都會(huì)有所變動(dòng)，而且同一天、同一里程區(qū)間的不同車次的車票也都有差別。

　　中國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李紅昌接受媒體采訪時(shí)表示，高鐵動(dòng)車組列車實(shí)行差異化的定價(jià)機(jī)制，有利于建立多種交通方式的合理比價(jià)關(guān)系，靈活適應(yīng)市場(chǎng)，用好運(yùn)力資源，更好地滿足廣大旅客的多樣化出行需求。

　　鐵路大虧損急需市場(chǎng)化

　　中國(guó)鐵路總公司近年來一直在探索市場(chǎng)化改革之路，除推出票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制之外，鐵路資產(chǎn)證券化也一直在推進(jìn)，京滬高鐵便是代表之一。

　　10月25日晚間，京滬高鐵的招股說明書(申報(bào)稿)首度在證監(jiān)會(huì)官網(wǎng)披露。

　　據(jù)招股書顯示，京滬高鐵鐵路于2008年4月18日全線正式開工建設(shè)，2011年6月30日建成通車，正線長(zhǎng)1318千米，是世界上一次建成里程最長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。2018 年，京滬高速鐵路營(yíng)業(yè)里程約占全國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程的1%，全線發(fā)送旅客19197.06萬人次，占鐵路行業(yè)總發(fā)送旅客人次的5.69%;客運(yùn)周轉(zhuǎn)量完成885.86億人公里，占鐵路行業(yè)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的6.26%。

　　另外，截至2019年9月30日，京滬高速鐵路全線(含本線和跨線)累計(jì)開行列車99.19萬列，累計(jì)發(fā)送旅客10.85億人次。

　　招股書同時(shí)顯示，2019年1-9月，京滬高鐵營(yíng)業(yè)收入250.02億元，凈利潤(rùn)95.2億元;2016-2018年，營(yíng)業(yè)收入分別為262.58億元、295.55億元、311.58億元;凈利潤(rùn)分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元。

　　據(jù)悉，本次京滬高鐵公開發(fā)行股票不超過755662.14萬股，占發(fā)行后總股本的比例不超過15%，所募集的資金在扣除發(fā)行費(fèi)用后擬全部用于收購(gòu)京福安徽公司65.0759%股權(quán)，收購(gòu)對(duì)價(jià)為500億元，收購(gòu)對(duì)價(jià)與募集資金的差額通過自籌資金解決。如果按照500億項(xiàng)目對(duì)價(jià)募資，則將成2010年7月以來最大IPO。

　　而隨著京滬高鐵招股書的披露，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司下屬公司的盈利情況也首次公布，包括18個(gè)鐵路局，中鐵特貨、中鐵快運(yùn)等專業(yè)運(yùn)輸公司，以及國(guó)鐵吉訊、鐵科院、中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)等非運(yùn)輸企業(yè)。

　　其中沈陽(yáng)鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大，2018年虧損均在百億以上，2019上半年也都在50億以上。2018年，上述三家子公司凈利潤(rùn)分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元;2019年上半年，上述三家子公司的凈利潤(rùn)分別為-66.95億元、-65.17億元、-50.56億元。

　　2018年只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局盈利，其中太原鐵路局盈利狀況最好，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)95.58億元。

　　如此大面積的虧損，也恰恰說明中國(guó)鐵路的市場(chǎng)化水平還不夠高，急需加快推進(jìn)，而像節(jié)假日高峰時(shí)期“一票難求”等問題，也同樣需要通過市場(chǎng)化進(jìn)行改善。

　　總之，只有根據(jù)季節(jié)、市場(chǎng)需求等情況，制定最合理的價(jià)格調(diào)整體系，與其它交通工具展開充分競(jìng)爭(zhēng)與合作，才能實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)的全面盈利避免大規(guī)模虧損，從而更好地提高鐵路服務(wù)質(zhì)量。

　　中國(guó)高鐵“駛?cè)?rdquo;資本市場(chǎng)

　　中國(guó)高鐵發(fā)展飛速，但在高鐵投資上卻起起伏伏。主要原因是鐵路投資建設(shè)周期長(zhǎng)，營(yíng)業(yè)后產(chǎn)生的利潤(rùn)雖然高，卻還難以覆蓋早期投入的成本，對(duì)民資吸引力較小。

　　早在2005年7月，鐵道部為響應(yīng)政府提出的支持非公有經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策精神，就曾出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》。但在當(dāng)時(shí)，有意愿進(jìn)入鐵路市場(chǎng)的民間資本屈指可數(shù)。

　　緊接著2006年6月，鐵道部推出了《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》明確表示鐵路投資要遵循“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的原則。此后，外部資金進(jìn)入鐵路行業(yè)的案例陸續(xù)涌現(xiàn)。

　　《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告顯示，從票價(jià)來看，相比全球各國(guó)高速鐵路車票售價(jià)，中國(guó)高鐵售價(jià)是最低的：高鐵二等座票價(jià)每人每公里0.46元，一等座每人每公里0.74元。這樣的售價(jià)令中國(guó)高鐵在1200公里距離內(nèi)，相比汽車和飛機(jī)具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　對(duì)比國(guó)外，法國(guó)高鐵每人每公里售價(jià)為1.65至2.13元;德國(guó)為2.34元;日本為2至2.13元;相比國(guó)高鐵票價(jià)是外國(guó)票價(jià)的1/4至1/5。此外，中國(guó)高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)成本為平均每公里1700-2100萬美元，約為其他國(guó)家建設(shè)成本的三分之二。

　　2008年8月1日，京津城際鐵路開通，這是中國(guó)首條按時(shí)速350公里商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路。

　　城市間的遷移、旅游業(yè)的高速發(fā)展，都離不開交通建設(shè)的迅猛發(fā)展。一邊，民資正逐步駛?cè)敫哞F行業(yè)，另一邊鐵路資產(chǎn)證券化也有條不紊地進(jìn)行著。10年來，中國(guó)修建了世界上規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)，其影響也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了鐵路行業(yè)本身。