2020年1月7日，國雙聯(lián)合航班管家共同發(fā)布《北京“一市兩場”客運洞察專題報告》�；�于雙方在輿情數(shù)據(jù)、用戶調(diào)研數(shù)據(jù)、民航相關(guān)數(shù)據(jù)方面的深厚積累與沉淀，本次報告希望能夠全面分析研究大興機場與首都機場在運力、航班排期計劃、交通樞紐、受眾群體等方面的差異性，為航司在兩基地的經(jīng)營和營銷策略提供數(shù)據(jù)支持，亦可為駐場的其他領(lǐng)域商戶在機場廣告投放策略方面提供參考。

　　一、大興機場整體客運現(xiàn)狀概覽：通航首季，飛行計劃有條不紊進行

　　隨著大興機場的落成及正式開航，北京邁入“一市兩場”航空雙樞紐時代。截至到2019年11月30日，大興機場累計運力842,539座，平均客座率83.2%，飛行航線101條，累計出港航班量4683，日均起落架次268，出港準(zhǔn)點率達94.5%。

　　從各航司轉(zhuǎn)場情況來看，作為以京津冀協(xié)同發(fā)展為方針的大興機場，首季入駐航司也具有地區(qū)特色：中聯(lián)航、河北航空及首都航空航班量位居前三;河北航空客座率最高;三大巨頭航司中，南方航空轉(zhuǎn)場率相對較高且全力發(fā)展國內(nèi)市場，東方航空整體客座率不理想。

　　此外，在國內(nèi)市場上，各航司地域布局差異化明顯。中聯(lián)航著力布局以內(nèi)蒙為核心的華北市場，并在全國擁有48個獨立布局航點;國航則由華東、華南發(fā)達地區(qū)向西南市場延展;南航與東航在不“染指”對方主基地區(qū)域原則上，前者發(fā)力東北市場并在三線城市布局獨立航點，后者則偏重華中市場，獨立布局2個二線城市;除華北市場外，各大區(qū)的核心城市航司均有布局，并在核心航點上形成了一定的競爭格局，以上海、廣州、杭州、三亞等城市尤為明顯。

　　從開通航線來看，大興機場國內(nèi)航班近六成來自三線及以下城市，三線城市是主力發(fā)力點。其中中小型航司發(fā)力探索五線城市，但客座率卻不及南航;而南航主要發(fā)力的三線城市的客座率也同樣不如中小型航司;東航整體客座率不理想，以選擇的四線城市尤為明顯。

　　在新增航班方面，大興機場新增47個航班，涉及40條航線，占近三成航班量，重點補充了國內(nèi)新一線、二線及三線城市運力，客座率表現(xiàn)高于機場整體水平。新增航班中有3個國際航班，其中喜馬拉雅和文萊航空的加入，為北京市場帶來了直飛尼泊爾和文萊的航班。

　　從客座率不同維度的解析來看，國際航班與首都機場非共飛航班的市場認知度較低，而新航線的增設(shè)整體迎合了地區(qū)市場的需求。高航班量、高客座率的優(yōu)質(zhì)市場占比19.4%;尚有四成高客座率的機會市場可考慮增加航班量;而低航班量、低客座率的城市，受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展制約暫為小眾市場;9.7%的高航班量、低客座率的問題市場存在優(yōu)化空間。

　　從公眾輿論來看，隨著大興機場的正式通航，機場話題熱度逐漸提升，在正式投入使用和首次真機試飛引發(fā)兩次輿論高潮，人們最關(guān)心的是機票、交通和機場服務(wù)。

　　二、運行比較分析：大興機場初期深耕國內(nèi)，首都機場仍是北京國際航線主基地

　　大興機場運營初期深耕國內(nèi)市場，統(tǒng)計期內(nèi)國際航班量僅占比3.1%，首都機場仍是北京國際航線主基地，統(tǒng)計期內(nèi)國際航班量占比達18%。

　　從分時刻航班量分布趨勢來看，大興機場在7-21時起降航班量已具備高峰時段特征，而22時-6時的晚間時刻資源尚未啟用，基本無“紅眼”航班。僅從高峰時刻平均起降架次來看，大興機場處于起步階段，大量增量時刻資源虛位以待。

　　從航點來看，在獨立航點方面，大興機場獨立航點主要布局國內(nèi)市場，以華中、華東、西南等地區(qū)的三線和五線城市為主，代表航點臨沂、興義，新一線城市獨立航點暫缺;首都機場國際航點具有壟斷地位，國內(nèi)現(xiàn)保有63個獨立航點，以華中地區(qū)發(fā)力最為明顯，掌握發(fā)達城市航線資源，以長沙、大連、武漢為代表。

　　在共飛航點方面，大興機場在63.0%的共飛航點中通過低于首都機場的票價獲得了更高的客座率，但低價格是一把雙刃劍，應(yīng)控制折扣力度，7折以上多數(shù)已經(jīng)可以達到高于首都機場10%的客座率;而19.3%的航點未能通過低價獲得更好的客座率，可考慮增加消費者對該航線的認知度，增加宣傳;而對于高于首都機場價格的航點，一方面可以采取降價促銷的方式提升客座率，同時對高需求高收益航點考慮適當(dāng)增加航班。

　　從旅客出行來看，以親民的地鐵交通出行時長統(tǒng)計，大興機場城區(qū)輻射范圍集中在西部和南部，常駐人口占比近四成，大型商圈覆蓋數(shù)量不及首都機場，但憑借與坐落在京西、客運量最大的北京西站鐵路樞紐的地理位置優(yōu)勢，加之京雄高鐵線路在西站與大興機場間聯(lián)通，30分鐘可到達機場，每天12班，覆蓋全時刻，形成空港聯(lián)運;同時，大興機場與華北地區(qū)中心城市間距離優(yōu)勢明顯，旅客吞吐量在未來可期。

　　從旅客機場內(nèi)出行來看，大興機場的新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)大幅縮短旅客在大興機場步行和等待時間。在步行至登機口距離方面，大興機場航站樓“六指廊”形設(shè)計結(jié)構(gòu)，使得入口距最遠登機口距離僅950米，是首都機場的1/4，旅客活動區(qū)域更集中。在飛行等待時間方面，從共飛航點在“兩場”飛行情況看，大興機場普遍日準(zhǔn)點率高于首都機場，延誤率低于首都機場，在11月17日、22日、23日中度污染和29日的降雪惡劣天氣情況下，該表現(xiàn)尤為明顯。這與新建大興機場提高盲降級別、使用先進抗冰防滑技術(shù)有關(guān)。

　　從“兩場”共飛航點實際的平均飛行時長數(shù)據(jù)來看，大興機場飛行時長高于首都機場的航線多集中來自位于北部的內(nèi)蒙古，而平均飛行時長低于首都機場的航線則多分布在西南、西北、華東等地區(qū)。此外大興機場地理位置和空域結(jié)構(gòu)決定了其獨特優(yōu)勢：起飛降落不需經(jīng)過北京市區(qū)，不用繞行，遇到惡劣天氣時更容易改航。

　　三、旅客對比分析：大興機場客群更年輕，河北地區(qū)客群優(yōu)勢明顯

　　從客群地域分布來看，北京依然是“兩場”旅客的主要來源地，地域集中度高，大興機場客源地前十省份旅客量占比達九成。大興機場來自京津冀地區(qū)的旅客占比達到77.4%，華北區(qū)域協(xié)同發(fā)展特征初現(xiàn)，除此之外，河南和山西旅客也更加青睞大興機場;而首都機場旅客仍多來自北上廣等發(fā)達地區(qū)，得到浙江、遼寧地區(qū)旅客的偏愛。

　　從移動設(shè)備使用情況來看，中國移動是飛行旅客的使用的主要運營商，大興機場客群對中國電信網(wǎng)絡(luò)的接受度明顯高于首都機場。從設(shè)備的功能特性和價格來看，大興機場旅客更看重設(shè)備的“美顏”和“高性價比”功能，價格定位在2000-4000元;而首都機場旅客關(guān)注的“高端商務(wù)”特性，也使得設(shè)備價格在4000元以上居多。

　　從APP使用情況來看，大興機場旅客更在意APP的“少而精”，各分類APP的平均旅客覆蓋率雖低于首都機場，但活躍率卻普遍高于首都機場。其中，工具、視頻和手游類APP是大興機場旅客使用率最高的APP類型，相比之下，首都機場旅客則更經(jīng)常打開旅游APP，向往“遠方”。