全球航空業(yè)迎來(lái)末日時(shí)刻。

　　01 危機(jī)

　　“這可能是我很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)最后一次飛行了。”一位美國(guó)聯(lián)合航空(以下簡(jiǎn)稱“美聯(lián)航”)乘客拍下機(jī)艙外的風(fēng)景后寫(xiě)道。

　　這架5月份的航班只有25個(gè)座位是空的，滿載率達(dá)85%，但當(dāng)日大部分航班滿載率不到50%。

　　國(guó)際航空協(xié)會(huì)(IATA)的調(diào)查報(bào)告顯示，受疫情影響，2020年4月，全球航班數(shù)較2019年同期下降80%，預(yù)計(jì)今年全球航空業(yè)收入將減少3140億美元，大多數(shù)航空公司的現(xiàn)金流撐不過(guò)3個(gè)月。

　　航空業(yè)一直是資產(chǎn)負(fù)債率較高的行業(yè)，除了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用、飛機(jī)制造和采購(gòu)費(fèi)用高昂，還需要通過(guò)定期抵押貸款的方式維持運(yùn)營(yíng)，一旦回款出問(wèn)題，破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)極高。

　　5月10日，拉美第二大航空公司哥倫比亞航空申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，CEO安科·范德維爾夫表示，這是這家公司“百年航空”遭遇的最大危機(jī)。2月以來(lái)，歐美疫情大面積爆發(fā)，“哥航”運(yùn)營(yíng)的航線國(guó)家中90%宣布禁飛，使其喪失80%以上的收入，并最終在本月到期的6500萬(wàn)美元債務(wù)面前轟然倒地。

　　“哥航”不是第一家破產(chǎn)的航空公司。4月20日，澳大利亞第二大航空公司維珍航空也因無(wú)法償還50億澳元債務(wù)，宣布破產(chǎn)。

　　其他航空公司，同樣叫苦不迭。多位CEO公開(kāi)表示，疫情帶來(lái)的負(fù)面影響還遠(yuǎn)遠(yuǎn)看不到盡頭。

　　達(dá)美航空CEO埃德·巴斯蒂安稱，公司3月下旬的日客流量還不到往年的1%。美聯(lián)航3月的日收入同比減少1億美元，預(yù)計(jì)直到四季度，收入還是會(huì)同比下降30%。

　　“現(xiàn)在是航空公司的世界末日，大航空公司面臨著生死危機(jī)，成千上萬(wàn)的人將會(huì)失業(yè)。”波音總裁兼CEO戴維·卡爾霍恩直言不諱。

　　裁員、停薪，的確成了航空業(yè)的常態(tài)。英國(guó)航空母公司IAG裁員42000名，澳航(Qantas)給2萬(wàn)員工放假，美國(guó)航空業(yè)超過(guò)10萬(wàn)名員工自愿降薪或提前退休……

　　在國(guó)內(nèi)，疫情雖然較早得到控制，但航空公司依然受到嚴(yán)重打擊。

　　在B站和小紅書(shū)上，失業(yè)的空姐們開(kāi)始做視頻博主。一位小紅書(shū)ID為“CC時(shí)麗莎”的空姐發(fā)表圖文說(shuō)，截至5月她已經(jīng)50天沒(méi)有工作了，小紅書(shū)主頁(yè)上，她明顯增加了發(fā)視頻或圖文的頻率。

　　一季度，國(guó)航、東航、南航、海航、春秋航空全部虧損，累計(jì)虧損超200億。民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一季度國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量下降53.9%，2月中旬最低時(shí)減少93.2%。4月，全國(guó)各地陸續(xù)降低疫情防控等級(jí)、放松出入管制后，客運(yùn)量也僅恢復(fù)了三分之一不到。

　　債務(wù)纏身的海航，更一度傳出要被接管、分拆的傳聞。

　　不過(guò)現(xiàn)在這些消息都還沒(méi)得到證實(shí)，海航目前僅對(duì)外表示，海南政府牽頭成立聯(lián)合工作組入駐公司，僅是協(xié)助、推進(jìn)集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)處置工作，不會(huì)影響公司實(shí)際控制權(quán)和日常經(jīng)營(yíng)。

　　02 腰斬

　　除了賬面資金在快速流失，航空公司的股價(jià)和市值也急轉(zhuǎn)直下。

　　過(guò)去3個(gè)月，美國(guó)三大航空公司達(dá)美航空、聯(lián)合航空、美國(guó)航空的股價(jià)暴跌70%左右，市值腰斬，投資者四散而逃。

　　股神巴菲特是航空“三巨頭”的大股東之一，在股價(jià)剛開(kāi)始下跌時(shí)，便以46美元的價(jià)格奮力“抄底”近100萬(wàn)股達(dá)美航空，結(jié)果抄在了半山腰。

　　一個(gè)月后，巴菲特以平均每股24美元的價(jià)格賣出1300萬(wàn)股達(dá)美航空。這兩筆操作，共讓他損失了2.84億美元。

　　5月初的股東大會(huì)上，巴菲特表示，他將賣出持有的所有航空股。“我們一直把它們看成是自己在經(jīng)營(yíng)的行業(yè)，這方面我可能判斷失誤，未來(lái)模糊不清，我現(xiàn)在不確定疫情對(duì)航空公司的影響。”

　　巴菲特說(shuō)，“世界正在發(fā)生重大變化，對(duì)航空業(yè)來(lái)說(shuō)更是如此”。

　　在漫長(zhǎng)的投資生涯中，巴菲特幾乎不會(huì)僅僅因?yàn)閮r(jià)格下跌就拋售股票。如此看空并做空的背后，他對(duì)航空業(yè)難以復(fù)蘇的預(yù)判，可謂是旗幟鮮明。

　　與之相伴的是，多家頂級(jí)券商都將美國(guó)航空公司的股票評(píng)級(jí)調(diào)低至“賣出”。

　　摩根大通分析師表示，最初預(yù)期航空業(yè)2021年的收入與2019年持平，但現(xiàn)在預(yù)計(jì)會(huì)比2019年低三成左右，美國(guó)航空業(yè)是目前危機(jī)最大的行業(yè)。

　　國(guó)內(nèi)航空公司的股價(jià)在過(guò)去半年里也下跌了近三成。

　　不過(guò)，國(guó)內(nèi)外航空業(yè)分別處于不同的發(fā)展階段。美國(guó)航空業(yè)已經(jīng)進(jìn)入成熟發(fā)展階段，2019年美國(guó)國(guó)內(nèi)乘機(jī)人次已是人口數(shù)量的3倍。國(guó)內(nèi)航空業(yè)雖然利潤(rùn)不高，但仍然處在成長(zhǎng)期。有數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)還有10億人沒(méi)坐過(guò)飛機(jī)，這意味著中國(guó)民航業(yè)還有巨大的成長(zhǎng)空間。

　　因此，國(guó)內(nèi)券商一致認(rèn)為，中國(guó)航空股有望在中長(zhǎng)期走出與國(guó)外不一樣的市場(chǎng)行情。

　　但經(jīng)驗(yàn)顯示，這個(gè)恢復(fù)周期往往極其漫長(zhǎng)。

　　03 恢復(fù)

　　“9·11事件”，曾重創(chuàng)美國(guó)航空業(yè)。

　　2001年9月11日，19名恐怖分子將刀具、有毒化學(xué)噴霧等裝備帶上飛機(jī)，通過(guò)挾持、殺傷飛行員的方式劫持了四架民航飛機(jī)，迫使其在飛行途中撞向美國(guó)世貿(mào)中心大樓和五角大樓，造成飛機(jī)上和建筑物中至少2996人死亡。

　　這次惡性事件，引發(fā)了人們對(duì)乘機(jī)出行安全性問(wèn)題的擔(dān)憂。美國(guó)領(lǐng)空關(guān)閉三天，航空旅客運(yùn)輸量驟降，領(lǐng)空恢復(fù)開(kāi)放后，客運(yùn)量也沒(méi)有立刻恢復(fù)正常。

　　美國(guó)運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，直到2004年7月，美國(guó)航空旅客運(yùn)輸量才達(dá)到“9·11事件”前的高峰。但即便此時(shí)，客座率也只是2001年高峰時(shí)的98.3%，航空業(yè)從業(yè)人數(shù)也銳減28%。

　　這場(chǎng)危機(jī)，還影響了航空業(yè)的市場(chǎng)格局。

　　“9·11事件”后，航空公司為了刺激需求，開(kāi)始降價(jià)促銷，使航空客運(yùn)業(yè)進(jìn)入低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)階段，直至2007年，美國(guó)月均機(jī)票價(jià)格才回升至2001年高峰時(shí)的水平。

　　即便如此，相當(dāng)一部分短途航線被取代，當(dāng)飛機(jī)距離小于500公里時(shí)，人們更愿意乘坐汽車、火車出行。

　　美國(guó)航空業(yè)由此進(jìn)入大兼并時(shí)代。

　　2002-2005年，美國(guó)航空、美聯(lián)航、達(dá)美航空都因資不抵債，申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。美國(guó)航空2002年申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)后，在政府擔(dān)保下還清了部分債務(wù)，2003年退出了破產(chǎn)程序;可好景不長(zhǎng)，2004年它再次申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，直到2005年收購(gòu)美國(guó)西部航空公司后才轉(zhuǎn)危為安。

　　美聯(lián)航、達(dá)美航空同樣在吞并大陸航空、西北航空后才擺脫困境，整個(gè)兼并整合的過(guò)程，常常需要3-5年才能完成。

　　為增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)安檢，美國(guó)國(guó)土安全部成立了一個(gè)新部門(mén)——運(yùn)輸管理局(TSA)，把以往歸私營(yíng)公司負(fù)責(zé)的航運(yùn)安檢，劃歸政府管理，金屬探測(cè)器檢查、X光檢查、脫鞋檢查、禁帶液體上機(jī)等篩查安檢，從這時(shí)開(kāi)始全面加強(qiáng)。

　　美國(guó)政府還開(kāi)始更新身份驗(yàn)證信息系統(tǒng)，增加了機(jī)場(chǎng)安檢流程。

　　安全與效率往往互成反比，安全嚴(yán)苛進(jìn)一步抑制了航空市場(chǎng)。

　　現(xiàn)在，為防止疫情二次爆發(fā)，人們出行需要保持一定的社交距離。如何在新的安全衛(wèi)生要求下，形成新的安全檢查防護(hù)制度，規(guī)劃出適應(yīng)新階段航空出行的運(yùn)營(yíng)方式，都需要一步步探索嘗試，并大幅增加航空公司運(yùn)營(yíng)成本。

　　SARS疫情結(jié)束后，民航業(yè)用了7個(gè)月就恢復(fù)到疫情爆發(fā)前的水平。但新冠疫情遠(yuǎn)比SARS嚴(yán)重，國(guó)際航空協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，此次全球航空業(yè)恢復(fù)期至少要3年。

　　最典型的就是中國(guó)，在疫情已經(jīng)控制的情況下，人們乘飛機(jī)出行的意愿仍然很低。

　　今年五一前，所有省市的防控等級(jí)都降至二級(jí)，結(jié)束了交通管制，五一假期也較往年多出兩天。但整個(gè)五一期間，民航日均旅客人次僅有58萬(wàn)，不到去年同期的30%，客座率最高也不到70%。

　　為防控疫情，民航局于今年3月發(fā)布“五個(gè)一”政策，要求國(guó)內(nèi)每家航空公司經(jīng)營(yíng)至任一國(guó)家的航線只能保留一條且每周只飛一班,國(guó)外航空公司經(jīng)營(yíng)至國(guó)內(nèi)的航線也只能保留一條、每周一班。

　　政策影響下，往來(lái)中國(guó)的國(guó)際航線驟降90%。這意味著，國(guó)內(nèi)航空公司基本失去了第二大收入來(lái)源，國(guó)外航空公司也暫時(shí)失去了一個(gè)重要的市場(chǎng)。而這一政策有可能會(huì)延期至10月。

　　04 救星

　　航空業(yè)屬于對(duì)生活生產(chǎn)、社會(huì)發(fā)展有重大影響的行業(yè)，遭遇危機(jī)，政府必救，這次也不例外。

　　3月底，美國(guó)政府推出1萬(wàn)億美元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，其中一部分，正是撥給航空業(yè)的政府貸款。4月，聯(lián)邦政府繼續(xù)向航空業(yè)提供320億美元的薪資補(bǔ)貼和460億美元貸款。

　　哥倫比亞則對(duì)機(jī)票、航空燃油和旅游業(yè)，實(shí)施重大稅收減免;41個(gè)歐洲管制國(guó)及其空中導(dǎo)航服務(wù)提供商，將2-5月的11億歐元空中導(dǎo)航服務(wù)費(fèi)繳納時(shí)間推遲至11月或2021年，歐洲其它航空服務(wù)商也推遲了類似的終端收費(fèi)，總計(jì)超過(guò)1.9億歐元。

　　2月起，中國(guó)民航局開(kāi)始降低國(guó)內(nèi)外航空公司的機(jī)場(chǎng)和空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，航路費(fèi)、起降費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%，免收停場(chǎng)過(guò)夜費(fèi)，境內(nèi)航空公司煤油進(jìn)銷基準(zhǔn)差價(jià)降低8%。

　　除減免費(fèi)用，國(guó)際航線不停航將會(huì)獲得獎(jiǎng)勵(lì)，獨(dú)飛航班每座每公里獎(jiǎng)勵(lì)0.0528元，共飛航班每座每公里獎(jiǎng)勵(lì)0.0176元。

　　中國(guó)香港為本地航空公司提供20億港元救助金，這筆救助金分為兩部分：直接把錢打到公司賬上，提前購(gòu)買50萬(wàn)張機(jī)票。

　　除了等待政府救助，航空公司也用各種辦法開(kāi)始自救。

　　伴隨疫情物資運(yùn)輸需求增加，航空公司便將客機(jī)改為貨機(jī)，把機(jī)艙內(nèi)的座椅拆除或直接把貨物放在座位上進(jìn)行運(yùn)送。不過(guò)，這不是簡(jiǎn)單的拆卸就能完成的改造，機(jī)艙內(nèi)的裝置或承載重量發(fā)生變化時(shí)，還需要重新對(duì)飛機(jī)進(jìn)行稱重，修改飛機(jī)重心，確保飛行平衡。改造完成后，還要相關(guān)部門(mén)審核、符合適航標(biāo)準(zhǔn)后，才可以從事貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

　　據(jù)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》報(bào)道，近一個(gè)月，客運(yùn)改貨運(yùn)需求不斷增加，山東某飛機(jī)改造商接到的改造訂單已經(jīng)排到了5年之后。

　　除此之外，航空公司還不遺余力拓展起了電商業(yè)務(wù)。

　　一份4葷、5素的兩人火鍋套餐，僅要168元，包郵送到家，四川航空竟然跨界賣起了火鍋。此外，商城里還有火鍋底料、東坡扣肉、四川香腸等特色美食，甚至水果生鮮、糧油副食等都應(yīng)有盡有。

　　廈門(mén)航空也搞起了餐飲生意，用小程序賣團(tuán)餐，20元的快餐盒，一周天天不重樣，5份起送，100份以上免費(fèi)配送。

　　南方航空和春秋航空，也都賣起了防疫相關(guān)用品。

　　除了想盡辦法增加收入來(lái)源外，航空公司還推出各種優(yōu)惠券和打折航線。甚至有老板親自下場(chǎng)，直播賣機(jī)票。4月底，春秋航空董事長(zhǎng)王煜，就在抖音直播“線布會(huì)”，“成都飛石家莊只要159元，成都飛上海只要320元……”，王煜邊吆喝邊送免費(fèi)機(jī)票、酒店免房券、周邊禮品等。

　　花式自救很熱鬧，但與高昂的運(yùn)營(yíng)成本相比，只是杯水車薪。航空業(yè)內(nèi)人士表示，僅一架小型客機(jī)，每天的停飛成本就達(dá)1萬(wàn)美元。

　　全球已有超過(guò)550萬(wàn)人感染新冠病毒，數(shù)量是SARS的690倍，傳染性和救治難度也超過(guò)SARS。國(guó)內(nèi)外醫(yī)學(xué)界都有專家表示，新冠肺炎可能會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N像流感一樣與人類長(zhǎng)期存在的病。

　　對(duì)航空業(yè)來(lái)說(shuō)，在漫長(zhǎng)的恢復(fù)周期里，一切難關(guān)才只是剛剛開(kāi)了個(gè)頭。大航空公司還有政府救助或調(diào)整業(yè)務(wù)的能力和空間，小航空公司則可能會(huì)徹底消失。

　　3月5日，歐洲最大的獨(dú)立支線航空公司Flybe，成為全球因疫情倒閉的第一家航空公司。它運(yùn)營(yíng)著橫跨15個(gè)國(guó)家的210條航線，占據(jù)英國(guó)國(guó)內(nèi)航線的半壁江山。

　　這家成立于1979年的航空公司，經(jīng)歷4次并購(gòu)重組。2019年，它賣給由維珍航空、斯托巴特航空集團(tuán)和賽勒斯資本組成的財(cái)團(tuán)后，依然沒(méi)解決債務(wù)問(wèn)題，政府答應(yīng)給予的救助金又遲遲不到位。最終，疫情給了它致命一擊。

　　公司CEO無(wú)奈表示，盡管盡了最大的努力，依然還是別無(wú)選擇。

　　公司宣布停運(yùn)當(dāng)天，乘客大量滯留機(jī)場(chǎng)，既不能按計(jì)劃到達(dá)目的地，也拿不到機(jī)票退款。他們只得花更多的錢，坐更長(zhǎng)時(shí)間的火車、汽車，才能到達(dá)目的地。

　　一個(gè)地方航企的死亡，往往預(yù)示著一片地區(qū)航空服務(wù)的消失。美國(guó)支線航空協(xié)會(huì)總裁布萊克說(shuō)，“歷史告訴我們，一旦一個(gè)城市失去了服務(wù)，就很難再恢復(fù)。”

　　但到目前為止，新冠疫情的全球終結(jié)，依然遙遙無(wú)期。

　　對(duì)全球航空業(yè)來(lái)說(shuō)，漫長(zhǎng)的至暗時(shí)刻，或許才剛剛開(kāi)始。

　　《If Airlines Are Suffering, Why Are Some Planes So Full?》，NYT

　　《Coronavirus pandemic could force a major U.S. airline out of business, says Boeing CEO》，NBC News，

　　《民航客改貨“高峰”，改造訂單排到5年后》，中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)

　　《Passengers left scrambling as British airline Flybe collapses amid coronavirus travel fears 》，USA Today

　　《Hundreds of US cities could be without air travel if small airlines go under》，CNN Business