飛機(jī)停飛、航班被砍、上座率持續(xù)走低……疫情對于航空業(yè)的沖擊來得最為直接。

　　不久前，國內(nèi)三大航之一的南航集團(tuán)召開了內(nèi)部會，提出經(jīng)營極度困難，董事長王昌順直言要過緊日子。包括5架空客A380在內(nèi)，近30架南航寬體機(jī)已經(jīng)在白云機(jī)場停了近一個(gè)月，不少南航寬體機(jī)的機(jī)長已經(jīng)有一個(gè)月沒飛了。

　　不只是南航，全球的航空公司都已經(jīng)為疫情做了最壞的打算。

　　如果這種狀態(tài)再持續(xù)一兩個(gè)月，那些原本有“基礎(chǔ)病”的航空公司可能會率先倒下。

　　糟糕的運(yùn)營數(shù)據(jù)

　　飛常準(zhǔn)數(shù)據(jù)顯示，受疫情影響，2月民航完成旅客運(yùn)輸量834.0萬人次，同比下降84.5%，客座率一直維持在40%-50%的較低水平。今年以來，內(nèi)地機(jī)場單日起降架次最低值僅為5380架。這與疫情前日均36000架次形成斷崖式落差，退回到2001年的水平。

　　單日起降5380架次，這也意味至多有2690架飛機(jī)起飛降落，而目前中國民航客機(jī)總數(shù)近4000架，有1000余架飛機(jī)不得不面臨停場的尷尬境遇。

　　這對于中國民航業(yè)而言是不折不扣的冬天。近日，民航局公布促進(jìn)行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的16條政策措施，其中提出順延執(zhí)行2019年冬航季航班計(jì)劃至5月2日。而按照此前計(jì)劃，北京大興國際機(jī)場本將于3月29日迎來首個(gè)熱鬧的夏秋航季，東航、南航等多家航空公司將把更多的航線轉(zhuǎn)場至大興國際機(jī)場。

　　“飛機(jī)停在機(jī)坪上曬太陽，你能聽到錢融化的聲音。”行業(yè)里這個(gè)比喻，生動描述出了飛機(jī)停場對于航空公司的損失，不飛意味著直接虧損。

　　運(yùn)營固定成本主要包含飛機(jī)折舊、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用等，這些費(fèi)用支出較為穩(wěn)定，可按照歷史數(shù)據(jù)直接折算為日均固定成本。據(jù)民航大藍(lán)洞統(tǒng)計(jì)，三大航中，國航集團(tuán)固定成本約1.01億元/天;南航集團(tuán)固定成本約1.35億元/天;東航集團(tuán)固定成本約0.83億元/天。

　　大量航班停飛的另外一個(gè)問題是現(xiàn)金無法收回，加劇現(xiàn)金流的緊張�，F(xiàn)金是航空公司正常運(yùn)營的血液，羅蘭貝格指出，航空公司受制于前期飛機(jī)購買帶來的高額資產(chǎn)投入和運(yùn)價(jià)管制限制了業(yè)務(wù)變現(xiàn)能力，在突發(fā)事件影響下，航空客流量受到極大沖擊，經(jīng)營性現(xiàn)金流入將更為有限。

　　運(yùn)力和收入大幅削減，加之此前的免費(fèi)退票政策導(dǎo)致大量的退票需求，航空公司現(xiàn)金流遇到前所未有的壓力。中國航空運(yùn)輸協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至3月2日，國內(nèi)外航空公司共辦理退票2454.5萬張，涉及票面總金額271億元。

　　一些原本現(xiàn)金流就吃緊的航空公司，疫情沖擊導(dǎo)致流動性變得更差。

　　據(jù)三大航去年三季度財(cái)報(bào)，南方航空截至2019年9月30日賬上貨幣資金只有11.93億元，是公司上市以來最低值。而中國國航貨幣資金82.53億元，東航報(bào)告期末有15.49億元。此外，民營航空公司春秋航空有82.35億元;吉祥航空有27.86億元。

　　此前現(xiàn)金流本就出現(xiàn)問題的海航正常經(jīng)營受到影響，一再延遲旅客免費(fèi)退款事宜。海航及旗下天津航空、首都航空、西部航空、金鵬航空、烏魯木齊航空等受到集中退票積壓的影響，退款周期有所延長。海航方面甚至為旅客提出1：1.1的代金券賠付選項(xiàng)，可以將票款轉(zhuǎn)換為機(jī)票代金券在未來使用。支撐不住的海航終于宣布，由海南省政府牽頭、解決該集團(tuán)的財(cái)務(wù)困難的工作組已成立，將全面協(xié)助、全力推進(jìn)集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)處置工作。

　　但如果選擇繼續(xù)飛，還涉及到燃油、起降費(fèi)、機(jī)組薪資和配餐服務(wù)等成本支出，客座率跟不上，還是會虧損。

　　有航空自媒體測算了3月2日深圳往返成都航班成本發(fā)現(xiàn)，由于票價(jià)低及上座率低，整趟飛行下來航空公司是虧本的。當(dāng)天深圳到成都的最低價(jià)格機(jī)票為50元，乘客有66名，他初略統(tǒng)計(jì)了油耗、飛機(jī)停場費(fèi)、客橋費(fèi)、電費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)、安檢費(fèi)、機(jī)組及地面人員工資、著陸費(fèi)、折舊費(fèi)、維修費(fèi)等成本，并假設(shè)該航班能有一定的貨運(yùn)收入，發(fā)現(xiàn)這趟航班要虧損8萬多。

　　面對白菜價(jià)機(jī)票，中國民航管理干部學(xué)院客座教授邱連中撰文指出，“在目前價(jià)格彈性幾乎為零時(shí)，企圖降價(jià)促銷更無異于自殺行為。”

　　民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2月民航全行業(yè)共虧損245.9億元，其中航空公司虧損209.6億元。

　　“如果疫情持續(xù)影響1-2個(gè)月，中國可能會有航空公司倒下。”民航專家林智杰分析：不是說大公司日子就好過、小公司就活不下去;而是原本賺錢的航空公司可能能熬一熬，本來就有很多“基礎(chǔ)性疾病”的就容易轉(zhuǎn)為危重病癥。

　　林智杰認(rèn)為滿足以下5種癥狀的，壓力比較大：連年虧損，沒什么積蓄;資產(chǎn)負(fù)債率高，每月要還很多錢;租賃飛機(jī)多，每月要付很多租金;航線補(bǔ)貼占比低，收入主要來自旅客賣票;民營的，銀行貸款相對難。

　　此外，長期看來，疫情也將影響到在職飛行員的培訓(xùn)。一位南航機(jī)長表示，在職飛行員需要進(jìn)行定期模擬機(jī)培訓(xùn)以獲得飛行資質(zhì)，由于國內(nèi)沒有部分機(jī)型的模擬機(jī)，疫情期間出行受限，一些飛行員很可能無法完成定期培訓(xùn)，將導(dǎo)致后期飛行資質(zhì)不達(dá)標(biāo)，出現(xiàn)疫情結(jié)束后飛機(jī)無人可飛的情況。

　　航空公司自救

　　為了緩解現(xiàn)金流壓力，最直接的做法就是增加資金儲備。

　　疫情發(fā)生后，多家航空公司發(fā)行了超短期融資券。2月10日，深航、廈航搶在同一天發(fā)行疫情防控債，總金額12億元。2月17日，川航也發(fā)行了7.1億元的疫情防控債，用于補(bǔ)充企業(yè)流動資金，包括公司因日常經(jīng)營所需支付航油款、易損耗航材與零部件采購支出等流動性需求以及補(bǔ)充抗擊新型冠狀病毒疫情的相關(guān)流動資金。東航、南航等也累計(jì)發(fā)行了上百億的超短期債券。

　　此外，疫情期間航空公司還通過為政府、企業(yè)提供包機(jī)業(yè)務(wù)的模式創(chuàng)收。2月中下旬，有大批返崗復(fù)工人交通出行需求，針對這一市場情況，南航、東航、廈航、山航和春秋航空等多家國內(nèi)航空公司推出政企包機(jī)服務(wù)，既能提高企業(yè)復(fù)工速度，也是民航業(yè)遇冷期間航空公司難得的生意。

　　不過有業(yè)內(nèi)人士坦言，返崗包機(jī)是特殊形勢下的產(chǎn)物，對企業(yè)的客源組織有很高要求，對于現(xiàn)金流而言杯水車薪。海航集團(tuán)旗下11家航空公司全部推出政府及企業(yè)客戶員工返崗包機(jī)業(yè)務(wù)，但截止3月5日，僅完成了36班次包機(jī)任務(wù)。

　　為了能在盡量多飛航班和航線不賠錢之間平衡，航空公司內(nèi)部做了海量的分析和精確取舍。

　　一家西南地區(qū)航空公司市場部在職員工透露，目前其工作是進(jìn)行航線評估，“本來奧運(yùn)之年，很多航空公司都在加碼日本航線，疫情給后續(xù)航線編排增加了諸多不確定性。我們?nèi)∠�了大量虧損的航線，公司大概有60-70%的航線都暫時(shí)取消了。同時(shí)要改造航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，評估可以飛的一切航線。”

　　為了刺激航空市場需求同時(shí)回籠資金，國泰航空推出無限次免費(fèi)改簽政策及早鳥優(yōu)惠，3月9日至4月20日期間購票的顧客，無需支付機(jī)票改簽手續(xù)費(fèi)，便可改期至2021年2月28日前任意旅行日期的同一預(yù)訂艙位。

　　通過降低薪資減少成本是企業(yè)可能的選擇之一。據(jù)記者了解，目前海航已采取無薪休假輪崗制度。而其他航空公司，由于飛行員、乘務(wù)員等一線員工部分收入按飛行時(shí)段計(jì)算，不飛就只有基本工資，所以在收入上也受到一定影響。

　　除了航空公司的自救外，有關(guān)部門也推出多項(xiàng)措施支持航空業(yè)恢復(fù)。民航局積極推進(jìn)降費(fèi)減負(fù)，將一類、二類機(jī)場起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)降低10%，免收停場費(fèi);航路費(fèi)(飛越飛行除外)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%。境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)降低8%。中央財(cái)政對執(zhí)飛國際定期客運(yùn)航班的中外航空公司給予資金支持。

　　據(jù)“飛常準(zhǔn)”統(tǒng)計(jì)，按照上述獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)，1月23日至3月3日期間，南方航空、中國國航、東方航空、海南航空執(zhí)飛的國際航班分別可獲得1.77億元、1.68億元、1.27億元和0.5億元的資金。

　　疫情蔓延全球，哪家最先倒下?

　　隨著疫情逐漸穩(wěn)定，國內(nèi)航班陸續(xù)恢復(fù)。其中，海航3月起，陸續(xù)恢復(fù)航班3700余架次。東航方面到2月底，恢復(fù)了1050個(gè)航班，主要覆蓋云南、四川、陜西到上海、浙江、江蘇和廣東的返工航線。根據(jù)研判，東航恢復(fù)了到3月28日前的2700余個(gè)班，預(yù)計(jì)每天執(zhí)行1300班左右，占原計(jì)劃量的50%。

　　飛友科技提供的數(shù)據(jù)顯示，CARDI(新冠疫情影響航空公司運(yùn)營的實(shí)時(shí)動態(tài)指標(biāo))顯示，從2月底開始疫情對于國內(nèi)航線的影響逐漸減少。

　　但由于疫情在全球范圍內(nèi)蔓延，國際航線和港澳臺航線仍未有起色，目前下降仍在70%左右的低谷徘徊。

　　2月21日，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(IATA)對新冠肺炎疫情的初步評估顯示，疫情將導(dǎo)致全球航空業(yè)總損失達(dá)到293億美元，旅客需求量減少4.7%。

　　不到半個(gè)月后，國際航協(xié)大幅上調(diào)預(yù)測數(shù)字，預(yù)計(jì)2020年全球航空客運(yùn)將損失630億至1130億美元，具體損失的規(guī)模將取決于新冠肺炎疫情的蔓延程度。

　　疫情爆發(fā)后，已波及市場的預(yù)期旅客數(shù)量急速下降：中國下降23%，日本下降12%，新加坡下降10%，韓國下降14%，意大利下降24%，法國下降10%，德國下降10%，伊朗下降16%。

　　此外，預(yù)計(jì)亞洲(不包括中國、日本、新加坡和韓國)的需求將下降11%。歐洲(不包括意大利、法國和德國)的需求將下降7%，中東(不包括伊朗)的需求將下降7%。

　　目前，已經(jīng)有國外航空公司受到嚴(yán)重?fù)p失。其中，大韓航空目前已經(jīng)暫停了89條航線，國際運(yùn)力下降了80%以上，機(jī)隊(duì)145架飛機(jī)中停場100架。大韓航空總裁吳起洪表示，這是該公司歷史上經(jīng)營最困難的時(shí)刻，目前無法預(yù)測這種狀況會持續(xù)到什么時(shí)候，公司可能面臨生存危機(jī)。

　　疫情成為壓死問題航空公司的最后一根稻草。

　　英國最大的支線航空Flybe于當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月5日宣布進(jìn)入破產(chǎn)接管程序，F(xiàn)lybe有著40余年的歷史，在英國國內(nèi)運(yùn)營著40%的航班，員工數(shù)超過2000人。在病毒爆發(fā)之前，F(xiàn)lybe已經(jīng)遇到極大的經(jīng)營困難，2010年以來，僅有三年實(shí)現(xiàn)盈利。英國政府曾承諾為其提供1億英鎊的關(guān)鍵貸款。但受新冠病毒影響旅游需求暴跌，加速了Flybe的厄運(yùn)，一周之內(nèi)其航班預(yù)定量下降了近50%。

　　針對疫情帶來的巨大沖擊，航空公司對營收情況做著最壞的打算。美國航空公司中，美聯(lián)航的現(xiàn)金流動性最強(qiáng)，其目前持有的現(xiàn)金和短期投資價(jià)值50億美元，但盡管如此，美聯(lián)航對未來情況最糟糕的假設(shè)是：2020年4月和2020年5月的收入下降70%，2020年6月的收入下降60%，2020年7月的收入下降40%，2020年8月，2020年9月和2020年10月分別為30%。

　　17年前，2003年SARS爆發(fā)，4月開始旅客出行需求銳減，至6月底危機(jī)解除時(shí)，國內(nèi)民航旅客運(yùn)輸量下滑19%，飛機(jī)日利用率減少了1.9小時(shí)，相當(dāng)于行業(yè)有五分之一的飛機(jī)停場。全年行業(yè)虧損28億元，是除2008年和1998年兩次經(jīng)濟(jì)危機(jī)外行業(yè)最大的整體虧損。

　　但疫情結(jié)束后，旅客運(yùn)輸量急速上升，下半年的旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量同比分別增長20.1%和14.3%。需求量的拉升也創(chuàng)造了一個(gè)奇跡：在二季度下滑50%的情況下，2003年中國民航業(yè)竟然實(shí)現(xiàn)了正向增長。

　　前述南航機(jī)長回憶，“SARS疫情的時(shí)候我開波音737，一個(gè)月只飛了一班，天天都在打籃球。但到了7月份工作狀態(tài)完全飽和，每次航班都坐滿了乘客。”

　　不過，此次新冠肺炎疫情結(jié)束，可能不會出現(xiàn)與2003年類似的爆發(fā)模式。一方面民航業(yè)2019年以來已進(jìn)入中速發(fā)展階段，2019年旅客運(yùn)輸量增速為7.9%，如果保持正常經(jīng)營，預(yù)計(jì)2020年增速只在7%左右。

　　另一方面，個(gè)人出行意愿降低，恢復(fù)尚待時(shí)日。民航服務(wù)測評機(jī)構(gòu)CAPSE發(fā)布的《COVID-19疫情期旅客乘機(jī)服務(wù)需求與消費(fèi)意愿》報(bào)告顯示，受疫情影響，2020年68%的旅客外地出行會減少。