大部分人們并非討厭駕駛汽車的感覺，人們在體驗激烈操駕之余，只是討厭那些重復而低效的任務。

　　提起自動駕駛，人們?nèi)滩蛔�會想象那些未來場景�?/p>

　　一輛汽車完全沒有傳統(tǒng)意義上的方向盤，只留下一個碩大的屏幕供乘客操作輸入目的地。它也沒有傳統(tǒng)意義上的司機，也沒有所謂的安全員，所有乘客都可以完全的釋放雙手和注意力，盡情地享受車內(nèi)飲品和娛樂項目。汽車自主在交通環(huán)境中穿梭，它完全聰明和安全。

　　事實上，在自動駕駛這個問題上，那些相對激進的技術公司們往往存在另外一個觀點——就是技術已經(jīng)相對成熟，但有礙不同國家和地區(qū)的道路環(huán)境、法規(guī)，以及倫理問題，所以還不能一步跨入到我們想象中的那樣的場景。

　　完全的自動駕駛還不是絕對安全，一些激進的汽車公司已經(jīng)為盲目的L4付出了相當大的代價。

　　也有咨詢公司曾經(jīng)調(diào)研過一些年輕用戶，報告顯示相比較完全自動駕駛那種天馬行空式的體驗，他們往往更著眼于當下，比如他們的愿望是希望側方停車可以讓智能輔助駕駛系統(tǒng)完成;在擁堵的城市，他們希望智能駕駛可以稍稍釋放自己的雙腳和上了一天班已經(jīng)疲憊的注意力。

　　說起這個來，我們確實有些感觸。過去幾年我們嘗試過了各種公司的所謂的自動駕駛/智能駕駛功能，但比起那些完全自動駕駛的汽車，我們更希望它在現(xiàn)階段可以幫我們處理那些開車中的無聊時刻，比如堵車跟車時頻繁剎車油門，一開就是三個小時高速場景下可以適當?shù)慕夥烹p手。

　　羅永浩最近一個視頻關注度挺高，也是關于自動駕駛的，它恰好貼近了這個主題。

　　一名中年用戶因長途開車已經(jīng)疲憊不堪，最終靠智能駕駛的自動剎車功能免于車禍;自動過彎功能在一定程度上解放了雙手，讓車輛一直保持在中間。最贊的是自動跟車功能，在上下班擁堵的大城市的道路可以稍微地放松解放雙手。

　　而這是一種更智能化的輔助駕駛。這不禁讓人思考，現(xiàn)階段，我們可能需要更智能化的輔助駕駛?

　　更智能化的輔助駕駛?

　　對于自動駕駛人們還比較迷惑：畢竟普通用戶只要看到方向盤在自己轉，它好像就用上了自動駕駛的技術。

　　自動駕駛往往分為幾個流派。有那種學術派號稱一步到位解放雙手和注意力的，但事實證明這種場景和環(huán)境都還不太成立;也有那種從一些小的功能點去做創(chuàng)新的，比如先做個自動倒車入庫，解決一下新手司機的煩惱;還有專門針對高速這種場景進行研發(fā)，比如直接做個L2級別的自動駕駛，其實就是做車道保持和自動跟車的這些場景精細升級。

　　著眼于當?shù)兀�還是放眼未來本身就是一個很復雜的話題了。

　　盡管我們都熟知特斯拉那些知名的自動駕駛車禍，但行業(yè)普遍認為，自動駕駛技術可以消除分心駕駛致死事故，并且解決城市擁堵和停車問題。

　　這主要是因為汽車的感知范圍比人更大，一輛自動駕駛汽車有各種傳感器和攝像頭等，他們比人眼看得更遠，所以能比人做更早地決策。比如羅老師在路口盲區(qū)的自動剎車。

　　而所謂更智能，其實是能更貼切地解決場景下的具體問題。

　　但對于這些更場景化的需求，搞自動駕駛的技術公司往往無可奈何。一般來說，他們承擔的只是技術供應商的角色，但真正需要的是有前瞻性的汽車廠家針對一些場景做精細化的升級，再加上車規(guī)級的安全測試。

　　是的，這方面往往傳統(tǒng)的汽車廠商可以做到更多。從互聯(lián)網(wǎng)的思路來看，汽車廠商們更懂用戶的需求，了解如何做對應的功能。在安全測試上，人們認為汽車廠商的流程更為靠譜。

　　對于自動駕駛，汽車廠商的邏輯也更靠譜：大部分人們并非討厭駕駛汽車的感覺，人們在體驗激烈操駕之余，只是討厭那些重復而低效的任務。

　　舉個簡單的例子，在駕駛汽車這個問題上，普通用戶往往認為自動駕駛完全接管就好，但老司機們往往并非希望自動化完全接管，他希望在合適的時候享受駕駛樂趣，同時也希望自動化可以輔助人代替掉那些無聊的重復性的場景。比如上下班的低速跟車。

　　所以，現(xiàn)階段的自動駕駛需要更接地氣一點，變成智能駕駛。

　　L2.5 PLUS的思路

　　聰明的汽車廠更容易捕捉到這種需求。有關于智能輔助駕駛的競速也一直在持續(xù)。

　　2017年，奧迪A8就激進地配備了高級別的駕駛輔助技術，它是全球首款搭載L3級別自動駕駛技術的量產(chǎn)車，但其實也是場景的細化，比如它配備了奧迪人工智能交通擁堵導航系統(tǒng)(traffic jam pilot)/奧迪人工智能遠程停車導航系統(tǒng)(Audi AI remote parking pilot)和奧迪人工智能遠程車庫導航系統(tǒng)(Audi AI remote garage pilot)。不過2020年，奧迪又宣布放棄了這個相對激進的智能駕駛技術，起因還是——不同地區(qū)的監(jiān)管審批延遲。

　　L2級一直被定義為“部分自動化”，L3級被定義為“有條件的自動化”，實際上，L3級才會出現(xiàn)由系統(tǒng)完全接管汽車的狀態(tài)，是真正的質變。而我們也看到在追逐L3級的道路上困難重重，于是L2.5級成了目前廠商競逐的賽道。

　　羅永浩老師駕駛的第三代上汽名爵6，其實是L2.5 PLUS級的一個代表。它在L2級別基礎之上，專攻了類似于奧迪人工智能交通擁堵導航系統(tǒng)的交通擁堵場景。

　　據(jù)了解，第三代名爵6的頂配車型Trophy 智駕旗艦版，其搭載了MG PILOT 2.0，可實現(xiàn)L2.5 PLUS駕駛輔助。

　　L2.5 PLUS駕駛輔助系統(tǒng)在安全上做得更多。在硬件上由3個毫米波雷達、4個超聲波雷達和6個攝像頭組成，又結合深度場景和用戶習慣自主研發(fā)的智能算法，最終支持了超過13項輔助駕駛系統(tǒng)。

　　比如，這套智能駕駛輔助針對城市和高速場景包括了ACC全速段自適應巡航、AEB自動緊急制動系統(tǒng)、FCW前方防碰撞報警系統(tǒng)、RDA后方盲區(qū)系統(tǒng)和ICA集成式高速智能巡航功能以及LDW車道偏離報警系統(tǒng)等組成的“Safety Fast 8合1”全時安全系統(tǒng)，可以實現(xiàn)“手搭方向盤，輕松繞五環(huán)”。在車內(nèi)，它還支持DFM疲勞監(jiān)測系統(tǒng)，配備360度全景影像系統(tǒng)。

　　最值得注意的是Super TJA交通擁堵輔助，Super TJA交通擁堵輔助已經(jīng)可以實現(xiàn)讓汽車自主控制油門、剎車和轉向，一定程度緩解了上下班交通路上的疲憊。

　　據(jù)了解，Super TJA交通擁堵輔助在0-50km/h車速范圍開啟，基于強大的硬件和軟件算法，在擁堵路況中實現(xiàn)了自動跟停，駕駛者只需把手輕輕放到方向盤上，不必頻繁的介入轉向和油門，實現(xiàn)“腿腳不抽筋”。

　　為年輕人設計

　　事實上，這也是第一次在這個級別中出現(xiàn)L2.5 PLUS智能輔助駕駛系統(tǒng)。

　　第三代名爵6已經(jīng)上市，官方指導價9.38-13.98萬元，現(xiàn)在購買還可享受6000元上市現(xiàn)金紅包，超燃驚喜價僅需8.78-13.38萬元。其中，最受關注的當屬13.38萬元Trophy 智駕旗艦版。

　　而藏在名爵6激進外觀下的，是更多針對年輕人喜愛的“運動”、“智能”和“潮流”的設計概念。

　　比如名爵6 Trophy旗艦版、Trophy智駕旗艦版兩款車型搭載了上汽阿里巴巴最新一代斑馬智行3.0系統(tǒng)，這意味著阿里生態(tài)已經(jīng)全面介入，你可以實現(xiàn)高德個性化的數(shù)據(jù)導航，還支持AI智能語音的輸入。智慧加油、智慧停車和點外賣等都可以在車機實現(xiàn)，比如，只需說出"你好斑馬，我要喝咖啡"即可彈出星巴克專星送。

　　年輕人喜歡科技運動化配備，兩款Trophy車型還裝備了12.3英寸交互式全虛擬儀表、無線充電和賽車級一體式座椅等裝備。

　　年輕人喜歡聲浪和“回火”，兩款Trophy車型還配備了同級唯一的可開關式運動尾排，排氣聲浪可隨發(fā)動機轉速和油門踏板兩個表定量變化，而在擋位切換時，還可以產(chǎn)生明顯的爆破聲。

　　在名爵6上，它還實現(xiàn)了AR Driving車道級實景輔助，配合現(xiàn)階段更智能化的L2.5 PLUS輔助駕駛系統(tǒng)，它應該就是我們需要的那個自動駕駛系統(tǒng)。