特斯拉又雙叒叕降價(jià)了，現(xiàn)在以24.99萬的價(jià)格就可以買到一輛普通版的Model 3，Performance高性能版的價(jià)格則降到了33.99萬，以及一月份上市的新車型Model Y誘人的33.99萬價(jià)格使特斯拉的訂單量激增。

　　百公里加速3.3秒的model 3高性能版對(duì)提速黨的殺傷力可謂巨大，同樣33.99萬售價(jià)的SUV車型Model Y在續(xù)航、空間、性能上幾乎找不到短板，與發(fā)售前的預(yù)測(cè)價(jià)格40-50萬區(qū)間相比，特斯拉似乎在2021年伊始就給消費(fèi)者來了個(gè)開幕暴擊。

　　特斯拉已經(jīng)在降價(jià)路上“失了智”，另一邊的國內(nèi)造車新勢(shì)力品牌在價(jià)格上依舊堅(jiān)挺毫無動(dòng)搖，似乎都是一副你降任你降反正我不降的態(tài)度。

　　但面對(duì)特斯拉在中國市場(chǎng)全年超過14萬輛的銷量，中國造車新勢(shì)力的前三名蔚來、理想、小鵬任何一家的全年銷量單拎出來都達(dá)不到特斯拉的零頭，而三家品牌的全年銷量總和相加也沒有超過特斯拉。

　　面對(duì)特斯拉這只鯰魚的攪局，國內(nèi)一眾造車新勢(shì)力品牌的不降價(jià)策略究竟是氣定神閑還是在漠視危機(jī)?

　　特斯拉降價(jià)真的是“失了智”?

　　特斯拉的降價(jià)不是“失了智”，而是順勢(shì)而為之，特斯拉與政府的對(duì)賭協(xié)議在其中或許起到一定作用，但特斯拉的降價(jià)或許也只是因?yàn)閮蓚�(gè)理由。

　　一是成本降下來了，二是產(chǎn)能提上去了。

　　由于上海超級(jí)工廠的建立，特斯拉的自家汽車實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，帶來的好處是汽車進(jìn)口關(guān)稅的減免，勞動(dòng)成本的降低，運(yùn)輸成本的減少。

　　在特斯拉國產(chǎn)之前，國內(nèi)車主購買特斯拉需要支付高昂的汽車進(jìn)口關(guān)稅，與實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)之后的價(jià)格相比性價(jià)比高下立見。

　　國產(chǎn)之后特斯拉的工人勞動(dòng)成本得到降低，據(jù)資料顯示特斯拉美國工廠的工人薪資在2萬左右，而在國內(nèi)工人的薪資在5000-7000元。

　　但特斯拉不只是通過這一個(gè)辦法減少了勞動(dòng)成本。

　　在設(shè)計(jì)超級(jí)工廠之初，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就希望實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)化生產(chǎn)，盡量把人操作的步驟通過機(jī)器來實(shí)現(xiàn)，雖然仍未實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化，但特斯拉超級(jí)工廠的生產(chǎn)線在自動(dòng)化實(shí)現(xiàn)上確實(shí)處于世界領(lǐng)先水平。

　　同時(shí)在車身的制造工藝上，特斯拉使用的不是傳統(tǒng)復(fù)雜的沖壓、焊接、鉚接等結(jié)合的工藝，而是“整體鑄造車身”，通過這一工藝Model Y的車身做到了將70個(gè)零件整合為1個(gè)，極大的減少了組裝成本和時(shí)間。

　　在車身線束布置上，由于車輛線束連接著各個(gè)電子元件機(jī)器很難處理不具備剛性的線束布置，特斯拉對(duì)車身線束進(jìn)行了優(yōu)化，從Model S的3千米長度線束到Model3的1.5千米長度，有消息稱特斯拉新的車輛布線架構(gòu)專利有望使ModelY的線束長度不超過100米。

　　線束長度的減少不但使生產(chǎn)效率得到了提高，而且成本也有所減少，重要的是可以實(shí)現(xiàn)線束布置過程完全自動(dòng)化由機(jī)器操作，加上其引進(jìn)上海工廠的一體成型壓鑄機(jī)，特斯拉似乎是想完全的使汽車生產(chǎn)擺脫工人操作，將“機(jī)器制造機(jī)器”的概念落到實(shí)地。

　　癡迷于機(jī)器的馬斯克，看中的或許是機(jī)器可以24小時(shí)不停歇進(jìn)行生產(chǎn)給他創(chuàng)造收益，如果特斯拉真的實(shí)現(xiàn)了汽車制造完全自動(dòng)化，那就不只是將成本降下來的問題了，超級(jí)工廠會(huì)成為一臺(tái)“超級(jí)印鈔機(jī)”。

　　零部件的整合和生產(chǎn)效率的提升既減少了成本也使產(chǎn)能得到提高，特斯拉國產(chǎn)化之后進(jìn)口稅得到減免，國內(nèi)生產(chǎn)國內(nèi)售賣省去運(yùn)輸成本，并且在生產(chǎn)過程中盡量使用國產(chǎn)的零件材料。

　　特斯拉國產(chǎn)化把在電動(dòng)車成本中占比較大的電池，從三元鋰電池更換成了由中國寧德時(shí)代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，由于磷酸鐵鋰電池中不含貴重金屬，對(duì)比三元鋰電池中采用鈷等貴重金屬，相對(duì)而言生產(chǎn)成本也就更低。

　　一家德國工程服務(wù)公司這家工程服將Model 3拆解之后給出的物料成本價(jià)格在1.8萬美元左右，生產(chǎn)成本在1萬美元左右，約2.8萬的成本(約18萬人民幣)。

　　以特斯拉Model 3約18萬的生產(chǎn)成本與Model3目前24.99萬的售價(jià)相比，特斯拉的降價(jià)之路非但不是“失了智”而且仍給自己留有余地。

　　不是不想降，而是降不了

　　國內(nèi)造車新勢(shì)力并不是忽視特斯拉的降價(jià)所帶來的沖擊，也不是覺得特斯拉的降價(jià)對(duì)自身產(chǎn)生不了影響，更多的是心有余而力不足。

　　不降的原因有三：成本，產(chǎn)能，品牌形象。

　　無法降價(jià)的第一個(gè)原因，成本控制問題。

　　國內(nèi)新勢(shì)力品牌真正將車量產(chǎn)的時(shí)間并不長，也就是在過去的2020年才真正走進(jìn)大眾視野，在2018年蔚來的第一批車主都是自家員工，不是肥水不流外人田，而是只有10量。

　　這就牽扯到一個(gè)問題，近年來在資本市場(chǎng)炙手可熱并且融資消息不斷的新勢(shì)力品牌，拿到融資后不斷燒錢，如果在剛剛“燒出”量產(chǎn)的當(dāng)下就被拖入價(jià)格戰(zhàn)，那么之前投入的研發(fā)成本該如何收回?

　　據(jù)蔚來高管稱蔚來每年的研發(fā)投入在30億左右，在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的這些年蔚來的研發(fā)成本投入達(dá)到了百億級(jí)別。

　　這還只是研發(fā)成本，如果再加上銷售管理費(fèi)用和運(yùn)營支出費(fèi)用，蔚來這些年已經(jīng)燒出去的錢在400億左右。

　　汽車行業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的同時(shí)也屬于重資產(chǎn)行業(yè)，汽車的真正量產(chǎn)不是一朝一夕就可以實(shí)現(xiàn)的，蔚來的第一輛量產(chǎn)車ES8從開始研發(fā)到真正量產(chǎn)的路走了三年之久。

　　由于研發(fā)投入成本高，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長成本控制復(fù)雜，大到車架和驅(qū)動(dòng)機(jī)，小到溫度感應(yīng)器雷達(dá)探測(cè)儀都是造車企業(yè)必須要解決的技術(shù)問題。

　　把每個(gè)零部件在保證質(zhì)量的前提下將成本壓縮到最低，就是利潤的增長空間這是細(xì)節(jié)成本的控制。

　　同時(shí)企業(yè)要為不同車型的生產(chǎn)成立單獨(dú)的生產(chǎn)流水線，轎車和SUV不會(huì)在同一個(gè)平臺(tái)生產(chǎn)，高中低端車型的生產(chǎn)線路也會(huì)有所不同。

　　而建立每條生產(chǎn)線的巨額資金也是造車企業(yè)要承擔(dān)的投入，汽車量產(chǎn)的道路坎坷崎嶇，前期巨大的成本投入使造車新勢(shì)力品牌降價(jià)不是想降就可以降，如何收回投入成本實(shí)現(xiàn)盈利是企業(yè)必須解決的問題。

　　生產(chǎn)線路的巨額投入就牽扯出第二個(gè)原因，產(chǎn)能問題。

　　目前國內(nèi)造車新勢(shì)力面臨的狀況基本都處于“訂單催著產(chǎn)能跑”的狀況，汽車的交付時(shí)間和購買時(shí)間存在空檔，被夾在中間的就是新勢(shì)力品牌的產(chǎn)能不足問題。

　　從商業(yè)角度來看，如果新勢(shì)力品牌加入價(jià)格戰(zhàn)刺激銷量得到提升但產(chǎn)能并沒有跟上，消費(fèi)者從購買到交付的時(shí)間會(huì)進(jìn)一步增加，時(shí)間成本增加不確定性也會(huì)變大風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)提高。

　　對(duì)于在汽車行業(yè)中剛剛“走起來”的新勢(shì)力品牌來講，在產(chǎn)能無法滿足的情況下試圖“跑起來”的話產(chǎn)品質(zhì)量或許無法得到保障，缺乏制造經(jīng)驗(yàn)是目前造車新勢(shì)力產(chǎn)能不足的硬傷之一。

　　對(duì)于不關(guān)心新能源電動(dòng)汽車的消費(fèi)者來說，提起蔚來、理想、小鵬消費(fèi)者臉上的疑惑似乎就是他們的回答。

　　造車新勢(shì)力品牌的知名度不夠引出降不了價(jià)的第三個(gè)原因：品牌形象問題。

　　對(duì)于汽車這一除了房子以外幾乎最貴的消費(fèi)產(chǎn)品來說，消費(fèi)者更傾向于購買一些擁有歷史的品牌或豪華品牌，因?yàn)槠�車關(guān)乎到生命安全問題，傳統(tǒng)品牌多年來在消費(fèi)者心中塑造的品牌形象難以撼動(dòng)。

　　尤其是一些消費(fèi)者心目中存在低價(jià)=廉價(jià)的心理情況下，本就年輕的新勢(shì)力品牌可能稀里糊涂就被打上了廉價(jià)產(chǎn)品的烙印，或許目前造車新勢(shì)力一直標(biāo)榜自己是豪華品牌的原因就是為了抓住豪華=安全的消費(fèi)者心理。

　　降價(jià)問題會(huì)影響到的不只是面對(duì)潛在客戶，對(duì)已經(jīng)購買的用戶來講，看到自己剛買沒多久的汽車就降價(jià)了會(huì)打擊用戶的品牌忠誠度甚至激起用戶的抵觸心理，關(guān)于這點(diǎn)可以參考特斯拉宣布降價(jià)后車主在特斯拉門店扯橫幅抗議事件。

　　這也是因?yàn)槠�車的保值程度是消費(fèi)者購買時(shí)的主要參考因素之一，畢竟在“韭文化”盛行的當(dāng)下消費(fèi)者對(duì)“韭味”可以說是聞風(fēng)喪膽。

　　一輛可能“今天買下明天降價(jià)”的汽車會(huì)對(duì)品牌形象造成不好影響的同時(shí)，是否會(huì)刺激銷量得到提升并不好說，畢竟“等等黨”不在少數(shù)。

　　所以對(duì)于國內(nèi)造車新勢(shì)力來講，特斯拉的降價(jià)行為對(duì)自己不是沒有影響，而是沒有辦法的有苦難言。

　　“國產(chǎn)特斯拉”是把雙刃劍

　　如果特斯拉國產(chǎn)只有壞處為什么還要開出優(yōu)厚的待遇引進(jìn)它?

　　由于汽車零件進(jìn)口關(guān)稅的存在，特斯拉必須要考慮使用本土生產(chǎn)的零件，這對(duì)國內(nèi)電動(dòng)車生產(chǎn)供應(yīng)鏈?zhǔn)橇己玫拇碳�，從而加速推進(jìn)國內(nèi)電動(dòng)車生產(chǎn)環(huán)境進(jìn)步。

　　國內(nèi)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)供應(yīng)鏈上游壯大對(duì)新勢(shì)力造車品牌是利好，目前蔚來、理想、小鵬股價(jià)上升，市值體量都有所擴(kuò)大，企業(yè)更應(yīng)當(dāng)拓展完善生產(chǎn)供應(yīng)鏈，強(qiáng)化研發(fā)新的制造技術(shù)從而使產(chǎn)能得到提高成本得到減少。

　　國產(chǎn)特斯拉使一眾造車新勢(shì)力品牌感到進(jìn)退兩難，但面對(duì)當(dāng)下的情景，企業(yè)更多的是在想該如何前進(jìn)，如何維持當(dāng)下的股價(jià)進(jìn)而繼續(xù)增長。

　　在自動(dòng)駕駛元年到來之際新的戰(zhàn)爭(zhēng)也將拉開序幕，新勢(shì)力品牌與占據(jù)了先發(fā)位置的特斯拉之間必有一場(chǎng)惡戰(zhàn)，但在目前新勢(shì)力品牌手腕還不夠有力的情況下更需要想的問題是如何強(qiáng)化自身。

　　以普通人的視角來看降價(jià)不是一件壞事，所以降價(jià)已是趨勢(shì)，只是時(shí)間問題而已。

　　如果特斯拉再次降價(jià)，國內(nèi)造車新勢(shì)力品牌該如何應(yīng)對(duì)，市場(chǎng)對(duì)已經(jīng)漲上去的股價(jià)又會(huì)作何反應(yīng)?

　　市值不是夢(mèng)幻泡影，只靠故事和概念吹出來的終究有一天會(huì)破碎，真正撐起市值的是完備的供應(yīng)鏈、先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)、領(lǐng)先的科技水平。

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