而充電樁的建設(shè)，也數(shù)次被納入國家政策的扶持范圍。

　　繼2020年充電樁被納入新基建，首次被寫進《政府工作報告》后;2021年開年的《政府工作報告》再次提出，將增加充電樁、換電站等設(shè)施的建設(shè)。

　　充電樁，是新能源汽車的“輸血站”，在“造車運動”如火如荼，各類不同背景玩家蜂擁而至的背景下，充電樁的建設(shè)也顯得尤為重要。

　　但就目前的現(xiàn)狀而言，充電樁的建設(shè)與新能源汽車的增長之間，卻呈現(xiàn)出“不成比例”的關(guān)系，充電樁在主流輿論場上引起的聲量，也遠(yuǎn)不如新能源汽車和車企。

　　那么，當(dāng)下國內(nèi)的充電樁行業(yè)究竟是一個什么情況呢?

　　充電，還真是個大問題

　　“喜提”新能源汽車之后，先前的歡喜逐漸演變?yōu)檠巯碌某罹w，因為「充電」成為一個大問題。

　　1、充電接口不兼容

　　長沙市民王女士，于今年一月購入一臺新能源汽車，她向「智能相對論」表示：“不同地方的充電樁往往不是一個公司的，換了一個地方又要重新下載APP，還要辦卡充錢，這太麻煩了。”

　　充電樁的建設(shè)進程日益加快，但由于充電樁接口兼容性較差而導(dǎo)致的“充電難”問題，遠(yuǎn)不只是王女士的“心頭之患”，而這也在一定程度上影響著新能源汽車的使用效果。

　　充電樁接口不兼容的原因之一，在于各大新能源車企在充電問題上的“各自為政”。特斯拉國內(nèi)超級充電樁(以下或簡稱“超充”)的鋪開速度是較為驚人的，2020全年特斯拉在全國范圍內(nèi)已建成超410座超充站，雖然2016年后在國內(nèi)銷售的特斯拉在車身充電接口上已與新國標(biāo)接軌，但其超充站目前仍具有“排它性”。

　　(圖源：百度圖庫)

　　蔚來在充電樁的建設(shè)上也加緊了步伐。李斌在2020財年Q4財報電話會議上稱，計劃在2021年底，國內(nèi)超充站和目的地充電樁將分別達(dá)到600座和15000根。而在2019年底，蔚來和小鵬就達(dá)成了合作，雙方共享充電樁。

　　2016年年初新國標(biāo)出臺后，絕大部分國產(chǎn)新能源汽車的車身充電接口已經(jīng)統(tǒng)一，但在充電樁的適配性上目前則還處于較為混亂的狀態(tài)。

　　在新能源汽車賽道，充電樁是品牌的“自留地”，不同品牌的新能源汽車為了構(gòu)筑競爭壁壘和品牌差異，在充電樁建設(shè)上有所差異和差別，從商業(yè)競爭層面上而言是無可厚非的。

　　在此之前的一個例子是國內(nèi)的三大通信運營商，“各自為陣，各建基站”是三大運營商的最初戰(zhàn)略，但2014年承擔(dān)通信基站建設(shè)和維護的鐵塔公司的成立，則打破了三家“分裂”的局面，促使其開始走向基站的共享共建。

　　競爭是提升企業(yè)和行業(yè)活力的重要變量，但因競爭而導(dǎo)致的過度建設(shè)問題或許是每個行業(yè)在快速發(fā)展時期都無法逃離的問題，充電樁行業(yè)也走到了這個階段，變革或許也還尚需時日。

　　2、地理空間分布的“馬太效應(yīng)”

　　除了充電樁接口不兼容外，充電樁的地理空間分布不均也是一個業(yè)已存在的問題。從我國公共充電樁區(qū)域分布來看，公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區(qū)，TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電基礎(chǔ)設(shè)施占比達(dá)72.3%，東北和西部地區(qū)公共充電樁數(shù)量較少。

　　(圖源：EVCIPA前瞻產(chǎn)業(yè)研究院)

　　這種地理空間分布與當(dāng)?shù)匦履茉雌�車的發(fā)展水平緊密相關(guān)，而在排名Top10省份內(nèi)部，這種差距也是顯著存在的，排在首位的廣東省的充電站數(shù)量三倍于位列末尾的福建省。

　　在「智能相對論」看來，這或許也釋放出一種訊號——包含充電樁在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于政策扶持的階段，從政策扶持轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向階段恐怕仍需時日。

　　一個例子是上海市近日宣布，自2023年1月起將不再發(fā)放插電混合動力車牌照，計劃到2025年實現(xiàn)個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%，雖購買新能源汽車的銷量在近一兩年迅速提升，但這種提升究竟是源自燃油車車牌的獲取成本過于高昂所致，還是車主的自發(fā)行為，目前恐怕要打個問號。

　　與之相對的是，在不限牌的省份，充電站點數(shù)量顯著較少�！钢悄芟鄬φ摗拐J(rèn)為，目前充電樁建設(shè)較為落后的省份，未來在當(dāng)?shù)卣�府不斷加大新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，在充電樁接口統(tǒng)一性和兼容性上可能會比“先發(fā)地區(qū)”更具有優(yōu)勢。

　　3、私人充電樁安裝受阻

　　在公有充電樁不能完全滿足新能源車主需求的情況下，私人充電樁充電看起來是一個不錯的備選項。但這或許只是想起來不錯，真正實施就會發(fā)現(xiàn)依舊存在不少障礙。

　　這種障礙的存在，大部分來自于小區(qū)的物業(yè)�！钢悄芟鄬φ摗雇ㄟ^走訪發(fā)現(xiàn)，在小區(qū)安裝私人充電樁受阻的原因可以歸結(jié)為以下兩點：

　　一是對電動汽車的安全隱患的擔(dān)憂：由于經(jīng)常出現(xiàn)電動汽車自燃的新聞，因而小區(qū)物業(yè)對電池信任度有所保留，出于安全考量，不允許在新能源汽車在地下車庫充電;

　　二是缺乏相應(yīng)的電纜配套：由于部分小區(qū)地下車庫建成年限久遠(yuǎn)，地下車庫沒有現(xiàn)有的線纜可用于提供充電設(shè)備，而具備安裝私人充電樁條件的地下車庫大多是近兩年才建成。

　　綜上而言，充電樁接口不兼容、私人充電樁安裝受阻，這在一定程度上降低了消費者購買新能源汽車的意愿，盡快解決這些障礙因素，對于提高新能源汽車的市場需求是至關(guān)重要的。

　　充電樁，有多大想象空間?

　　時間溯回到2018年，充電樁行業(yè)和P2P行業(yè)一樣，都是資本市場的兩個“深坑”。

　　而兩年后的今天，造車的風(fēng)潮愈演愈烈，小鵬、理想、蔚來等新勢力造車企業(yè)一有“風(fēng)吹草動”，就立馬登上財經(jīng)新聞的頭條，百度、小米、華為等“非汽車基因”互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也紛紛已經(jīng)下場。

　　新能源汽車量產(chǎn)的節(jié)節(jié)攀升，也使得對于配套充電樁的需求量相應(yīng)地增長，而這也再次將國內(nèi)充電樁產(chǎn)業(yè)推向了資本市場的“風(fēng)潮浪尖”。

　　1、下一個萬億市場

　　目前充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)遠(yuǎn)落后于規(guī)劃，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達(dá)492萬輛，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為168萬臺，車樁比約為3：1。

　　2020年12月工信部裝備工業(yè)司發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，我國新能源汽車保有量將在2025年達(dá)到1600萬輛。

　　(圖源：百度圖片)

　　由此推算，若要達(dá)到1：1的車樁比，未來10年，充電樁建設(shè)將存在6300萬的缺口，而這也將是一個達(dá)到萬億規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場。

　　從新能源汽車的銷量與充電樁的數(shù)量對比來看，國內(nèi)的充電樁市場仍然正在釋放著巨大的發(fā)展空間。這個龐大的增量市場空間也被官方所注意，對于新能源出行的扶持和補貼，正在慢慢從新能源汽車轉(zhuǎn)向充電樁，這對于國內(nèi)的充電樁行業(yè)而言稱得上是一個利好因素。

　　2、“微型消費生態(tài)”是落腳點

　　充電樁數(shù)量與新能源汽車銷量不成比例，僅是大力發(fā)展充電樁產(chǎn)業(yè)的一個層面。從產(chǎn)業(yè)鏈層面考量，以充電樁為基點，建設(shè)全產(chǎn)業(yè)生態(tài)或許才是最終的目的，也才能發(fā)揮出充電樁建設(shè)的最大經(jīng)濟效益。

　　傳統(tǒng)的燃油車加油站除了給汽車加油外，圍繞著加油樁形成了一整個微型消費生態(tài)。當(dāng)前國內(nèi)的絕大部分加油站，會伴有便利店、衛(wèi)生間、休息區(qū)等設(shè)施，在汽車加油之外催生的消費也是加油站重要的創(chuàng)收途徑。

　　反觀當(dāng)前新能源汽車的充電樁建設(shè)，刨去私人家用充電樁，目前公共充電樁多安裝在社區(qū)(小區(qū))停車場，或者是充電站內(nèi)，周邊配套的基礎(chǔ)設(shè)施、消費場所較為缺乏。

　　可以理解的是目前的充電樁雖經(jīng)歷了幾年的快速增長期，但仍處于相對早期的階段，隨著充電樁產(chǎn)業(yè)邁入萬億級市場，以充電樁為核心構(gòu)建消費生態(tài)或許是一個發(fā)展趨勢。

　　充電樁，為什么會“被遺忘”?

　　下一個萬億規(guī)模的市場，卻是一個“低調(diào)”的存在。

　　充電樁作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中必不可少的一環(huán)，與整車公司、動力電池產(chǎn)業(yè)鏈等板塊相比，一直以來，市場關(guān)注度與熱度相對有限。

　　「智能相對論」認(rèn)為，雖然新能源汽車的產(chǎn)量和銷量在過去幾年經(jīng)歷了較大幅度的增長，但其保有量占比仍不高。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年2月國內(nèi)狹義乘用車零售量為117.7萬輛，同比增長371.9%。

　　而另據(jù)EVProbe數(shù)據(jù)，今年2月中國新能源汽車銷售量為9.8萬輛，同比增長807.7%。綜合兩項數(shù)據(jù)可看出，2月新能源汽車的銷量占全部汽車銷量的比重僅為8.3%。

　　而這也契合「智能相對論」在上述的論調(diào)，即目前的新能源汽車行業(yè)依舊以政策導(dǎo)向為主，在政策導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，由于市場總體需求在提高但仍未到達(dá)一個“臨界點”，因而也使得投資充電樁并不是一項賺大錢的買賣，這或許也是充電樁產(chǎn)業(yè)受關(guān)注度較低的關(guān)鍵所在。

　　但回顧歷史，其實，充電樁產(chǎn)業(yè)也曾經(jīng)歷過“高光時刻”。

　　2014年、2015年，《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020年)》兩項文件的出臺，吸引了大量企業(yè)蜂擁而入，爭相跑馬圈地，生怕錯失這一輪的發(fā)展機遇。但由于投資帶有相當(dāng)程度的盲目性，造成了諸多現(xiàn)實問題。

　　(圖源：財新數(shù)據(jù))

　　當(dāng)時涌入的企業(yè)投資建造的多是交流電充電樁，這是權(quán)衡用電成本和場地資源后的結(jié)果。相較于直流式，交流式充電速度較慢，隨著上路的新能源汽車數(shù)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢，這些早期建造的交流式充電樁已經(jīng)無法滿足市場需求，此外目前這些充電樁的利用率也較低。

　　以新能源汽車產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的上海為例，除去公共車充電樁利用率達(dá)約14%之外，其他公共充電樁的利用率僅為2%左右，而充電樁利用率需高于5%才能實現(xiàn)盈利。

　　在「智能相對論」看來，這形成了一種“悖論”，新能源車車主在戶外急需公共充電樁，但現(xiàn)有的充電樁又無法滿足車主在充電口兼容性、充電時效性層面的需求。

　　(圖源：錦緞)

　　利用程度低導(dǎo)致的結(jié)果是相關(guān)企業(yè)難以實現(xiàn)盈利，而從充電樁的建造成本上來看，與造車一樣也是一項“燒錢”的產(chǎn)業(yè)。據(jù)一項非官方數(shù)據(jù)，國家電網(wǎng)的150kw充電樁完整的建設(shè)費用在13萬人民幣，增容費占50%。

　　若以純電動汽車電量大約在30kwh-50kwh之間，國家電網(wǎng)直流充電站一度電0.4-0.9元計算，充一次電的價格約為20-90元。再結(jié)合上海2%的充電樁利用率，建造費用回本的時間過于冗長。

　　充電樁作為一項重資產(chǎn)行業(yè)，在目前的市場環(huán)境來看稱得上是一項“吃力不討好”的產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了2014年-2017年充電樁企業(yè)的“瘋狂繁榮期”后，現(xiàn)在國內(nèi)充電樁的數(shù)量增長已經(jīng)趨于理性，或許這也是官方在2020年將充電樁納入七項新基建的現(xiàn)實原因。