1995年，即使在后來被稱為全球科技中心的美國(guó)硅谷，了解互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)也不多。24歲的馬斯克和弟弟說服餐館、服裝店等小企業(yè)將業(yè)務(wù)信息展示在他們創(chuàng)立的互聯(lián)網(wǎng)信息網(wǎng)站Zip2上，開始了首次創(chuàng)業(yè)。

　　幾乎就在同一年，大洋彼岸的深圳，28歲的王傳福辭去了由中國(guó)有色金屬研究總院與內(nèi)蒙古鋼鐵公司合資成立的深圳市比格電池有限公司的總經(jīng)理職務(wù)，和表哥一起創(chuàng)立了公司比亞迪，選擇切入電池賽道。

　　8年后的2003年，以消費(fèi)電池為主業(yè)的比亞迪，已經(jīng)在彼時(shí)被日本公司壟斷的全球充電電池市場(chǎng)獲得了一席之地，卻突然決定收購(gòu)位于西安的秦川汽車，宣布進(jìn)軍毫無積累的汽車產(chǎn)業(yè)，被市場(chǎng)斥為“瘋子”。

　　此時(shí)，馬斯克已經(jīng)成功創(chuàng)立并出售了Zip2、網(wǎng)絡(luò)金融服務(wù)平臺(tái)Paypal兩家創(chuàng)業(yè)公司，成立了一家火箭公司SpaceX，但依然野心勃勃地決定進(jìn)軍電動(dòng)汽車領(lǐng)域，創(chuàng)立電動(dòng)汽車公司特斯拉。

　　自此，在地球的兩端，在完全不同的國(guó)情下，兩個(gè)同樣理工技術(shù)出身、同樣擁有電動(dòng)汽車和太陽(yáng)能夢(mèng)想的工程師，開始以汽車界的“倒行逆施”者形象出現(xiàn)，各自開啟同樣充滿爭(zhēng)議但又相當(dāng)不同的創(chuàng)業(yè)征程。

　　走到2021年，在全球新能源汽車最重要的戰(zhàn)場(chǎng)中國(guó)，特斯拉和比亞迪“兩虎”相遇，在新能源汽車賽道進(jìn)行了多番激烈的銷量廝殺。數(shù)據(jù)顯示，截至2020年年底，特斯拉以全球49.95萬輛的銷量一騎絕塵，成為2020年全球新能源汽車銷售冠軍，但在中國(guó)市場(chǎng)卻遭遇了滑鐵盧，銷量不敵比亞迪。

　　通過26年的成長(zhǎng)，比亞迪已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的王者。截至2020年7月23日，比亞迪在港股和A股的上市公司(比亞迪、比亞迪電子、比亞迪股份)的市值總和已經(jīng)超過8100億人民幣，早就超過了通用、福特等傳統(tǒng)燃油車巨頭。而13年間從未減持這家公司的“股神”巴菲特，也因此實(shí)現(xiàn)了近30倍的浮盈。

　　但同時(shí)，市場(chǎng)對(duì)這個(gè)“王者”的質(zhì)疑聲依然存在。近日，持股比亞迪時(shí)間比巴菲特更久的中國(guó)價(jià)值投資大佬、巴菲特與芒格的“中國(guó)徒弟”李錄，通過旗下的喜馬拉雅資本連續(xù)兩日減持比亞迪H股，共涉資24.39億港元，引發(fā)了市場(chǎng)對(duì)比亞迪乃至新能源車行業(yè)新的價(jià)值探討，也讓比亞迪的市值在兩天內(nèi)蒸發(fā)了600億元。

　　比亞迪究竟是一家什么樣的公司?“中國(guó)馬斯克”王傳福又是如何實(shí)現(xiàn)比亞迪的王者神話?

　　/ 01 /夢(mèng)想家和工作狂

　　在位于深圳的比亞迪總部六角大樓，常年身著工作服的王傳福，每天從距離公司15分鐘車程的家中到此上班，幾乎天天加班晚歸，沒有周末。在地球另一端的馬斯克，則常常不離開辦公室，在辦公桌旁的睡袋里席地而睡，“和狗沒什么兩樣”。

　　大概能夠做出非凡成就的人，大多精力充沛。王傳福這個(gè)55歲的安徽人，工作起來猶如一架永動(dòng)機(jī)，他多數(shù)時(shí)候乘坐經(jīng)濟(jì)艙出行，永遠(yuǎn)是公司每款新車的首個(gè)試車員和最佳代言人，時(shí)刻準(zhǔn)備著宣講對(duì)中國(guó)新能源車市場(chǎng)的看法和比亞迪的未來計(jì)劃。

　　除了是工作狂，王傳福和馬斯克兩人同樣敢于冒險(xiǎn)，具有堅(jiān)持、冷靜、強(qiáng)硬等性格特質(zhì)。比亞迪內(nèi)部曾流傳過一個(gè)段子，有官員來比亞迪參觀，談及電池污染，創(chuàng)始人王傳福當(dāng)場(chǎng)舀了一杯電解液喝了下去。不論段子真假，但它在比亞迪內(nèi)部的流行，一定程度上反映了王傳福在員工心目中的形象。

　　從1995年辭職借款創(chuàng)立比亞迪以來，王傳福每一步都不惜賭上身家下重注：以手機(jī)電池起家，后延伸至手機(jī)零部件;2003年轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車，憑借成本優(yōu)勢(shì)和銷量打敗對(duì)手，征服質(zhì)疑者;隨后逆向開發(fā)電動(dòng)汽車，進(jìn)軍新能源，又高調(diào)跨界到僅有寡頭玩家的單軌交通。如此跨越式的產(chǎn)業(yè)布局和全產(chǎn)業(yè)鏈介入的方式，業(yè)界無出其右。比亞迪也因此成為中國(guó)最大的電池生產(chǎn)商、進(jìn)步最快的本土車商，以及新能源領(lǐng)域的代表人物。

　　在比亞迪這個(gè)王國(guó)里，王傳福幾乎是絕對(duì)的權(quán)威。作為幾十萬員工的“靈魂”，他通常思路清晰、行動(dòng)堅(jiān)定，這成了確保比亞迪這個(gè)龐大機(jī)器幾十年里能夠順利運(yùn)轉(zhuǎn)和執(zhí)行的關(guān)鍵。但他也是一個(gè)出名固執(zhí)的人，一旦認(rèn)定的事就很難改變，下屬的質(zhì)疑和意見想撼動(dòng)他并不容易。

　　他曾在接受福布斯中文采訪中稱，“市場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)像打仗，將軍很重要，這就需要企業(yè)家起到帶頭作用。”

　　作為將軍，王傳福打造“士兵隊(duì)伍"的思路也和很多企業(yè)家不同。相比花大價(jià)錢從外部聘請(qǐng)技術(shù)人員，王傳福更傾向于從“白紙”開始進(jìn)行培養(yǎng)。很多比亞迪高管因此都有著類似發(fā)展路徑：大學(xué)畢業(yè)后，從學(xué)校宿舍搬進(jìn)比亞迪宿舍;對(duì)他們而言，比亞迪不像公司，更像是大學(xué)的延續(xù)，領(lǐng)導(dǎo)也更像是導(dǎo)師。這種幾乎不需要過渡的學(xué)業(yè)和職業(yè)生涯里，比亞迪培養(yǎng)了一大批研發(fā)骨干和管理層。

　　財(cái)報(bào)顯示，比亞迪擁有比亞迪中央研究院、比亞迪電力研究院等多個(gè)研究院，主要圍繞新能源領(lǐng)域展開，囊括了幾萬名年輕工程師，大多來自公司“自產(chǎn)”。

　　王傳福曾表示，比亞迪最大的財(cái)富就是工程師。“即使所有財(cái)產(chǎn)包括土地、廠房、專利、股票全部消失，只要這些工程師還在，隨時(shí)可以東山再起。”

　　不過，“自產(chǎn)”的培養(yǎng)模式下，王傳福背后的龐大團(tuán)隊(duì)，也幾乎內(nèi)化成了“另一個(gè)王傳福”。這等于說，比亞迪如此一家龐大的企業(yè)，很多時(shí)候是依托于王傳福一個(gè)人的超級(jí)能力。因此比亞迪的發(fā)展思路和局限，往往也體現(xiàn)了王傳福的認(rèn)知和局限。

　　曾有比亞迪高管接受采訪時(shí)透露，王傳福對(duì)公司的管理幾乎事必躬親、巨細(xì)無遺。2003年比亞迪剛決定進(jìn)入汽車行業(yè)時(shí)，曾有董事會(huì)成員強(qiáng)烈反對(duì)，后來汽車一度獲得巨大成功。2008年，王傳福希望進(jìn)軍新能源領(lǐng)域，“這時(shí)，再無人敢反對(duì)。”

　　單一決策雖然高效，但因?yàn)槿狈ψ銐虻膬?nèi)部信息支持，有時(shí)候王傳福能夠獲得的情況未必真實(shí)全面，因而做出的決策也未必正確。如此大背景下，比亞迪也因此經(jīng)歷了多次大起大落。

　　/ 02 /成本!成本!

　　或許是自小出身于一個(gè)并不富裕的家庭，或許是技術(shù)人天生帶有的意識(shí)，“成本控制”幾個(gè)字幾乎被王傳�？淘诠亲永�，成為比亞迪多個(gè)發(fā)展階段的重要?dú)⑹诛�，但也成為其升�?jí)的局限。

　　與外界的想象相反，比亞迪最初取得成功，真正的競(jìng)爭(zhēng)力并不在于技術(shù)的領(lǐng)先實(shí)力，而在于其生產(chǎn)研發(fā)方式將中國(guó)勞動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到極致。

　　1992年，考慮到比亞迪是一家小型電池創(chuàng)業(yè)公司，想要介入鎳鎘電池這樣的資本密集型產(chǎn)業(yè)并不容易，王傳福選擇以人海戰(zhàn)術(shù)為依托的半自動(dòng)電池生產(chǎn)方式：利用中國(guó)龐大而低廉的人力資源，在保證產(chǎn)品品質(zhì)的前提下，通過延長(zhǎng)電池生產(chǎn)工序等人工替代方式，最大程度地完成對(duì)資本密集環(huán)節(jié)的替代。

　　這種“運(yùn)用人工替代機(jī)器”的節(jié)約成本模式讓公司形成了自己的成本優(yōu)勢(shì)，這成為它和日本電池公司搶占市場(chǎng)份額的殺手锏。

　　進(jìn)軍汽車行業(yè)后，無論在生產(chǎn)還是銷售方面，比亞迪也均延用了低成本策略。在生產(chǎn)方面，比亞迪在很多產(chǎn)品上堅(jiān)持“買不如自造”，從驅(qū)動(dòng)電機(jī)、三電、電池維護(hù)系統(tǒng)、動(dòng)力電池，到車架、制動(dòng)器、減震器、再到車身內(nèi)飾總成等幾乎全是自產(chǎn)，因此其一輛車的外部供應(yīng)商有時(shí)候僅有30余個(gè)。

　　相較而言，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉的自產(chǎn)部件主要包括電控系統(tǒng)(三電)、BMS/電機(jī)控制器、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)三個(gè)方面，其他零部件基本都是借力外部供應(yīng)商，Model3的外部供應(yīng)商有近60家。

　　這種買不如造的模式下，比亞迪幾乎成了“全能選手”。公司能夠橫跨手機(jī)電池、代工生產(chǎn)、燃油車和新能源車多個(gè)細(xì)分制造業(yè)和產(chǎn)品品類，跑通技術(shù)和生產(chǎn)制造，很大程度上也得益于自身的“綜合制造能力”。

　　同時(shí)，在汽車銷售方面，比亞迪曾采用分網(wǎng)方式擴(kuò)軍，通過“人海店”戰(zhàn)術(shù)發(fā)揮終端潛力。

　　在低成本策略下，2003年才通過收購(gòu)進(jìn)入汽車領(lǐng)域的比亞迪，依靠2005年上線的汽車F3，開啟了汽車銷量猛增的四五年：2008年汽車銷量為20萬輛，2009年快速增長(zhǎng)至45萬輛，其中F3一款車型的銷量就高達(dá)30萬輛。

　　不過，硬幣的另一面，自產(chǎn)自銷模式也對(duì)研發(fā)生產(chǎn)帶來了更多負(fù)擔(dān)。不依賴外部，意味著公司需要不斷投入成本維持技術(shù)研發(fā)，還要全力控制內(nèi)部的生產(chǎn)成本。

　　目前來看，比亞迪自產(chǎn)自銷的成本優(yōu)勢(shì)目前并不非常明顯。財(cái)報(bào)顯示，2016年到2020年，比亞迪的毛利率維持在15%到20%，略高于傳統(tǒng)燃油車企業(yè)超10%的水平。但2016年到2019年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率卻在逐步下降。

　　另外，過于強(qiáng)調(diào)低成本造車，也讓比亞迪很長(zhǎng)時(shí)間里和“low”、“山寨”等標(biāo)簽脫離不開，影響了公司的品牌升級(jí)。

　　目前，比亞迪在汽車領(lǐng)域有超幾十款車型，其中新能源車產(chǎn)品主要包括：公交和出租領(lǐng)域的純電動(dòng)車K9和E6，主打政府采購(gòu);私家車市場(chǎng)，以插電式混動(dòng)車“秦”“唐”“漢”“明”系列為主;在中高端市場(chǎng)，有與奔馳合資的純電動(dòng)車騰勢(shì)。

　　圖源：渤海證券

　　在外觀內(nèi)飾等方面，比亞迪多次因?yàn)?ldquo;舊瓶裝新酒”而被用戶吐槽車輛外觀“除了前臉和后屁股，全長(zhǎng)一個(gè)樣。”據(jù)媒體報(bào)道，比亞迪包括“秦”、G5在內(nèi)的多款車，用的都是同一個(gè)平臺(tái)。根據(jù)王傳福的成本邏輯，開發(fā)新平臺(tái)意味著新研發(fā)設(shè)計(jì)、建立新供應(yīng)商鏈條，將帶來更多成本。

　　同時(shí)，相比上海大眾、一汽大眾等合資車企每年在營(yíng)銷方面花費(fèi)數(shù)億美元，比亞迪在營(yíng)銷方面的投入可以說是“相當(dāng)有限”，還一度因?yàn)閺V告拍攝簡(jiǎn)陋被稱為“農(nóng)民車”廣告。

　　這很大原因在于，相比品牌建設(shè)，冶金物理化學(xué)系專業(yè)出身的王傳福更喜歡追求技術(shù)指標(biāo)的突破，比如百公里加速、油耗、電池續(xù)航里程、充電時(shí)間……比如，王傳福曾提出“542”技術(shù)戰(zhàn)略，即在新能源車的技術(shù)指標(biāo)上實(shí)現(xiàn)百公里加速5秒以內(nèi)，全時(shí)電四驅(qū)，百公里油耗2升以內(nèi)，這個(gè)技術(shù)戰(zhàn)略后來被用于多個(gè)系列車上。

　　這導(dǎo)致公司雖有技術(shù)提升，但很長(zhǎng)時(shí)間里呈現(xiàn)給市場(chǎng)的品牌形象并不佳，“低價(jià)低質(zhì)”、“和高端很難沾邊”等負(fù)面評(píng)價(jià)不少。

　　/ 03 /新貴和騙子，獨(dú)行者的大起大落

　　縱觀比亞迪和特斯拉的發(fā)展歷史可以發(fā)現(xiàn)，很多時(shí)候它們是在“明星企業(yè)”和“騙子企業(yè)”之間反復(fù)橫跳。每一次當(dāng)相關(guān)行業(yè)政策或利好出現(xiàn)時(shí)，它們被推上風(fēng)口，而當(dāng)其財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)跟不上市場(chǎng)期待或者戰(zhàn)略過于超前時(shí)，它們又飽受指責(zé)。

　　比亞迪的發(fā)展歷程大致分為三個(gè)階段：1995年到2002年，以手機(jī)電池生產(chǎn)制造為主要業(yè)務(wù);2002年到2009年，業(yè)務(wù)擴(kuò)展至“電池+代工”，同時(shí)進(jìn)軍燃油車市場(chǎng);2009年至今，進(jìn)軍新能源車領(lǐng)域，并嘗試軌道交通等基建行業(yè)。

　　2008年9月，巴菲特旗下公司以2.3億美元(約合18億港元)入股比亞迪，市場(chǎng)頓時(shí)掀起一股“比亞迪熱”。短短一年，比亞迪的股價(jià)漲了10倍，從8港元漲至85港元，“比亞迪概念股”也大行其道。

　　沐浴巴菲特的光環(huán)，加上汽車銷量大漲，讓比亞迪成為汽車行業(yè)新貴。人們從對(duì)這家公司不屑一顧，到言談中必稱比亞迪，僅僅過了5年。

　　此時(shí)，王傳福也有了新的野心，那就是進(jìn)軍新能源賽道。不過，比亞迪以動(dòng)力和儲(chǔ)能電池為基礎(chǔ)的各項(xiàng)新能源業(yè)務(wù)，短期內(nèi)很難有成型的商業(yè)模式。因此，王傳福嘗試復(fù)制進(jìn)軍汽車時(shí)“電池養(yǎng)汽車”的“以舊養(yǎng)新”思路，嘗試通過傳統(tǒng)汽車?yán)麧?rùn)彌補(bǔ)新能源虧損，同時(shí)借力國(guó)家節(jié)能減排的戰(zhàn)略東風(fēng)和政策補(bǔ)貼。

　　如果說2003年從電池跨越到汽車，比亞迪克服的主要是技術(shù)和能力鴻溝，那么2008年開始進(jìn)軍新能源，則是從市場(chǎng)生意之路轉(zhuǎn)向政府。在新能源領(lǐng)域，這個(gè)自下而上成長(zhǎng)起來的民營(yíng)公司，越來越多地和政府站到了一起，高度依賴政府資源、財(cái)政補(bǔ)貼和政策扶持等也成了公司的長(zhǎng)期狀態(tài)。

　　2008年，比亞迪推出插電混合動(dòng)力轎車F3DM，2010年F3DM開始向個(gè)人消費(fèi)者發(fā)售。彼時(shí)，其他廠商還未推出其他插電混合動(dòng)力車產(chǎn)品，比亞迪的F3DM成了深圳市實(shí)現(xiàn)其新能源示范推廣計(jì)劃的主力車型，頗占先機(jī)。

　　此外，備靠深圳的比亞迪還開始大力進(jìn)軍電動(dòng)公交市場(chǎng)。2009年10月，比亞迪推出純電動(dòng)大巴K9，并終于形成了一套和深圳政策契合的發(fā)展道路：以公交電動(dòng)大巴K9為新能源汽車切入口，加上插電混合動(dòng)力轎車F3DM、純電動(dòng)轎車E6三線組合發(fā)展。

　　隨后，以發(fā)展新能源及汽車產(chǎn)業(yè)的名義，比亞迪開始在廣東、湖南等地相繼建立太陽(yáng)能、汽車生產(chǎn)等生產(chǎn)基地。在這些投資中，地方政府提供土地，并通過提供產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼等方式給予比亞迪支持。

　　不過，王傳福低估了不同業(yè)務(wù)的跨越難度�；�于��(duì)市場(chǎng)的樂觀預(yù)測(cè)，比亞迪2009年到2011年間向新能源領(lǐng)域投出了超百億元的資產(chǎn)。同時(shí)，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品更新不足的情況下，2010年定下了全年80萬輛的激進(jìn)產(chǎn)銷目標(biāo)，之后瘋狂擴(kuò)招人員，擴(kuò)展經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。

　　于是，危機(jī)很快出現(xiàn)。

　　從2010年4月開始，比亞迪的傳統(tǒng)車銷量開始同比下滑，頹勢(shì)不止。讓比亞迪長(zhǎng)期依賴一款主力車型F3獲利、缺乏新品的弱點(diǎn)暴露無遺。

　　當(dāng)年8月，公司不得不將全年銷量目標(biāo)從80萬輛調(diào)低到60萬輛，大量經(jīng)銷商退網(wǎng)，公司啟動(dòng)“人員優(yōu)化”，幾次和被離職員工坐上了談判桌。不佳的財(cái)務(wù)管理等，導(dǎo)致公司財(cái)務(wù)高度吃緊，現(xiàn)金流等問題嚴(yán)重。

　　到2011年，公司的盈利情況持續(xù)惡化。上半年，比亞迪的營(yíng)收同比減少11%至225億元，利潤(rùn)同比下滑89%至2.75億元，財(cái)報(bào)中分類的三大主營(yíng)業(yè)務(wù)——汽車、手機(jī)部件及組裝以及二次充電電池業(yè)務(wù)的盈利能力均不好過，而純電動(dòng)汽車市場(chǎng)培育在初始階段，短期內(nèi)難見收益。

　　為了緩解資本危機(jī)，比亞迪迫切需要向二級(jí)市場(chǎng)融資。2011年6月，A股新股破發(fā)乘風(fēng)，為了順利IPO，比亞迪采用了“主動(dòng)讓價(jià)”、降低募集資金等保守方式。公司后來雖成功上市，但基本面及業(yè)務(wù)發(fā)展的表現(xiàn)不如期待，冷卻了投資者對(duì)“股神”的迷信。

　　與2003年進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)時(shí)的“瘋狂”不同，這一次，王傳福被指責(zé)為“騙子”，用新能源故事“忽悠”大眾。在不謹(jǐn)慎的擴(kuò)量策略下，其傳統(tǒng)汽車的質(zhì)量和研發(fā)能力也受到質(zhì)疑，品牌形象受損。

　　王傳福坦言，此前汽車銷售的巨大成功讓比亞迪決策層不冷靜。以IT養(yǎng)車獲得成功，但以車養(yǎng)新能源是另一碼事。要想走出財(cái)務(wù)低谷，比亞迪唯有在汽車產(chǎn)業(yè)再度發(fā)力。

　　3年后2014年7月，市場(chǎng)上又是另一幅光景：上百家基金、券商再次涌向比亞迪，對(duì)這家在新能源方面的先行者進(jìn)行考察調(diào)研。隨后，多家券商發(fā)表研報(bào)稱，建議買入或增持比亞迪，原因是中國(guó)新能源車市場(chǎng)浪潮已經(jīng)到來，比亞迪整體實(shí)力領(lǐng)先同行，未來可期。

　　被狂熱追捧和被冷落交替，比亞迪的創(chuàng)業(yè)故事也在其中不斷演進(jìn)。

　　2016年10月，比亞迪宣布高調(diào)進(jìn)軍僅有寡頭玩家且行業(yè)壁壘極高的軌道交通領(lǐng)域，推出“云軌”這一全電動(dòng)單軌軌道交通方式，再次引發(fā)市場(chǎng)質(zhì)疑。一年之后，中國(guó)大型公共交通設(shè)施建設(shè)政策迎來調(diào)整，要求各地城建減少不切實(shí)際的“拆建”等，云軌的發(fā)展因此踩下了急剎車，比亞迪也因此收獲了不少“負(fù)面聲音”。

　　到2020年，在特斯拉的帶動(dòng)下，全球新能源汽車行業(yè)在資本市場(chǎng)經(jīng)歷了一輪瘋漲。深處其中的比亞迪，同樣也成為行業(yè)上行的受益者。

　　到2021年年中，這一趨勢(shì)有逐步回撤趨勢(shì)，李錄也在此時(shí)選擇減持比亞迪。這背后的原因是什么?是因?yàn)楸葋喌献兞藛?

　　/ 04 /比亞迪變了嗎?

　　李錄大概是最早一批押注比亞迪的知名投資人。

　　千禧年前后，中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入“井噴”式發(fā)展階段，誕生了奇瑞、吉利等一批本土車企。

　　2002年7月，彼時(shí)的國(guó)內(nèi)電池大王比亞迪成功登陸港交所，并未涉足汽車行業(yè);4個(gè)月后，比亞迪以2.695億元收購(gòu)西安秦川汽車，決定正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。

　　該決定猶如一石驚起千層浪，引發(fā)了一眾機(jī)構(gòu)投資者的拋售，比亞迪股票應(yīng)聲下跌。李錄卻反其道而行之，重金買入比亞迪。他曾在自己的書中解釋稱，投資比亞迪是因?yàn)樘鞎r(shí)地利人和：公司身處對(duì)的行業(yè)，在合適時(shí)間獲得政府支持，公司的工程師文化讓其有能力解決重大難題，投資時(shí)價(jià)格有安全邊際……

　　如今，他選擇賣出比亞迪股票，市場(chǎng)估計(jì)大概是兩個(gè)原因：一是市場(chǎng)的大邏輯變了，二是估值過高。

　　從行業(yè)大邏輯來說，早在2020年年底，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035 年)》以及不少研報(bào)都為行業(yè)發(fā)展奠定了基調(diào)：新能源是一個(gè)長(zhǎng)期處于成長(zhǎng)趨勢(shì)的賽道，行業(yè)天花板很高。

　　圖源：渤海證券

　　但同時(shí)，也有不少市場(chǎng)觀點(diǎn)認(rèn)為當(dāng)下新能源相關(guān)股票估值處于歷史高位。作為其中的代表性企業(yè)，比亞迪在A股和港股的市盈率分別高達(dá)158倍和120倍，投資人感到“恐高”也并不奇怪。

　　在這場(chǎng)大考里，比亞迪的真實(shí)基本面究竟怎么樣?

　　財(cái)報(bào)顯示，比亞迪2020財(cái)年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收約1566億元，同比增長(zhǎng)23%;歸母凈利潤(rùn)約42億元，同比增長(zhǎng)162%�？梢姡瑥恼�體收入和凈利潤(rùn)來看，比亞迪依然處于快速增長(zhǎng)中。

　　其營(yíng)收來源主要包括二次充電電池及光伏、汽車、手機(jī)三個(gè)部分。其中，汽車業(yè)務(wù)大致占比五成，手機(jī)部件和組裝約占比四成，電池和光伏業(yè)務(wù)大致在7%-8%左右。目前其商用車的占比還較為有限(約2.5%)，這意味著比亞迪差不多一半的收入來自銷售乘用車產(chǎn)品、

　　不過，在利潤(rùn)方面，以消費(fèi)電子代工業(yè)務(wù)為主的比亞迪電子卻幾乎成了公司的“頂梁柱”。財(cái)報(bào)顯示，從2018年至2020年，比亞迪電子對(duì)公司利潤(rùn)的貢獻(xiàn)占比均在七成以上。由此可見，比亞迪的燃油車和新能源車，可能都沒有想象中賺錢。

　　同時(shí)，比亞迪雖然在新能源汽車領(lǐng)域稱王，但數(shù)據(jù)顯示，公司燃油車產(chǎn)品的銷量反而超過新能源汽車。財(cái)報(bào)顯示，2020年比亞迪汽車的銷量為42.7萬輛，其中新能源汽車銷量為18.9萬輛，燃油汽車的為23.7萬輛，同比分別下降17.35%和增長(zhǎng)2.32%。

　　基于以上種種，有觀點(diǎn)認(rèn)為比亞迪已經(jīng)陷入了“隱形泥潭”，公司的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)在哪里?

　　一方面，比亞迪和滴滴曾在2020年達(dá)成合作，前者將為后者專門定制網(wǎng)約車D1，以國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)目前超千萬的司機(jī)就業(yè)人數(shù)，這一合作的成長(zhǎng)空間值得期待。另外，比亞迪半導(dǎo)體日前向深交所遞交的創(chuàng)業(yè)板上市申請(qǐng)，距離正式IPO近在咫尺。在近兩年車用半導(dǎo)體芯片供不應(yīng)求的整體趨勢(shì)下，新能源王者比亞迪或能借此更上一層樓。

　　比亞迪能否王者歸來，讓我們拭目以待。