消費(fèi)電子市場的疲軟，給持續(xù)了近2年的“缺芯潮”按下了暫停鍵。

　　當(dāng)前，市場已經(jīng)從前期的全面缺芯，向結(jié)構(gòu)性缺芯的態(tài)勢轉(zhuǎn)移，即以消費(fèi)電子為代表的終端市場遇冷，芯片廠商相繼砍單，但車用芯片訂單火熱，消費(fèi)市場砍單導(dǎo)致產(chǎn)能松動的同時，各大芯片廠商將產(chǎn)能轉(zhuǎn)向了更熱門的汽車芯片。

　　缺芯背后，汽車產(chǎn)業(yè)也正迎來新的變革，“新四化”趨勢下，汽車電子電氣架構(gòu)正從分布式架構(gòu)向域控制器演進(jìn)，汽車也逐步由機(jī)械驅(qū)動向軟件驅(qū)動過渡，芯片和系統(tǒng)在汽車中占的比重越來越高，汽車市場也成為了半導(dǎo)體行業(yè)增長的驅(qū)動力之一。

　　麥肯錫預(yù)測，汽車行業(yè)將從重點(diǎn)依靠硬件驅(qū)動產(chǎn)品過渡到硬件+軟件同步驅(qū)動，預(yù)計2030年軟件驅(qū)動車輛內(nèi)容將占據(jù)30%，軟件體系的差異化成為汽車價值差異化的關(guān)鍵。

　　在汽車缺芯和汽車新四化趨勢影響下，從供應(yīng)鏈、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等方面正悄悄重塑汽車行業(yè)格局，加速催化了汽車供應(yīng)鏈體系的改變。

　　這其中非常關(guān)鍵的變化在于，汽車主機(jī)廠開始繞過傳統(tǒng)Tier1廠商，直接與芯片原廠進(jìn)行合作;同時，車企開始自研芯片，以及華為、大疆等新生代Tier1企業(yè)的出現(xiàn)，統(tǒng)統(tǒng)加劇了傳統(tǒng)Tier1廠商的危機(jī)感。

　　01

　　傳統(tǒng)Tier1廠商的“危機(jī)感”

　　主機(jī)廠繞過Tier1，直接對接芯片原廠

　　不久前，德國大眾汽車集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD和ST宣布即將開始合作開發(fā)汽車系統(tǒng)級芯片，開創(chuàng)軟件定義汽車合作開發(fā)新模式，這一舉措也讓大眾汽車提前數(shù)年鎖定汽車芯片供應(yīng), 樹立戰(zhàn)略性供應(yīng)鏈管理新標(biāo)準(zhǔn)。

　　上汽集團(tuán)與地平線深化合作，圍繞國際*的智駕以及艙駕融合國產(chǎn)計算平臺項目，瞄準(zhǔn)面向未來的大算力芯片及計算平臺，合力推動車規(guī)級高性能AI芯片開發(fā)應(yīng)用。地平線之外，在汽車芯片領(lǐng)域，上汽集團(tuán)還投資了晶晨半導(dǎo)體、芯鈦科技、芯旺微電子等20余家芯片公司，加快汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈布局。

　　今年7月，廣汽集團(tuán)下屬資本運(yùn)營和股權(quán)投融資平臺廣汽資本入股了汽車高端控制器芯片廠商旗芯微。近年來，廣汽資本在芯片、智能網(wǎng)聯(lián)和新能源領(lǐng)域進(jìn)行深度布局，先后投資了包括地平線、粵芯半導(dǎo)體、速騰聚創(chuàng)、禾多科技、文遠(yuǎn)知行等數(shù)十個項目。

　　今年6月，地平線方面宣布獲得一汽集團(tuán)的戰(zhàn)略投資，并已完成交割;去年11月，福特汽車宣布，與芯片制造商格芯達(dá)成了一項開發(fā)芯片的戰(zhàn)略協(xié)議。福特汽車方面表示，設(shè)計自己的芯片可以改善一些汽車功能，并有可能幫助公司避開未來的芯片短缺局面。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有北汽、上汽、一汽、廣汽、吉利汽車、通用汽車、大眾集團(tuán)、福特汽車、理想汽車等數(shù)家車企選擇與芯片廠商聯(lián)手，布局芯片賽道。

　　汽車制造商開始繞過傳統(tǒng)Tier1，直接與芯片企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略合作 ，一方面是為了建立未來穩(wěn)定的供應(yīng)鏈關(guān)系；另一方面，則是希望深化合作，從需求出發(fā)，進(jìn)行芯片的定制開發(fā)，滿足整車電子架構(gòu)不斷升級背景下的軟硬件高效協(xié)同。

　　但這讓傳統(tǒng)Tier1失去了主動權(quán)。

　　主機(jī)廠掛起自研大旗

　　除了選擇與芯片原廠尋求直接合作外，也有一些車企加入自研行列，自研芯片、算法和操作系統(tǒng)，以期在芯片供應(yīng)方面掌握更多主動權(quán)。

　　自去年以來，寶馬、福特、Stellantis NV和通用等主機(jī)廠，都在優(yōu)化芯片供應(yīng)鏈方面做了主動嘗試。國內(nèi)車企中，比亞迪、吉利、東風(fēng)等傳統(tǒng)車企開始布局，“蔚小理”等造車新勢力也在爭先恐后地加入自研芯片的陣營之中。

　　此前大眾集團(tuán)宣布未來五年將投入預(yù)算270億歐元用于開發(fā)汽車操作系統(tǒng)等核心軟件。目前包括大眾、奔馳、豐田等外資巨頭，國內(nèi)部分有實力的企業(yè)也在自動駕駛技術(shù)與軟件方面布局。

　　2022年，蔚來/小鵬/理想汽車均計劃加大研發(fā)力度，自動駕駛、芯片、電驅(qū)等新能源汽車的核心零部件成為布局重點(diǎn)，并給出了相應(yīng)時間節(jié)點(diǎn)，說明車企已經(jīng)意識到提升自研能力的重要性和緊迫性。

　　據(jù)知情人表示，在某知名攝像頭模組廠商給小鵬汽車做的合作報告中，“Tier1廠商”一欄為空白。具體銷售負(fù)責(zé)人稱，“因為小鵬不需要，他們自己把傳統(tǒng)汽車Tier1的活干了。”

　　有Tier1高層感嘆：“公司專注做駕駛座艙幾十年，也實現(xiàn)了智能座艙的升級。但從造車新勢力開始，新能源汽車什么都是自己研發(fā)制造的時候，Tier1陣營便舉步維艱。”

　　其實也不難理解，對于新勢力車企而言，將自動駕駛技術(shù)把握在自己手中，有助于產(chǎn)品形成差異化的競爭優(yōu)勢。在燃油車時代，由于Tier 1企業(yè)的強(qiáng)勢，諸多規(guī)模較小的主機(jī)廠不得不使用高度標(biāo)準(zhǔn)的“供應(yīng)商總成”，導(dǎo)致產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，只能陷入價格戰(zhàn)的困局。

　　而且以前傳統(tǒng)車企對于產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)的要求可能5年不變，現(xiàn)在新能源汽車幾個月就會發(fā)生變化，極度考驗Tier1自身的實力。現(xiàn)在，主機(jī)廠對供應(yīng)商的實力和產(chǎn)品更加挑剔，甚至在某些領(lǐng)域通過掌控供應(yīng)鏈和核心技術(shù)，需要建立更加堅固的行業(yè)壁壘。

　　可見，軟件定義汽車已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，算法、方案、系統(tǒng)甚至芯片等核心技術(shù)活，對于汽車廠商來說都極其重視。對主機(jī)廠在自動駕駛相關(guān)的軟硬件技術(shù)進(jìn)行自研，業(yè)內(nèi)有一種更為生動的說法——全球主機(jī)廠“供應(yīng)鏈化”。

　　然而這種供應(yīng)鏈調(diào)整在某種程度上也正在削弱Tier1廠商的話語權(quán)。

　　“新生代”Tier1崛起

　　另一邊，以華為、大疆、百度等為代表的“新生代”Tier1也紛紛亮相。

　　不造車的華為，選擇以Tier1的姿態(tài)做汽車的核心零部件，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺全面布局，推出“整車解決方案”，與車企開發(fā)聯(lián)網(wǎng)汽車加速落地。

　　百度則癡迷于自動駕駛，其L4級Apollo仍在自動駕駛路測當(dāng)中;無人機(jī)巨頭大疆也表示，希望以Tier1身份為智能汽車提供“大腦”和“眼睛”。

　　其中，華為被視為最有希望成為中國“博世”的未來智能網(wǎng)聯(lián)潛在龍頭供應(yīng)商之一，在自動駕駛新賽道上與傳統(tǒng)Tier 1比肩一戰(zhàn)。

　　從華為布局來看，正在以Tier1的姿態(tài)做汽車的核心零部件供應(yīng)商，直接與車企溝通，根據(jù)對方需求進(jìn)行個性化的軟件定制開發(fā)，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺全面布局，推出“整車解決方案”。

　　目前，北汽極狐汽車已經(jīng)采用了Huawei Inside模式與華為合作，相應(yīng)車型稱為“HI”版，此外還與奧迪、豐田、PSA開發(fā)聯(lián)網(wǎng)汽車加速落地。

　　從華為亮相的包括鴻蒙OS智能座艙、400Tops算力的智能駕駛計算平臺MDC 810、八爪魚自動駕駛開放平臺、4D成像毫米波雷達(dá)、集成化智能熱管理系統(tǒng)來看，華為的確有了足夠的底氣。

　　華為智能汽車解決方案BU總裁王軍多次強(qiáng)調(diào)，“華為的定位是零部件企業(yè)，華為不排斥任何一家造車的企業(yè)，希望全部都合作，我們跟車企沒有競爭。”

　　業(yè)內(nèi)人士指出，*可能對傳統(tǒng)Tier1廠商形成沖擊的玩家，正是像華為、百度、大疆等這樣具備稀缺頭部優(yōu)勢，同時又具有軟硬件集成實力，擁有成熟產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的上進(jìn)型玩家。

　　傳統(tǒng)Tier1危機(jī)重重

　　在一系列產(chǎn)業(yè)鏈波動之下，傳統(tǒng)Tier1廠商危機(jī)重重。

　　Tier1，即一級供應(yīng)商，原本是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中*話語權(quán)的供應(yīng)商，其不僅直接向車廠供應(yīng)總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發(fā)和設(shè)計，在整車制造過程中參與度最高。

　　圖源：時代財經(jīng)

　　原來傳統(tǒng)意義上的Tier1、Tier2主要是基于硬件的階梯遞進(jìn)模式，隨著汽車產(chǎn)業(yè)演進(jìn)，Tier1/2/3開始處于平行共生狀態(tài)，從芯片，Tier1、Tier 2，然后云端和主機(jī)廠，到處都是合作關(guān)系。

　　從上述一系列動態(tài)來看，汽車行業(yè)正在發(fā)生一個根本性的轉(zhuǎn)變，與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈等級森嚴(yán)的格局相比，在新的汽車供應(yīng)鏈中，車企的參與度越來越深，供應(yīng)鏈越來越扁平化。當(dāng)供應(yīng)關(guān)系從鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)的時候，“產(chǎn)業(yè)鏈”這個概念在汽車行業(yè)已經(jīng)弱化，更準(zhǔn)確的說是“產(chǎn)業(yè)網(wǎng)”。

　　曾幾何時，博世、大陸、德爾福、采埃孚...這些國際巨頭一級供應(yīng)商是令自主品牌車企仰望的存在。它們把控著整車上最核心的技術(shù)，擁有著*的議價能力，甚至他們的開發(fā)進(jìn)度直接決定了車型的研發(fā)周期。

　　而到了自動駕駛時代，巨頭Tier 1們本想延續(xù)在底盤電控和ADAS上的*優(yōu)勢，但沒想到在特斯拉的示范效應(yīng)下，車企們紛紛選擇“換個活法”。為了提升對自動駕駛技術(shù)的掌控能力，車企們開始與上游的芯片、算法供應(yīng)商達(dá)成廣泛合作，自己干起來了原屬于Tier 1的系統(tǒng)集成的活。更有甚者，車企還會自研算法、自研芯片、自研操作系統(tǒng)...

　　在這種產(chǎn)業(yè)鏈大洗牌的背景下，巨頭Tier 1的生存空間遭到*擠壓，合縱連橫還是繼續(xù)傳統(tǒng)封閉的商業(yè)模式，將是所有傳統(tǒng)Tier1廠商必須面對的選擇題。

　　02

　　傳統(tǒng)Tier1巨頭應(yīng)變

　　目前，博世是Tier1領(lǐng)域公認(rèn)的老大，與大陸、采埃孚一起位列全球前三。

　　蓋世汽車也整理了20家國際主流零部件企業(yè)2021年的財報，我們作為參考，選取幾家大家較熟悉的Tier1巨頭，來看看這些廠商面對危機(jī)，如何自救。

　　博世

　　博世作為汽車傳統(tǒng)Tier1制造商龍頭，近年來在加快內(nèi)部的戰(zhàn)略重組和芯片布局。

　　筆者曾在《汽車大變局下的Tier1供應(yīng)商》一文中，詳細(xì)介紹了博世在汽車產(chǎn)業(yè)變局下的布局和舉措。

　　2021年初，博世將集團(tuán)多個事業(yè)部中負(fù)責(zé)密集型軟件開發(fā)和跨域電子系統(tǒng)開發(fā)的組織合并到全新的智能駕駛與控制事業(yè)部，這是應(yīng)對全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革的關(guān)鍵舉措。

　　按照計劃，新事業(yè)部接下來對中國市場的工作重點(diǎn)，就是深化本土創(chuàng)新研發(fā)，開發(fā)專門針對本土的ADAS系統(tǒng)，研發(fā)適合中國的技術(shù)，并快速響應(yīng)本土客戶需求。其中，最典型的案例，就是此前博世已經(jīng)實現(xiàn)智能座艙域控制器100%由中國團(tuán)隊進(jìn)行研發(fā)，該產(chǎn)品的主要工作重心在于軟件方面，本土化的團(tuán)隊也使得整個研發(fā)周期小于一年。博世于2020年在無錫成立了軟件中心，將配合全新的事業(yè)部完成開發(fā)工作。

　　在自身角色方面，博世也在靈活應(yīng)變，開始采取更加開放、靈活的商務(wù)模式。在2021年的上海國際車展上，博世披露與中國本土初創(chuàng)公司車聯(lián)天下合作開發(fā)的智能座艙域控制器系統(tǒng)，在這個項目中，博世的定位是Tier2供應(yīng)商，主要負(fù)責(zé)平臺化、標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)，提供智能座艙域控制器技術(shù)平臺;車聯(lián)天下則作為Tier1，負(fù)責(zé)定制化、個性化、客戶化、服務(wù)化的提升。

　　博世中國總裁陳玉東坦言，在向智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型過程中，汽車供應(yīng)鏈邊界正在被打破，商業(yè)邊界也在被打破，而重塑供應(yīng)鏈就是要做互相滲透，你中有我、我中有你。這是互相合作共贏的生態(tài)圈。

　　此外，投資也是博世集團(tuán)在中國拓展業(yè)務(wù)的一個重要手段，進(jìn)一步擴(kuò)大本土研發(fā)和創(chuàng)新優(yōu)勢的長期發(fā)展戰(zhàn)略保持不變。

　　去年9月，博原資本成立，同時宣布首支人民幣基金——“博世中國成長基金I期”落地。這是全球汽車零部件龍頭博世集團(tuán)針對中國市場設(shè)立的市場化運(yùn)作全新投資平臺，重點(diǎn)布局汽車與出行服務(wù)等領(lǐng)域。而在此之前，博世已經(jīng)在中國投資了包括Momenta、禾賽、馭勢科技、主線科技、車聯(lián)天下等多家本土汽車科技公司。

　　同時博世也在于產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)進(jìn)行深度合作和配合，比如跟戴姆勒傳統(tǒng)主機(jī)廠在自動駕駛方面進(jìn)行全方面合作;跟中國移動在V2X方面有一些合作;跟索尼在攝像頭技術(shù)方面進(jìn)行合作;和英偉達(dá)在芯片、軟件方面有合作;和國內(nèi)多家地圖商在高精地圖和定位方面有合作。

　　可見，無論是內(nèi)部管理還是跨領(lǐng)域合作，博世現(xiàn)階段都在逐漸朝著扁平化發(fā)展。

　　采埃孚

　　從1981年取得*張變速器進(jìn)出口許可證至今，采埃孚經(jīng)歷了中國的改革開放以及汽車智能化浪潮。

　　2021年11月，在采埃孚中國40周年慶典上，采埃孚中國區(qū)總裁及亞太區(qū)運(yùn)營高級副總裁汪潤怡表示，采埃孚在自動駕駛、電驅(qū)動、集成式安全系統(tǒng)和車輛運(yùn)動控制等方面提前布局。

　　在汽車產(chǎn)業(yè)向軟件定義汽車、數(shù)字化轉(zhuǎn)型的趨勢下，Tier 1與主機(jī)廠的關(guān)系正在被重新定義。在軟件開發(fā)方面，采埃孚動作頻繁。

　　面對軟硬結(jié)合的大趨勢，主機(jī)廠與Tier 1需要協(xié)同進(jìn)行零部件甚至整車的定義和開發(fā)，未來產(chǎn)品不再是通過單純的采購零部件進(jìn)行組裝，而是各個系統(tǒng)高度關(guān)聯(lián)的深度集成。采埃孚認(rèn)為，電氣化必須通過多種技術(shù)路線、多種解決方案并行，滿足面向未來發(fā)展階段的需求。

　　基于這種需求，采埃孚開發(fā)出了cubiX軟件驅(qū)動的互聯(lián)底盤系統(tǒng)，從整個車輛和環(huán)境中收集傳感器信息，判斷并優(yōu)化集成控制底盤、轉(zhuǎn)向、制動和動力系統(tǒng)。cubiX計劃于2023年量產(chǎn)，采埃孚將把cubiX作為整體系統(tǒng)的一部分，或作為單獨(dú)的軟件組件提供。

　　得益于此，cubiX不僅可以適配包括域控制器在內(nèi)的下一代電子電氣架構(gòu)，還可根據(jù)用戶的需求，靈活提供部分零部件融入對方系統(tǒng)，或是提供整套解決方案。這種軟硬解耦正在成為Tier1的技術(shù)趨勢。

　　與之相似的還有采埃孚在今年上海車展發(fā)布的車載超級計算機(jī)采睿星(ProAI)，計劃在三年后正式量產(chǎn)。ProAI也是應(yīng)對軟件定義汽車?yán)砟罴叭�新電子電氣架�?gòu)需求的產(chǎn)品，可為域控制器、區(qū)域控制器或中央控制器提供支持，適用于任何車型。

　　早在2020年，采埃孚就成立了全球軟件中心，承擔(dān)這個未來全新業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型重任�；�于整車制造商的軟件架��(gòu)，采埃孚希望通過可覆蓋全平臺解決方案到單一模塊的中間件，提供可以集成到整車制造商軟件平臺的模塊化解決方案。

　　此外，采埃孚還在中間件、芯片算力、電驅(qū)系統(tǒng)、人工智能圖像處理等方面有所布局，不斷補(bǔ)充汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵組件。

　　大陸集團(tuán)

　　面對變革，大陸集團(tuán)進(jìn)行了集團(tuán)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

　　據(jù)了解，大陸集團(tuán)目前汽車業(yè)務(wù)方面正在實行“4+2”戰(zhàn)略行動布局，并形成了“四縱兩橫”業(yè)務(wù)架構(gòu)模式。其中，“四縱”指的是自動駕駛、智能移動出行、用戶體驗及安全系統(tǒng)四大集團(tuán)業(yè)務(wù)線路。“兩橫”則指的是在軟件系統(tǒng)領(lǐng)域具備深厚實力以及在電子電氣架構(gòu)及車聯(lián)網(wǎng)部分擁有更高水平。實際上，上述“四縱”中所涉及的內(nèi)容也是整個汽車產(chǎn)業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化進(jìn)程中的核心發(fā)展方向。

　　這一整合旨在應(yīng)對智能汽車供應(yīng)鏈的變化所帶來的影響，在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型方面以更加靈活、市場導(dǎo)向和未來導(dǎo)向的方式對公司進(jìn)行重新定位。

　　除了組織架構(gòu)的調(diào)整，更大的戰(zhàn)略調(diào)整來自于“開放”。

　　從去年開始，大陸集團(tuán)陸續(xù)與智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈同行建立合作關(guān)系，這在過去幾十年時間并不多見。比如，與激光雷達(dá)初創(chuàng)公司AEye Inc.聯(lián)合開發(fā)長距激光雷達(dá)，與亞馬遜合作開發(fā)的汽車軟件平臺。

　　在大陸集團(tuán)ADAS業(yè)務(wù)對華戰(zhàn)略中，本土化是關(guān)鍵詞之一。這不僅包括團(tuán)隊的本地化，還有供應(yīng)鏈的本土化，以及打造適合中國本土化的智能駕駛產(chǎn)品與方案。

　　大陸集團(tuán)明確表示，全打包式一體化的方案已經(jīng)不再適應(yīng)當(dāng)下的市場發(fā)展需求，非常樂意與本地以及國際的合作伙伴和客戶討論各類合作模式的可能性。例如，大陸集團(tuán)與中國汽車AI芯片公司地平線正式簽訂合資合同，雙方將共同成立一家合資公司，專注于提供高級輔助駕駛和自動駕駛軟硬件整體解決方案。

　　圍繞四大方向，大陸集團(tuán)以軟件為中心，重點(diǎn)打造汽車高性能計算單元。事實上，早在“軟件定義汽車”概念形成之前，不少車企及汽車科技巨頭在向電氣化、智能化轉(zhuǎn)型中就已經(jīng)意識到軟件的重要性，較早開始加大投資并組建專業(yè)團(tuán)隊提升研發(fā)實力。大陸集團(tuán)便是其中之一，且相較其他企業(yè)走的更為激進(jìn)。

　　據(jù)了解，2015年，在汽車智能化初露頭角之時，大陸集團(tuán)便收購了全球知名的軟件解決方案服務(wù)商Elektrobit Automotive 公司;2017年，又收購了以色列汽車網(wǎng)絡(luò)安全公司Argus，將其并入Elektrobit，這兩大公司的收購強(qiáng)化了其在汽車系統(tǒng)和軟件解決方案研發(fā)方面的專業(yè)能力。

　　去年7月，大陸集團(tuán)宣布在重慶成立中國軟件與系統(tǒng)研發(fā)中心，進(jìn)一步體現(xiàn)作為傳統(tǒng)Tier1加強(qiáng)本土軟件和系統(tǒng)開發(fā)綜合能力的承諾和決心。

　　經(jīng)過早期的布局及積淀，大陸集團(tuán)在軟件領(lǐng)域已占得先機(jī)，并進(jìn)入了規(guī)�；瘧�(yīng)用階段。據(jù)了解，目前已有10億輛汽車配置了大陸集團(tuán)軟件和信息技術(shù)專家開發(fā)的各類功能，且業(yè)務(wù)由乘用車延展到商用車領(lǐng)域。

　　麥格納

　　如今，汽車電動化已成趨勢。

　　可以預(yù)見，未來的十余年間，傳統(tǒng)以內(nèi)燃機(jī)為基礎(chǔ)的動力總成將迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨入妱踊�的系統(tǒng)。站在行業(yè)變革的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，麥格納認(rèn)為，要想在汽車零部件行業(yè)持續(xù)保持強(qiáng)勁競爭力，除了要積極迎接電動化變革的浪潮以外，其自身的模塊化和集成能力將是關(guān)鍵。

　　模塊化和可擴(kuò)展的構(gòu)建模塊可以靈活地實現(xiàn)動力總成系統(tǒng)的電動化，是優(yōu)化成本、加快開發(fā)速度的有效手段。模塊化和擴(kuò)展化的產(chǎn)品構(gòu)建戰(zhàn)略可謂麥格納動力總成的核心優(yōu)勢，也是其能夠快速向電動化邁進(jìn)的關(guān)鍵所在。

　　據(jù)介紹，麥格納的模塊化和可擴(kuò)展的軟硬件解決方案，賦予了高壓電動化動力總成系統(tǒng)極大的靈活性，通過靈活地按需配置，有助于在滿足整車廠不同的場景需求的同時，降本增效。

　　也正是基于這一獨(dú)特的模塊化構(gòu)建體系，從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品，到48V輕混、強(qiáng)混、插電式混動PHEV，再到純電動，麥格納構(gòu)建了完整的動力總成產(chǎn)品型譜。麥格納通過不斷積累的整車工程和代工制造經(jīng)驗，麥格納能夠更貼近整車電動化之所需，以整車視角為零部件技術(shù)賦能。

　　前不久，麥格納宣布收購總部位于美國波士頓的自動駕駛研發(fā)公司Optimus Ride，繼續(xù)增強(qiáng)公司在高級駕駛輔助系統(tǒng)方面的能力。

　　安波福

　　類似的軟件資產(chǎn)收購，在汽車行業(yè)已經(jīng)成為常態(tài)。

　　前不久，汽車零部件供應(yīng)商安波福對外披露，已同意以43億美元現(xiàn)金從私人投資公司TPG Capital手中收購美國軟件公司風(fēng)河(Wind River)

　　“汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一個多世紀(jì)以來*規(guī)模的轉(zhuǎn)型，聯(lián)網(wǎng)、軟件定義的汽車日益成為更廣泛的智能生態(tài)系統(tǒng)的關(guān)鍵元素。”安波福首席執(zhí)行官Kevin Clark的表態(tài)，Tier1需要加快軟件開發(fā)速度，實現(xiàn)軟硬件全棧解決方案的全面部署。

　　這和安波福此前在整車電子架構(gòu)上的戰(zhàn)略布局將形成互補(bǔ)，尤其是其推出的智能汽車架構(gòu)SVA，將整車電子電氣架構(gòu)分為智能座艙、自動駕駛和車身控制等域控單元，并且實現(xiàn)軟件與硬件、I/O與計算分離以及軟件云端升級等功能。

　　安波福通過收購風(fēng)河，具備了完整的端到端全棧式電子架構(gòu)軟件開發(fā)能力，從底層的實時操作系統(tǒng)、嵌入式Linux操作系統(tǒng)、中間件以及上層的應(yīng)用算法開發(fā)能力。同時，借助Wind River Studio實現(xiàn)了云原生汽車平臺開發(fā)的能力。

　　法雷奧

　　法雷奧宣布推出Move Up計劃， 為迎接不斷加速的產(chǎn)業(yè)變革趨勢，法雷奧給出了自己的判斷和規(guī)劃。

　　面對汽車產(chǎn)業(yè)變革的發(fā)展趨勢，法雷奧從動力總成系統(tǒng)、熱系統(tǒng)、舒適及駕駛輔助系統(tǒng)、視覺系統(tǒng)四個事業(yè)部門著手發(fā)力。

　　今年2月，法雷奧宣布已與西門子簽署協(xié)議，收購西門子在法雷奧西門子eAutomotive中50%的股份，將持有該公司100%的股權(quán)。法雷奧西門子新能源汽車合資公司將被整合到法雷奧動力總成事業(yè)部，或加強(qiáng)其在快速增長的電氣化市場中的地位。

　　西門子的“退”與法雷奧的“進(jìn)”，在此時形成了鮮明的對比。而其背后的暗流涌動，或許可以歸結(jié)為時代大潮的推動下，零部件供應(yīng)商迫切想要實現(xiàn)轉(zhuǎn)型的結(jié)果。

　　回顧2021年，法雷奧的行動并不慢。無論是去年上海車展上48伏模塊化的電機(jī)，還是今年在CES上推出的第三代遠(yuǎn)程激光雷達(dá)，都表明著其電氣化轉(zhuǎn)型的決心。

　　而且值得一提的是，法雷奧的四大事業(yè)部，盡管分別涉及著不同業(yè)務(wù)，但大方向上卻都是在為即將到來的變革進(jìn)行布局。在市場趨勢驅(qū)動之下，法雷奧意圖四個事業(yè)部共同發(fā)力。

　　除了上述供應(yīng)鏈巨頭，電裝、博格華納、奧托立夫、德納...等傳統(tǒng)Tier1廠商也在公司組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)重心、投資并購、供應(yīng)鏈合作等方面深入布局，試圖在新時代背景下，重新找到定位。

　　03

　　寫在最后

　　這些傳統(tǒng)Tier1巨頭在原有硬件及系統(tǒng)業(yè)務(wù)上都各有優(yōu)勢，但當(dāng)變革已至，能看到這些Tier1企業(yè)已經(jīng)開始強(qiáng)調(diào)轉(zhuǎn)型，強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈合作，注重芯片、軟件等領(lǐng)域的研發(fā)布局，積極尋找能夠守住市場份額并尋求增量機(jī)會的突破口。

　　對于一家傳統(tǒng)Tier1來說，行業(yè)變革從來都是“血腥”的。這場由整車電子架構(gòu)升級、軟件定義汽車驅(qū)動的市場重構(gòu)，意味著任何一家身處其中的企業(yè)都必須積極應(yīng)對。

　　國際巨頭Tier 1們，最終會在自動駕駛產(chǎn)業(yè)中扮演什么樣的角色，目前還遠(yuǎn)未到終局，但它們各自突圍決心已漸漸明了。

　　或許正如博世中國總裁陳玉東所言，“在向智能化、電氣化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型過程中，汽車供應(yīng)鏈邊界正在被打破，商業(yè)邊界也在被打破，而重塑供應(yīng)鏈就是要做互相滲透，你中有我、我中有你，構(gòu)建互相合作共贏的生態(tài)圈。”