2020年10月，華為在內(nèi)部的一份文件中表示：絕不造車，想造車的出列，自行離崗。這份文件據(jù)說得到了任正非的親自批復(fù)，時任華為BU總裁的王軍也在后來的公開演講中重申，華為不會造車，而是幫助車企造好車。

　　但這份文件也并非不可變更的鐵律，而是有一個三年的有效期，到今年10月，該文件就正式到期。加上此前一直力主華為與車企合作的王軍也在近期離職，關(guān)于華為親自下場造車的傳言又甚囂塵上。

　　對于如今獨掌華為汽車大權(quán)的余承東來說，這些傳言盡管只是猜測，但終歸也有可能影響華為在智能汽車領(lǐng)域的前進路線，2月21日，余承東親自出面澄清，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。

　　在智能手機大局已定的情況下，智能汽車成為了華為面向終端用戶最重要的根據(jù)地。盡管過去的華為手機是為數(shù)不多能和iPhone掰掰手腕的國產(chǎn)品牌，但這已經(jīng)是當(dāng)年之勇，無論是當(dāng)下的市場環(huán)境和競爭態(tài)勢，華為的手機業(yè)務(wù)都將不可避免的進入低谷期。

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　　手機已逝，造車未晚

　　根據(jù)IDC公布的2022年中國智能手機廠商市場份額數(shù)據(jù)來看，vivo(18.6%)、榮耀(18.1%)、OPPO(16.8%)占據(jù)三甲位置，而蘋果(16.8%)和小米(13.7%)則分列第四和第五名。

　　另外兩家統(tǒng)計機構(gòu)Counterpoint Research和Canalys給出的2022年數(shù)據(jù)雖然排序略有出入，但前五位的手機品牌卻都保持一致，都是“VO榮米”加上蘋果的格局，2021年時，也是這五家品牌聯(lián)袂領(lǐng)跑，而連續(xù)兩年，華為都已經(jīng)不在*陣營之列。

　　對于業(yè)內(nèi)人士來說，這樣的結(jié)果其實并不意外，從遭遇美國禁售，到不得已拆分榮耀，華為手機的劇本就已經(jīng)寫好。甚至于在2022年發(fā)售的Mate 50系列，華為都無法使其支持5G。

　　加之華為一直堅持的高端品牌路線，在失去了眾多硬件能力加持后，市場競爭力陡然下降，僅僅依靠華為的品牌影響力，已經(jīng)難以撐起銷量。

　　這樣的結(jié)果盡管讓人感到無奈且憤慨，但在商業(yè)戰(zhàn)爭中，抱怨環(huán)境注定是無用功。一個不得不承認(rèn)的現(xiàn)實是，華為手機已經(jīng)很難重現(xiàn)前幾年與iPhone逐鹿高端機市場的榮光時刻，除非外部環(huán)境發(fā)生重大好轉(zhuǎn)，或者手機行業(yè)出現(xiàn)了下一個革命性的技術(shù)創(chuàng)新。

　　市場地位下滑，而手機行業(yè)整體的景氣度也處在低位。根據(jù)Counter point的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球出貨量下降了12%，達12億部，創(chuàng)下自2013以來的最差年度業(yè)績。

　　國內(nèi)手機市場去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行業(yè)創(chuàng)新停滯等影響，2022年國內(nèi)市場手機總體出貨量累計為2.72億部，同比下降22.6%。

　　無論是站在企業(yè)角度還是行業(yè)角度來看，華為都不值得再在手機領(lǐng)域壓下重注。一手開拓了華為手機霸業(yè)的余承東也曾表示，華為手機的供應(yīng)鏈已經(jīng)缺失，*能夠彌補手機銷量缺失的就是智能電動汽車。

　　過去一年里，余老板嘴中圍繞汽車的話題更多了，眾多出圈的言論也大多與汽車有關(guān)，而華為手機，似乎已經(jīng)不再是華為最值得討論的產(chǎn)品。

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　　華為的車企朋友圈

　　作為華為終端業(yè)務(wù)和智能汽車解決方案BU的雙料CEO，在王軍離任之后，余承東大權(quán)獨攬，但肩上的膽子也愈發(fā)沉重。用他自己的話來說：“我每天晚上干到12點，有時候一兩點，人家周末有兩天休息，我一天都沒有。”

　　余承東在忙些什么，當(dāng)然還是圍繞著汽車轉(zhuǎn)，就連今年過年回安徽老家，余承東都不忘去到當(dāng)?shù)氐娜A為汽車展廳看看，順便還和家鄉(xiāng)政府談了談關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)的合作。

　　去年算得上華為智能汽車初露鋒芒的一年，華為與小康股份合作推出的問界車型取得了不錯的市場反饋，無論是在產(chǎn)品銷量還是用戶口碑上，都隱隱展現(xiàn)出了過去華為手機的勢頭。

　　和恒大、小米等親自下場造車的跨界玩家不同，華為一直宣稱自己的智能汽車路線是“智選模式”，即與車企合作，華為通過技術(shù)賦能。

　　對于兩種造車路線的區(qū)別，余承東的解讀則更為直白，“代工模式是車廠掙小錢，我們掙大錢，現(xiàn)在是車廠掙大錢，我們掙小錢，這個模式是不一樣的，我們是幫助車企成功。”

　　除了前文中提到的問界車型外，華為的智選車陣營還包括了賽力斯SF5、極狐阿爾法和阿維塔11，造車朋友圈更是涵蓋了寧德時代、北汽、長安等重磅玩家。

　　近期，江淮和華為的新能源工廠也在合肥正式開工建設(shè)，該工廠建成后，將用于華為與江汽集團在共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

　　對于這些合作伙伴，余承東給他們畫了一個很大的餅，余承東表示：“華為緊密合作的車企會在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會成為中國盈利*的車企之一。”

　　不過這些表態(tài)并不能完全讓合作伙伴安心，華為未來會不會親自下場造車，恐怕才是困擾很多車企的心結(jié)。當(dāng)一個不缺品牌影響力，技術(shù)實力過硬，同時又洞悉造車全產(chǎn)業(yè)鏈的對手誕生，對于行業(yè)其他玩家來說注定不是個好消息。

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　　“靈魂”在誰手中？

　　盡管華為和余承東都一再重申不會親自下場造車，但這并不意味著華為在造車這個鏈條里就只是扮演輔助的角色。從與小康汽車合作開始，就有不少人質(zhì)疑華為還是在走代工模式，尤其對于“AITO問界”品牌的歸屬問題，外界認(rèn)為仍是由華為在主導(dǎo)開發(fā)和銷售。

　　對于這種說法，余承東予以了否認(rèn)，其堅持認(rèn)為雙方仍是“聯(lián)合開發(fā)”。原因是“華為沒有造車資質(zhì)，也沒有做整車的人，但是提供智能化、軟件、芯片、設(shè)計、體驗、質(zhì)量管控等”。

　　其實無論是代工也好，聯(lián)合開發(fā)也罷，核心的問題是誰占主導(dǎo)，進而決定了誰能夠從汽車銷售中分得更多的利潤。

　　根據(jù)余承東過去的表態(tài)，華為的智選模式下，車廠賺大錢，華為賺小錢，當(dāng)然這是一個較為遠景的目標(biāo)。不過余承東也曾表示，華為的汽車業(yè)務(wù)，要在2025年實現(xiàn)盈利。

　　但結(jié)合問界的例子來看，目前小康汽車在這塊仍處于投入期，承擔(dān)了前期高昂的車型開發(fā)、模具打樣、工廠改造等費用，還遠遠談不上盈利。未來如果問界車型能夠持續(xù)爆賣，那么小康汽車才有可能實現(xiàn)余承東所說的“賺大錢”。

　　但在汽車賺錢之后，主導(dǎo)權(quán)的問題又會接踵而至，誰的話語權(quán)更大，誰又被誰卡了脖子，誰來決定利潤到底該如何計算和配比。

　　對于小康汽車這樣并不算主流的車企來說，或許能夠接受華為的“聯(lián)合開發(fā)”，但對于其他車企來說，將高精尖的核心科技全部交給合作伙伴來做，則存在一定的風(fēng)險。

　　上汽董事長陳虹曾有過一番經(jīng)典的“靈魂論”，陳虹認(rèn)為：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

　　在新能源車市場，“靈魂”完全掌握在手上的車企并不多，國內(nèi)除了比亞迪，恐怕也沒有其他玩家能夸下�？凇�

　　尤其在核心的電池領(lǐng)域，由于很多車企不具備生產(chǎn)能力，只能從第三方采購。但隨著去年上游電池廠商提價，使得很多車企被迫交出了本就不太豐厚的利潤。廣汽集團董事長甚至在公開場合直言，自己實際上是在給寧德時代打工。

　　這樣的故事會不會出現(xiàn)在華為和合作伙伴身上，現(xiàn)在無法給出確切回答，但對于車企而言，這也應(yīng)該是一個值得警醒的隱形風(fēng)險。