同城貨運(yùn)正在告別價(jià)格戰(zhàn)的粗放式發(fā)展，駛?cè)肫放撇町惢�的下半�?chǎng)。

　　快狗打車(chē)拿下“同城貨運(yùn)*股”后，從下沉市場(chǎng)尋找增量;滿幫集團(tuán)打出升級(jí)組合拳，派出短途同城貨運(yùn)品牌“省省”應(yīng)戰(zhàn);行業(yè)老大貨拉拉，則推出跑腿業(yè)務(wù)，走業(yè)務(wù)邊界擴(kuò)張的差異化道路。

　　貨拉拉去“跑腿”，是不是真想在百億跑腿市場(chǎng)搶占一個(gè)坑位難說(shuō)，但為上市添磚加瓦的意圖卻十分明顯。

　　01

　　為周勝馥的上市賭局跑腿

　　在國(guó)內(nèi)同城貨運(yùn)市場(chǎng)，貨拉拉當(dāng)之無(wú)愧屬于*。可對(duì)上市一事，貨拉拉一直顯得漫不經(jīng)心。

　　去年，快狗打車(chē)拿下“同城貨運(yùn)*股”之時(shí)，貨拉拉幾次面對(duì)媒體采訪都否認(rèn)上市傳聞。更早些董事長(zhǎng)周勝馥更是表示“希望十年之內(nèi)不上市”。

　　貨拉拉真不在意上市嗎?

　　本身?yè)碛衅吣甑轮輷淇私?jīng)驗(yàn)敢賭的周勝馥，實(shí)際上在尋找一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)最小、利益能*化的*上市時(shí)期。

　　一方面，如周勝馥在貨拉拉兩周年紀(jì)念日時(shí)，給全體員工的郵件中提到的，“貨拉拉是我人生*的一場(chǎng)賭注，以前輸只是輸自己，現(xiàn)在還有幾百人的青春和時(shí)間，所以我們不能輸。”

　　另一方面則是，尚未盈利就沖擊資本市場(chǎng)的快狗打車(chē)，雖奪得了“同城貨運(yùn)*股”，但當(dāng)日最終以16.72港元/股，跌幅22.233%報(bào)收的結(jié)果，警醒了周勝馥，預(yù)與其流血上市不如先茍住。

　　再加之，當(dāng)時(shí)的貨拉拉還因“長(zhǎng)沙跳車(chē)事件”處于輿論的風(fēng)口浪尖。

　　所有牌面都不利己的情況下，周勝馥選擇了“過(guò)牌”。

　　直到今年3月，周勝馥才亮出了上市的底牌——貨拉拉向港交所遞交招股書(shū)。這其中的一個(gè)重要訊號(hào)是，周勝馥抓到了一張“好牌”：招股書(shū)顯示，2022年，貨拉拉實(shí)現(xiàn)了5323萬(wàn)美元的微薄盈利。

　　且不說(shuō)一盈利就沖IPO會(huì)被資本市場(chǎng)懷疑用心。“快狗之困”還在眼前，貨拉拉的眼下的微薄盈利，還算不得是一張可以持續(xù)打出去的“好牌”。

　　從財(cái)報(bào)來(lái)看，貨拉拉2022年降本增效的成果比較顯著，銷(xiāo)售及營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用同比下降70.57%至1.98億美元。某種程度上，貨拉拉的微薄盈利不是業(yè)務(wù)本身足夠強(qiáng)勁，而是靠縮減營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用換取得來(lái)。

　　一個(gè)顯著的信號(hào)是，貨拉拉近年一直陷在增長(zhǎng)瓶頸期。

　　2022年貨拉拉收入10.36億美元，全年完成訂單4.275億單，同比僅增長(zhǎng)5%。更為重要的，貨拉拉用戶正不斷下滑。據(jù)中銀證券報(bào)告，過(guò)去兩年里，貨拉拉月活用戶數(shù)一度出現(xiàn)大幅下滑。

　　這種情況下，貨拉拉很難有持久的盈利預(yù)期。

　　但周勝馥的上市底牌已亮，想要在資本市場(chǎng)的牌桌上留下來(lái)，貨拉拉需要告訴大家，還有牌面可打。跑腿就此上線。

　　據(jù)艾媒咨詢數(shù)據(jù)，2021年中國(guó)跑腿經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)131億元，預(yù)計(jì)2025年將達(dá)到664億元，2018年-2025年的年復(fù)合增長(zhǎng)率為75.4%，跑腿市場(chǎng)的發(fā)展空間足以支撐貨拉拉新增長(zhǎng)點(diǎn)的想象力。

　　但在當(dāng)今行業(yè)駛?cè)氪媪渴袌?chǎng)，各路兵家已上市且形成差異化定位時(shí)刻，跑腿對(duì)周勝馥還說(shuō)，真的是一個(gè)重量級(jí)的籌碼嗎?

　　02

　　跑不動(dòng)的貨拉拉

　　善賭如周勝馥，即便再懂在何時(shí)加注與下注，博一個(gè)利益*化，但在貨拉拉上市這場(chǎng)賭局中，他并不占主動(dòng)權(quán)。

　　首先，擴(kuò)大業(yè)務(wù)邊界的故事飽滿，但要從美團(tuán)、餓了么等大佬面前搶食不易，難見(jiàn)氣色，資本也不一定買(mǎi)賬。

　　雖然跑腿同為同城場(chǎng)景，貨拉拉可以資源復(fù)用，帶動(dòng)公司同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展，提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力以及抗風(fēng)險(xiǎn)的能力。

　　比如，跑腿領(lǐng)域同樣需要平臺(tái)優(yōu)異的智能調(diào)度、配單等能力，同時(shí)擁有跑腿小哥資源與訂單的積累。貨拉拉憑借多年的同城貨運(yùn)的*地位，在平臺(tái)搭建和智能調(diào)度方面擁有高效的解決方案，同時(shí)也擁有同城場(chǎng)景訂單與篩選司機(jī)資源的能力，進(jìn)入該行業(yè)門(mén)檻低。

　　但在競(jìng)爭(zhēng)層面，跑腿市場(chǎng)也處于紅海競(jìng)爭(zhēng)階段，目前有美團(tuán)配送、蜂鳥(niǎo)即配、達(dá)達(dá)快送以及閃送等諸多玩家，貨拉拉以后來(lái)者身份殺入艱難。

　　據(jù)艾媒咨詢2022年調(diào)研數(shù)據(jù)，美團(tuán)跑腿是消費(fèi)者最常使用的跑腿品牌，有60.1%的消費(fèi)者偏好于此，其次是為29.8%的餓了么跑腿和27.8%的閃送。46.8%的消費(fèi)者會(huì)認(rèn)準(zhǔn)一到兩個(gè)品牌，41.3%的消費(fèi)者偏向使用幾個(gè)品牌。

　　在用戶已形成品牌認(rèn)知的市場(chǎng)內(nèi)，從零開(kāi)始的貨拉拉將面對(duì)巨大的搶人壓力。不僅如此，貨拉拉資金也不足以支撐公司大打營(yíng)銷(xiāo)牌來(lái)獲客。

　　2022年底，貨拉拉拉賬上擁有14億美元的流動(dòng)現(xiàn)金，但負(fù)債凈額高達(dá)36.8億美元。

　　其二，在跑腿上線之前，貨拉拉已經(jīng)綜合企業(yè)服務(wù)、搬家服務(wù)、零擔(dān)等新業(yè)務(wù)嘗試找到第二增長(zhǎng)曲線，但一直處于“食之無(wú)味棄之可惜”的狀態(tài)。

　　目前，貨拉拉包含同城/跨城貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)，綜合企業(yè)服務(wù)、搬家服務(wù)、零擔(dān)等多元化物流服務(wù)，以及汽車(chē)租售等增值服務(wù)這三大業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)的豐富，確實(shí)為貨拉拉創(chuàng)收更多利益的可行性。

　　招股書(shū)顯示，過(guò)去三年里，貨拉拉多元化物流服務(wù)業(yè)務(wù)總營(yíng)收占比一直維持在30%左右。這說(shuō)明該業(yè)務(wù)版塊正逐步向同城貨運(yùn)主版塊看齊。

　　但這兩年來(lái)，新業(yè)務(wù)增長(zhǎng)卻顯乏力，貨拉拉的多元化物流服務(wù)占比從2020年的31.1%下降至29%;增值服務(wù)則從2020年的13.4%降至6.7%，降幅達(dá)一半，*數(shù)額上也出現(xiàn)下滑。

　　其中，多元化物流服務(wù)主要靠企業(yè)客戶支撐，但如上文數(shù)據(jù)中，貨拉拉用戶與司機(jī)數(shù)增長(zhǎng)乏力情況下，對(duì)企業(yè)客戶的吸引力或也產(chǎn)生影響。

　　再者，貨拉拉針對(duì)企業(yè)客戶采用的是眾包模式，去解決效率與較低企業(yè)級(jí)成本的問(wèn)題。這類(lèi)輕模式是能快速建立龐大的運(yùn)力儲(chǔ)備池，讓貨與車(chē)快速匹配，以此提高貨運(yùn)訂單量降低成本。但人員的未規(guī)范，對(duì)企業(yè)客戶訂單安全性也難保障。

　　這種情況下，市場(chǎng)很難對(duì)貨拉拉的跑腿業(yè)務(wù)，抱有美好的想象。

　　更為重要的是，貨拉拉常年來(lái)的高抽傭與會(huì)員制度及安全問(wèn)題，導(dǎo)致其在司機(jī)與用戶雙方間口碑不佳。這樣的品牌形象，不論是發(fā)展跑腿新業(yè)務(wù)還是沖擊IPO，都是貨拉拉的“拖累”。

　　黑貓投訴上，貨拉拉累計(jì)投訴量高達(dá)30183條，其中司機(jī)投訴占大多數(shù)，主要問(wèn)題集中在無(wú)法退還司機(jī)押金、平臺(tái)系統(tǒng)不合理判責(zé)或扣分、壓榨司機(jī)利潤(rùn)等等。

　　貨拉拉因抽成比例過(guò)高等問(wèn)題，就曾多次被相關(guān)部門(mén)約談。今年，貨拉拉司機(jī)甚至自發(fā)組織了三天全國(guó)停運(yùn)抗議活動(dòng)。

　　這次停運(yùn)事件，抵制的是貨拉拉等級(jí)會(huì)員制度下，新推出的微面車(chē)型。微面車(chē)型載重量小，收費(fèi)更低，但這一訂單模式，讓大部分“小面”司機(jī)或?qū)⑹盏?ldquo;微面”訂單，損失司機(jī)的利益。

　　平臺(tái)借助微面種類(lèi)豐富的車(chē)型，是能以更低價(jià)吸引客戶，從而達(dá)到快速擴(kuò)張目的，但這種增長(zhǎng)卻建立在侵犯司機(jī)利益上。

　　顯而易見(jiàn)地，在司機(jī)利益得不到保障情況下，用戶安全權(quán)益更難保障。在最近的“貨拉拉長(zhǎng)沙跳車(chē)事件”中，貨拉拉就曾甩鍋不擔(dān)責(zé)，讓不少用戶更為排斥平臺(tái)。

　　當(dāng)一個(gè)平臺(tái)讓司機(jī)利益與用戶安全都沒(méi)法保證，再去推出跑腿業(yè)務(wù)，誰(shuí)愿意期待呢？

　　終歸而言，貨拉拉可以講述一個(gè)如何打破業(yè)務(wù)邊界的新故事去上市，但回到企業(yè)發(fā)展、市場(chǎng)買(mǎi)單，還是要落腳到切實(shí)解決監(jiān)管、制度與口碑問(wèn)題。否則，要安全的用戶，要公平的司機(jī)，要增長(zhǎng)的資本，增加再多跑腿新業(yè)務(wù)的貨拉拉也打動(dòng)不了。