從高合汽車破產(chǎn)重組,到哪吒汽車“搖搖欲墜”、極越汽車“腹瀉式”轟然倒塌,再到近期日產(chǎn)與本田傳出合并以及大眾裁員3.5萬人,2024年從東到西,全球汽車市場的競爭“亂成一鍋粥”,“舊勢力”和“新勢力”的重新洗牌已經(jīng)成為主旋律。
如果說電動(dòng)化是上半場勝負(fù)手的關(guān)鍵,那么2025年,智能化即成為各家車企的“必爭之地”。
而當(dāng)下國內(nèi)汽車市場的智駕中,華為憑借“四界”模式可以說是“遙遙領(lǐng)先”。但關(guān)鍵是從龍頭比亞迪、到各種新勢力都已經(jīng)逐漸發(fā)力,走出了各不相同的智駕路線。在此形勢下,華為能否在智能化的下半場繼續(xù)維持領(lǐng)先地位,是值得深入探討的問題。此種競爭格局之下,對未來中國乃至全球汽車市場會(huì)帶來哪些變化,或許都將在2025年揭曉。
一、智駕第一梯隊(duì)的“混戰(zhàn)”
國內(nèi)汽車智能駕駛技術(shù)尚處于初期混戰(zhàn)階段,市場上出現(xiàn)了多個(gè)“行業(yè)第一”,然而大多數(shù)仍停留在L3級(jí)別。那如何智駕先進(jìn)與否評(píng)判的標(biāo)準(zhǔn)有哪些呢?其實(shí)無論采用何種策略,智駕技術(shù)的領(lǐng)先關(guān)鍵在于數(shù)據(jù)積累和智駕使用程度。
首先,從數(shù)據(jù)積累能力來看,特斯拉無疑占據(jù)優(yōu)勢,其龐大的銷量帶來了3000萬公里的日累計(jì)里程。
在國內(nèi),理想汽車憑借過去一年的高銷量,其智駕里程數(shù)位居國內(nèi)第一梯隊(duì),僅國慶期間就超過了8000萬公里。華為通過智選和供應(yīng)商模式,在數(shù)據(jù)增長方面表現(xiàn)突出,僅今年5月至12月期間,就完成了超過6億公里的智駕里程,日均增量超過300萬公里。而小鵬、蔚來、極氪等廠商由于銷量積累的數(shù)據(jù)較少,因此處于第二梯隊(duì)。
從智駕使用程度來看,華為和小鵬處于領(lǐng)先地位,智駕使用里程比例均超過20%。
綜合體驗(yàn)程度和里程數(shù)來看,華為、小鵬、理想處于智駕技術(shù)的第一梯隊(duì)。但這第一梯隊(duì)的智駕技術(shù)細(xì)節(jié)也有不同之處。
特斯拉的全自動(dòng)駕駛(FSD)主要是通過人工智能大模型,將原本30萬行的代碼縮減至2000行,降低成本不使用激光雷達(dá),趨近于人類駕駛員的決策過程。
而華為乾崑智駕系統(tǒng)未舍棄使用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等硬件,以實(shí)現(xiàn)多維度感知。在智能駕駛系統(tǒng)的輸入能力方面,華為乾崑智駕系統(tǒng)在成本投入上更為慷慨,相較于特斯拉,其能力更為強(qiáng)大。
而小鵬汽車最近發(fā)布的AI天璣5.4.0版本,也不再依賴激光雷達(dá),技術(shù)也已應(yīng)用于小鵬P7+車型,但依然保留了攝像頭、超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)等關(guān)鍵傳感器,以確保在特殊停車位的順利泊入,并且保證了逆光、暗光等環(huán)境下的信息采集能力。小鵬汽車多年來的財(cái)務(wù)虧損迫使其盡可能減少激光雷達(dá)的應(yīng)用,轉(zhuǎn)而將更多資源投入到軟件和算法上,以追隨特斯拉的道路。
然而,華為常務(wù)董事余承東明確表示,“攝像頭有其局限性,堅(jiān)持使用激光雷達(dá)是出于其安全性考慮,在當(dāng)前階段的鴻蒙智行體系中,激光雷達(dá)是不可或缺的。”但實(shí)際上,華為乾崑智駕系統(tǒng)的基礎(chǔ)版并不配備激光雷達(dá)。
在不使用激光雷達(dá)的情況下實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛,對汽車制造商而言自然具有降低成本的吸引力。但在某些極端情況下,多一個(gè)傳感器意味著多一條信息輸入渠道,這能更有效地保障駕駛者在使用高階智能駕駛功能時(shí)的安全。
從當(dāng)前技術(shù)發(fā)展水平來看,無論是特斯拉還是小鵬、華為乾崑智駕,均無法輕松應(yīng)對各種復(fù)雜或突發(fā)情況。
所以及時(shí)發(fā)現(xiàn)車身周邊的異常情況并規(guī)避風(fēng)險(xiǎn),依舊是智能駕駛系統(tǒng)的核心任務(wù),尤其是怎樣實(shí)現(xiàn)成本更低但功能強(qiáng)大的智能駕駛系統(tǒng)將是發(fā)展趨勢,這將對軟件、算法、大模型提出更高的要求。
二、笛子、華子哪家強(qiáng)?
雖然安全和成本問題仍存,不可否認(rèn)的是,對于中國汽車而言,智駕系統(tǒng)這兩年最大的攻城錘就是華為智駕。
從問界M7去年爆火以來,2024年1-10月份,問界銷量接近39萬輛。其中,均價(jià)30萬左右的問界 M7賣出近18萬輛,位居新勢力品牌車型銷量榜首,且均價(jià)50萬的問界M9銷量也超過14萬輛,給賽力斯貢獻(xiàn)了超過千億營收。賽力斯,曾經(jīng)的東風(fēng)小康,搖身一變成為中國汽車的C位選手。
這也難怪賽力斯董事長張興海在上個(gè)月第31屆汽車年會(huì)上說:““我本人在汽車行業(yè)干了20年,這還是第1次參加這個(gè)層級(jí)的活動(dòng)”
以前沒資格上飯桌,現(xiàn)在卻坐上貴賓席。
而華為也憑借這種技術(shù)的飛躍,成為國產(chǎn)高端汽車的“幕后指揮者”,推動(dòng)著技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)鏈的全面整合。
但問題的關(guān)鍵是,當(dāng)前智駕還僅僅在高端車型上使用,智駕想要成熟,背后的數(shù)據(jù)積累、成本控制,都最終指向中低端車型的合理搭載。畢竟市場中低端車型每年銷量達(dá)到千萬級(jí),規(guī)模十分龐大。僅靠華為“四界”模式和合作模式,僅能在高端市場打擊國外品牌。如果想建立起足夠強(qiáng)大的智駕產(chǎn)業(yè)鏈,是少不了比亞迪的,那比亞迪在忙些什么呢?面對汽車下半場“智能化”,比亞迪提出自己的智能化思路:整車智能。
如果說華為、特斯拉、小鵬的智駕路線是讓車輛已經(jīng)有了聰明的“大腦”,但怎么讓“大腦”更靈活地支配車輛的“身體”,則可能是比亞迪想做的事情。即,通過比亞迪整車的璇璣架構(gòu),通過智駕、智艙及執(zhí)行硬件的融合控制,最終實(shí)現(xiàn)“超人類駕駛”。
何為“超人類駕駛”?比亞迪稱之為BAS 3.0+。即在感知端增加近100種傳感器信號(hào),并與旋變傳感器、胎壓傳感器等融合,達(dá)到實(shí)時(shí)監(jiān)控汽車各項(xiàng)運(yùn)行數(shù)據(jù)的目的。執(zhí)行端方面,和比亞迪的三電機(jī)、四電機(jī)、云輦等融合,創(chuàng)造出從底盤、傳感器、電機(jī)等全體系的智駕。
簡單來說,就是在上文總的“學(xué)習(xí)人類駕駛”,向從智駕到數(shù)字底盤的全數(shù)字化控制,從而達(dá)到“超越人類駕駛”的目的。例如人類跨越障礙物的動(dòng)作,需要大腦和身體的數(shù)百個(gè)神經(jīng)元,在幾毫秒內(nèi)迅速作出反應(yīng);而比亞迪的整車智能可以進(jìn)行超過人類100次的速度調(diào)整,迅速將車輛姿態(tài)調(diào)整的指令傳遞至每個(gè)電機(jī),達(dá)到迅速調(diào)整車輛“動(dòng)作”的狀態(tài),完美執(zhí)行“大腦”指令的目的。
類似的理念,未來甚至也可能體現(xiàn)在智能車輛的每一個(gè)硬件上:方向盤是否可以自動(dòng)校準(zhǔn)?動(dòng)力輸出、轉(zhuǎn)向響應(yīng)、懸掛設(shè)置等是否可以擁有更多個(gè)性化參數(shù)?這些或許在不遠(yuǎn)的將來都將成為現(xiàn)實(shí)。
三、新勢力也不弱
現(xiàn)在智駕領(lǐng)先的華為正致力于完善其ADS 4.0技術(shù),而新勢力的小米則在某種程度上跟隨了比亞迪的發(fā)展路徑。
11月14日,小米汽車在一段視頻中詳細(xì)闡釋了其智能底盤預(yù)研技術(shù),包括“全主動(dòng)懸架、超級(jí)四電機(jī)系統(tǒng)、48V線控制動(dòng)、48V線控轉(zhuǎn)向”等四大核心技術(shù)板塊。
特別值得關(guān)注的是四電機(jī)系統(tǒng),它能夠?qū)崿F(xiàn)四輪獨(dú)立精準(zhǔn)控制,適用于原地掉頭、極限過彎等極端駕駛場景。
同時(shí),48V線控制動(dòng)技術(shù)通過電子控制單元(ECU)與傳感器的協(xié)同作用,實(shí)現(xiàn)了對車輛底盤各執(zhí)行器的精確控制。在此過程中,小米汽車取消了機(jī)械連接,轉(zhuǎn)而采用電信號(hào)傳遞,實(shí)現(xiàn)了人機(jī)解耦,使得在某些智能駕駛場景下,車輛能夠無需駕駛員操作即可完成駕駛?cè)蝿?wù)。
可以說,從小米底盤預(yù)研的技術(shù)路線來看,其在某種程度上是對比亞迪智能駕駛路線的一種“致敬”,也仿佛是另一種形式的“易三方”平臺(tái)。
而蔚來汽車,也開啟了包括高速 NOA和城市NOA在內(nèi)的全域領(lǐng)航輔助NOP +城區(qū)功能。蔚來CEO曾直播展示了在北京城區(qū)晚高峰時(shí)期的表現(xiàn),在將近兩個(gè)小時(shí)的路程中,實(shí)現(xiàn) “1.5次”的接管,在復(fù)雜路況下表現(xiàn)優(yōu)秀 。
極氪汽車也在今年下半年更新后,智駕水平得到顯著提升:高速領(lǐng)航(NZP)工作邏輯得到優(yōu)化,進(jìn)出匝道、變道超車等實(shí)測成功率均達(dá)到 100%,基本可以做到“0接管”。
零跑汽車則聚焦于通過軟件算法優(yōu)化與硬件成本控制的平衡,打造高性價(jià)比的智駕方案。它深度挖掘自身研發(fā)優(yōu)勢,利用自研芯片等核心硬件,搭配自主開發(fā)的智能駕駛軟件,在有限的成本范圍內(nèi),盡可能提升智駕功能的實(shí)用性與穩(wěn)定性,以吸引更多追求性價(jià)比的消費(fèi)者
至此,國內(nèi)新能源汽車下半場,各家“智能化”路線已逐漸清晰明了。
華為的技術(shù)路線中,ADS迭代的核心在于其別具一格的仿生大腦技術(shù),這一技術(shù)使得智駕系統(tǒng)具備進(jìn)行更為復(fù)雜決策的能力,即便處于復(fù)雜多變的交通環(huán)境里,也能夠迅速做出反應(yīng),展現(xiàn)出強(qiáng)大的智駕實(shí)力。
比亞迪更側(cè)重于將智駕系統(tǒng)和整車(底盤)智能緊密結(jié)合,從底盤層面為智駕功能提供堅(jiān)實(shí)支撐,實(shí)現(xiàn)車輛整體智能性能的協(xié)同優(yōu)化。雖然比亞迪在智駕競爭初期未占得先機(jī),但其憑借自身逐漸構(gòu)建完善的供應(yīng)鏈體系,以及在智駕領(lǐng)域不遺余力、不計(jì)成本的投入,依舊是未來智駕梯隊(duì)里極具變數(shù)的關(guān)鍵因素。
小鵬、小米、零跑、極氪等諸多新勢力各具特色的智駕路線,或憑借場景覆蓋優(yōu)勢,或依靠性價(jià)比亮點(diǎn),或通過技術(shù)融合創(chuàng)新,都在努力搶占市場份額。
不過無論如何,這次智駕領(lǐng)域的“百花齊放”,最終都將助力中國汽車產(chǎn)業(yè)筑起足夠?qū)拸V且堅(jiān)實(shí)的“護(hù)城河”,推動(dòng)中國汽車在全球范圍內(nèi)占據(jù)更重要的地位。
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