很長一段時(shí)間里，最受普通人歡迎的創(chuàng)業(yè)方式，開奶茶店是一種，加盟快遞驛站也是一種。

　　只要盤下一個(gè)數(shù)十平米的小店，加盟快遞驛站，就能月入上萬，無數(shù)人在“不收加盟費(fèi)”“0基礎(chǔ)”“時(shí)間自由”“收入高”等低門檻誘惑下，前赴后繼做起了快遞驛站，加盟者們信心滿滿，夢想著能夠早日實(shí)現(xiàn)財(cái)富自由。

　　然而，理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很殘酷。作為整個(gè)快遞物流系統(tǒng)底層的一顆棋子，驛站是離用戶最近的集約化配送產(chǎn)物，但局限性也很明顯，它的流量范圍只能來自本小區(qū)，其覆蓋范圍和用戶消費(fèi)頻次，決定了它只能是一個(gè)微利行業(yè)。

　　在快遞企業(yè)大打價(jià)格戰(zhàn)的沖擊下，快遞驛站更加舉步維艱。以一個(gè)驛站為例，一天1000個(gè)包裹，派費(fèi)降1毛、2毛，一天就少掙一二百元，然而不管是房租還是人員成本，隨著發(fā)展每年都在上漲，加上考核罰款，加盟商的生存愈發(fā)艱難。

　　而快遞驛站模式的盛行，又讓矛盾爆發(fā)——大量未經(jīng)消費(fèi)者同意的快遞，不再送貨上門，被擅自將快遞放到驛站;快遞丟失、踩踏損壞、要求送貨被拒、服務(wù)態(tài)度差屢上熱搜。

　　為解決快遞員、驛站和消費(fèi)者之間的核心矛盾，2024年3月1日，交通運(yùn)輸部《快遞市場管理辦法》正式施行�！掇k法》明確規(guī)定，快遞企業(yè)如有未經(jīng)用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務(wù)站等方式投遞快件等情形，最高將被處罰3萬元。

　　如同一枚“重磅炸彈”，各大快遞公司如果能很好地落地“送貨上門”服務(wù)，大部分快遞就會由快遞員直接上門投送，也就繞過了快遞驛站這一中轉(zhuǎn)站，驛站自此會失去收件這一項(xiàng)重要營收，本就不多的利潤更加雪上加霜。

　　于是，嗅到“危機(jī)”的諸多驛站老板，選擇在浪潮大規(guī)模來襲之前逃離，尋找“接盤俠”。打開58同城、閑魚等平臺，大量來自全國各地的快遞驛站正在轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓金額從一兩萬到八、九萬不等，理由五花八門，“家中有事”“忙不過來”“換工作搬家”“老婆懷孕”都是轉(zhuǎn)讓原因。

　　但實(shí)際上，真相或許只有一個(gè)：轉(zhuǎn)讓的快遞驛站不僅不賺錢，甚至倒賠錢。

　　01

　　應(yīng)需而生的快遞驛站

　　曾經(jīng)擁有無限“錢景”

　　快遞驛站的盛行，和電商的蓬勃發(fā)展密不可分。

　　網(wǎng)購的快速發(fā)展帶來了快遞量的暴增，2008年至2017年的10年間，規(guī)模以上異地件快遞量復(fù)合增速為39.5%，加上“雙十一”“618”等大促活動的上限，整個(gè)體量迅速膨脹中。

　　其中，2010年是個(gè)重要的分水嶺，快遞江湖格局生變。網(wǎng)絡(luò)分布、組織結(jié)構(gòu)、定價(jià)模式與電商更為契合的加盟制快遞公司，在業(yè)務(wù)量上不但反超順豐、宅急送等直營快遞，而且迅速形成*優(yōu)勢。

　　這一年，申通、圓通、韻達(dá)等日均業(yè)務(wù)量先后突破100萬件大關(guān)，中通、匯通、天天緊隨其后。在淘寶新上線的物流平臺“各地分倉”一欄中，還有一家新公司悄悄出現(xiàn)在推薦名單上，這家公司就是百世物流，幾個(gè)月后，百世物流閃電并購匯通，并更名為百世匯通。

　　在這樣的轉(zhuǎn)折點(diǎn)下，2010年的雙十一如約而至，阿里巴巴交出*過億的成績單——2010年雙11單日銷售額達(dá)到9.36億元，每秒超過2萬元交易額，181家店鋪過百萬，其中11家過千萬，共產(chǎn)生物流訂單1000多萬，較前一年暴增近40倍。

　　至此，電商體內(nèi)蘊(yùn)含的巨大能量徹底將快遞公司征服，也是從此次雙11開始，快遞公司“痛感”明顯，“爆倉”這個(gè)詞被越來越多的媒體提及。

　　2011年的雙11，因?yàn)橛?ldquo;三個(gè)11”，被大家戲稱為“世紀(jì)光棍節(jié)”，話題感爆棚，消費(fèi)熱情更是*。2011年雙11當(dāng)日交易額飆升至52億元(淘寶18.4億元，天貓33.6億元)，開場8分鐘成交額就破億，2200多家店鋪參與，物流訂單產(chǎn)生的快遞包裹量達(dá)到2200多萬件，較2010年翻倍。

　　這本是個(gè)傲人的戰(zhàn)績，但接下來發(fā)生的事卻讓人措手不及。因?yàn)榘�裹的增長量大大超出預(yù)期，面對潮水般涌入的包裹，轉(zhuǎn)運(yùn)中心根本無力應(yīng)付，幾近癱瘓，原本2-4天的包裹時(shí)效，用了1-2周的時(shí)間才慢慢消化，由此帶來的延誤、破損、甚至丟失等服務(wù)問題，更是讓快遞、商家、平臺倍感煎熬。

　　有問題就想辦法解決問題。2013年，阿里聯(lián)合各路資本及順豐、通達(dá)系快遞公司一道成立菜鳥驛站，很快，順豐、中通、圓通等各家快遞公司也紛紛投入巨資加入驛站行列，包括順豐孵化的“驛加易”、中通的“兔喜快遞超市”、圓通的“媽媽驛站”等，消費(fèi)者的直觀感受是，身邊的驛站越來越多。

　　截止到2022年底，全國菜鳥驛站的數(shù)量超過17萬家，順豐的城市驛站、鄉(xiāng)村共配站、驛加易等末端配送網(wǎng)點(diǎn)超過18萬個(gè)，中通的兔喜快遞超市和圓通的媽媽驛站末端門店均超過8萬個(gè)。

　　井噴的需求，讓越來越多的人選擇加盟驛站。以菜鳥驛站為例，其不收加盟費(fèi)，加盟商只需要承擔(dān)門面租金、水電費(fèi)和人力成本，看起來前（錢）景一片光明。

　　但事實(shí)果真如此嗎?

　　02

　　巨頭廝殺淪為犧牲品

　　驛站生存空間被擠壓

　　眾所周知，去快遞驛站取件，只需掃個(gè)碼，不用額外付費(fèi)用。

　　既然如此，那快遞驛站到底是怎么賺錢的?快遞驛站明面的商業(yè)模式，是收件、寄件這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)�？爝f員每天將貨物拿到菜鳥驛站，由驛站上架、入庫，消費(fèi)者憑取件碼取件后出庫，驛站老板收件每票大概0.3元至0.7元(每家快遞公司支付的每票費(fèi)用不同)，寄件每票4元左右。

　　所以，快遞驛站賺錢多少，更多的是與件數(shù)掛鉤。假設(shè)在一個(gè)擁有3000人的小區(qū)里，每天入庫100-200件是比較差的情況，300-500件為正常，600-700件為旺季單量。

　　按照經(jīng)營正常的情況，每天500件來算，0.6元一件，這樣每天快遞代收的收入約為300元左右。與此同時(shí)，在顧客的退貨需求下，寄件按每單4元，每天20單來計(jì)算，寄件收入約為80元。

　　這么算下來，驛站每天的收入約為300+80=380元，每月的收入就是30*380=11400元，當(dāng)然，在618、雙11等重大電商節(jié)前后，快遞的數(shù)量將大幅增加，收入翻個(gè)幾倍也不足為奇。

　　但這樣的收入，離“賺很多”還有一定差距。如何進(jìn)一步通過收件增加收入，暗下的做法是，快遞驛站老板以快遞員的名義，中間省去快遞員這個(gè)環(huán)節(jié)，并賺取其中的派件費(fèi)。

　　這個(gè)“賺錢”秘密并不鮮見�？爝f驛站老板會和上級快遞公司網(wǎng)點(diǎn)談合作，簽訂代理合同，直接承包這片區(qū)域，每家快遞的快遞員都是自己或家人的名字，所有的快遞也都是由驛站老板自己找車直接拉回來。

　　如此“綁定”下來，驛站代替了快遞員的功能，不僅可以將快遞員的人口成本直接賺走，同時(shí)還能賺取正常驛站收件的費(fèi)用，每月收入能夠達(dá)到3-5萬元。

　　但“好日子”總有到頭的時(shí)候。隨著快遞驛站越鋪越多，同一個(gè)小區(qū)，可能之前只有一家或兩家分蛋糕，現(xiàn)在突然變成三家四家乃至更多，每個(gè)驛站的入庫件數(shù)急劇下降，營收自然越來越少。

　　雪上加霜的是，為了爭搶市場，做大盤子，各驛站品牌之間打起了“價(jià)格戰(zhàn)”(這種價(jià)格戰(zhàn)遠(yuǎn)沒有到停戰(zhàn)的時(shí)候)。目前我國快遞企業(yè)單票收入普遍處于2元至2.3元之間，其中申通快遞和韻達(dá)股份已經(jīng)低于2.1元。

　　牽一發(fā)而動全身，快遞入庫的價(jià)格也從*時(shí)期的5-7毛，下降至如今的2-3毛，幾乎攔腰折斷，驛站每天即便派送500票收入也僅僅在150元左右，這還是理想狀態(tài)，去除掉房租、人力之初，所剩無幾。

　　甚至為了競爭，不少快遞公司不給貨到其他快遞的加盟商，通常來說，大部分驛站都要同時(shí)承接幾個(gè)快遞品牌的貨量，才能保持盈利，如此一來，更成了快遞驛站老板們的“不能承受之重”。

　　上頭廝殺，下頭遭殃。沒有任何“話語權(quán)”的驛站，生存空間一再被壓低。

　　03

　　進(jìn)退兩難吃力不討好

　　快遞驛站的出路在哪？

　　更讓加盟商心寒的是，快遞公司的罰款制度越來越“苛刻”。

　　當(dāng)快遞“最后一公里”的壓力，都集中到快遞驛站時(shí)，沖突不可避免。很多快遞員圖省事，在沒有與消費(fèi)者溝通的前提下，就把快遞放進(jìn)了驛站，遇到脾氣不好的消費(fèi)者，難免會遲到投訴。

　　有驛站老板表示，只要消費(fèi)者人打電話投訴，無論訴求是否及時(shí)解決，都要面臨罰款，甚至明明快遞放到了門口，顧客沒看到，在平臺上選擇沒收到貨，投訴工單就形成了，平均一個(gè)月下來罰款幾百元到幾千元不等，到最后，就算全年無休沒日沒夜的干，也很難養(yǎng)活自己，還要面臨消費(fèi)者的諸多指責(zé)乃至“辱罵”。

　　加上驛站工作量大，一旦出現(xiàn)發(fā)貨延誤、包裹丟失或有損壞的情況，還需要承擔(dān)相應(yīng)損失，幾乎是“賠本賺吆喝”的狀態(tài)。

　　綜合考量沉沒成本之下，驛站從業(yè)者陷入了要么干脆歇業(yè)止損，要么擴(kuò)大業(yè)務(wù)經(jīng)營面來增收的兩難境地。

　　越來越多的快遞驛站掛出了轉(zhuǎn)讓的牌子，“正在急轉(zhuǎn)，可以上門來面談么?”“轉(zhuǎn)讓價(jià)格再少1萬，連房租、冰柜都送你，也幫助你和其他快遞公司談判承包合同。”在閑魚上，北京、廣東、四川、上海等任意地區(qū)，每個(gè)地區(qū)同樣都是幾十上百家菜鳥驛站在急尋“接盤俠”。

　　▲圖/閑魚

　　也有咬牙堅(jiān)持的快遞驛站，試圖靠“多元化經(jīng)營”渡過難關(guān)。菜鳥驛站除了快遞代收和代寄服務(wù)外，還包括社區(qū)團(tuán)購、廣告費(fèi)和本地生活服務(wù)等;中通的“兔喜生活”將小程序升級為“兔喜生活+”，以快遞驛站為基本盤，橫向拓展，加入了餐飲團(tuán)購等本地生活內(nèi)容。

　　如今，在快遞驛站兼開便利店、水果店、干洗店的做法已經(jīng)很常見，但目前尚未形成可全面推廣的模式。

　　從紛紛加入到紛紛離場，加盟驛站不再是“香餑餑”。然而，驛站的撤離真能讓快遞寄派變得更好嗎?恐怕未必。

　　有快遞小哥表示，送上門完全不劃算，雖然驛站會從快遞員手上收錢，但圖的就是省事，新規(guī)施行后，看似省了驛站的錢，但每天的配送量得銳減，每天打電話也要數(shù)小時(shí)，更別說送上門還有各種復(fù)雜的場景，如果遇到兩三萬人的學(xué)校，挨個(gè)打電話送上門根本不現(xiàn)實(shí)。

　　在網(wǎng)購愈發(fā)便捷的今天，全國幾十萬家快遞驛站和幾百萬快遞員一道，構(gòu)建起了龐大的物流系統(tǒng)，可以說，快遞驛站不僅是物流行業(yè)的“神經(jīng)末梢”，更是真真實(shí)實(shí)的民生所在，早已融入了人們的日常生活。

　　默默承受了一切的快遞驛站，不該也不應(yīng)成為物流戰(zhàn)場上的犧牲品。

　　參考資料：

　　1.鈦媒體《一單賺一毛，加盟商紛紛逃離驛站!背后發(fā)生了什么?》

　　2.36氪《快遞新規(guī)20天：菜鳥驛站轉(zhuǎn)讓潮襲來，老板都期望新規(guī)落空?》

　　3.正解局《小區(qū)快遞驛站，怎么開始賣菜了》