作者丨青沐

　　編輯丨六子

　　2025年，中國(guó)汽車行業(yè)的“智駕大戰(zhàn)”愈演愈烈，各大車企紛紛加大了在高階智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入，智駕能力成為車企能否“上牌桌”的關(guān)鍵。

　　去年，小鵬汽車率先推送端到端智駕模型，理想緊隨其后宣布升級(jí)“端到端+VLM”技術(shù)架構(gòu)。今年初，比亞迪按下“智駕平權(quán)”的加速鍵，特斯拉也帶著FSD正式加入戰(zhàn)局。

　　隨著智駕駛?cè)?ldquo;快車道”，L2級(jí)輔助駕駛滲透率已經(jīng)突破55%，并有望在2025年突破65%。然而，與消費(fèi)者感知的“智駕平權(quán)”形成鮮明對(duì)比的，卻是智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的集體陣痛。

　　車企自研浪潮擠壓第三方生存空間、Robotaxi商業(yè)化落地步履維艱、智駕廠商虧損持續(xù)擴(kuò)大……這場(chǎng)看似繁榮的技術(shù)革命，實(shí)則暗藏淘汰賽的殘酷邏輯。

　　全民智駕時(shí)代雖然已經(jīng)來臨，但并不意味著智駕行業(yè)就能順風(fēng)順?biāo)�。相反，隨著資本泡沫的消退，行業(yè)將進(jìn)入到更加殘酷的洗牌期，誰在狂歡，誰在裸泳，也將一覽無遺。

　　01

　　「智駕廠商“冰火兩重天”」

　　2021年，時(shí)任上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹曾表示，“上汽是很難接受有一家為我提供整體的解決方案，它是靈魂我是軀體，靈魂一定要掌握在自己手里。”

　　在這之后，“全棧自研”在汽車行業(yè)被奉為圭臬，在智能駕駛領(lǐng)域也是如此。

　　以“蔚小理”為代表的造車新勢(shì)力紛紛選擇自研智駕，包括在被“卡脖子”的高端芯片領(lǐng)域，這三家企業(yè)均在自研AI芯片，為構(gòu)建高階智能駕駛生態(tài)提供較好基礎(chǔ)。

　　以長(zhǎng)城、上汽、吉利等為代表的傳統(tǒng)車企，也堅(jiān)持“不出賣靈魂”，通過孵化智駕公司實(shí)現(xiàn)技術(shù)的自主可控。比如長(zhǎng)城汽車孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利聯(lián)合億咖通創(chuàng)立吉咖等。

　　通過“全棧自研”，車企可以更好地控制研發(fā)和生產(chǎn)成本，靈活開展技術(shù)升級(jí)和優(yōu)化，構(gòu)建差異化競(jìng)爭(zhēng)壁壘。同時(shí)，將智駕技術(shù)握在自己手中，也能讓車企更快速將創(chuàng)新想法落地到智能智造平臺(tái)上，提升用戶體驗(yàn)。

　　比如比亞迪近年也加大了自研智駕的投入，打造了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，以及“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng);長(zhǎng)城自主研發(fā)的Coffee Pilot Ultra開創(chuàng)了不依賴高精地圖的全場(chǎng)景NOA能力，成為行業(yè)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)無圖方案量產(chǎn)的車企之一。

　　但隨著主流車企進(jìn)一步推進(jìn)自研智駕方案，并減少對(duì)單一供應(yīng)商的依賴，智駕市場(chǎng)也開始變得“冰火兩重天”。

　　一方面，智駕市場(chǎng)的頭部效應(yīng)變得愈發(fā)明顯。截至2024年10月末，城市NOA搭載量中，Momenta、華為、百度占據(jù)市場(chǎng)前三位，其中Momenta占據(jù)六成以上的市場(chǎng)份額。

　　“第一梯隊(duì)”通過與強(qiáng)有力的合作伙伴攜手共進(jìn)，不僅在裝車數(shù)量上保持領(lǐng)先，還能將先進(jìn)技術(shù)快速應(yīng)用于實(shí)際車型中，加快技術(shù)迭代速度，跟上智駕的創(chuàng)新節(jié)奏。

　　另一方面，隨著車企的自研能力逐漸增強(qiáng)，它們更傾向自研高階智駕系統(tǒng)，只把中低階的智駕項(xiàng)目拿出來招標(biāo)，供應(yīng)商也從完全的方案提供者變?yōu)樽酉到y(tǒng)甚至零部件供應(yīng)商。

　　但入門級(jí)智駕項(xiàng)目的并不利于供應(yīng)商獲得數(shù)據(jù)反饋，迭代技術(shù)，再加上毛利低、賬期長(zhǎng)等問題，讓二線智駕供應(yīng)商的壓力進(jìn)一步增大。

　　整體來看，智駕行業(yè)的研發(fā)成本很高，在車圈激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，如果不能形成商業(yè)閉環(huán)，又缺乏資本支持，未來將面臨巨大挑戰(zhàn)。

　　02

　　「Robotaxi仍在商業(yè)化前夜」

　　一批自動(dòng)駕駛企業(yè)嘗試通過上市“回血”。去年以來，自動(dòng)駕駛公司文遠(yuǎn)知行、小馬智行、黑芝麻智能、地平線已經(jīng)先后上市;希迪智駕、福瑞泰克等10余家企業(yè)也在沖刺上市。

　　但在熱火朝天的上市潮中，“流血上市”依然是這些自動(dòng)駕駛企業(yè)逃不開的形象標(biāo)簽。小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線、黑芝麻智能等，均無一例外處于常年虧損的狀態(tài)。

　　因此，除了與車企合作之外，近年自動(dòng)駕駛企業(yè)也在積極尋找新的“新風(fēng)口”，Robotaxi正是其中之一。

　　隨著百度旗下智能出行平臺(tái)蘿卜快跑的爆火、特斯拉入局Robotaxi等，“自動(dòng)駕駛成為現(xiàn)實(shí)”的概念也逐漸深入人心。

　　弗若斯特沙利文預(yù)測(cè)，中國(guó)有望成為最大的Robotaxi市場(chǎng)，其市場(chǎng)規(guī)模預(yù)計(jì)在2030年達(dá)到390億美元，占2030年全球自動(dòng)駕駛出行服務(wù)市場(chǎng)的約58.5%。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，以往自動(dòng)駕駛行業(yè)由于技術(shù)不成熟、商業(yè)落地難等原因，經(jīng)歷了兩次“冷靜期”，但隨著高階駕駛的普及，自動(dòng)駕駛有望在今年開啟“新元年”。

　　其中，端到端智駕技術(shù)大大提升了智駕方案的穩(wěn)定程度。另外，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的政策支持力度不斷加大，至今已經(jīng)有50多個(gè)城市出臺(tái)了自動(dòng)駕駛試點(diǎn)示范政策，加速了相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和數(shù)據(jù)安全管理的完善。

　　以蘿卜快跑為例，目前已落地北京、上海、廣州、武漢等11個(gè)城市，截至今年1月，其出行服務(wù)訂單累計(jì)已超過900萬單，并已在全國(guó)范圍實(shí)現(xiàn)100%的全無人駕駛運(yùn)營(yíng)。

　　此外，文遠(yuǎn)知行、小馬智行也在北京、廣州、深圳等多個(gè)城市開啟自動(dòng)駕駛出行收費(fèi)服務(wù)，已經(jīng)達(dá)到城市級(jí)規(guī)模應(yīng)用的水平。目前來看，以上三者共同組成了自動(dòng)駕駛的“第一梯隊(duì)”。

　　但即便已是自動(dòng)駕駛的第一梯隊(duì)，盈利依然是難題，蘿卜快跑稱希望在2025年全面進(jìn)入盈利期;小馬智行預(yù)計(jì)2025年實(shí)現(xiàn)單車運(yùn)營(yíng)盈虧平衡。

　　元戎啟行、如祺出行等“第二梯隊(duì)”，也是各有各的煩惱。滴滴和如祺出行雖然從網(wǎng)約車平臺(tái)切入，卻因缺乏自有車輛，只能與各類主機(jī)廠合作;元戎啟行要發(fā)力L4級(jí)無人駕駛，也不得不先繞道L2+智駕。

　　熬了這么多年，自動(dòng)駕駛終于迎來曙光，但要講好Robotaxi這個(gè)故事，車企必須先交出“盈利”這張成績(jī)單，爭(zhēng)取在技術(shù)與商業(yè)回報(bào)之間率先找到“平衡點(diǎn)”。

　　03

　　「從“仰望星空”到“賺錢養(yǎng)家”」

　　但目前來看，自動(dòng)駕駛行業(yè)依然難以脫離“高投入、產(chǎn)出慢”的屬性。2024年上半年，小馬智行、文遠(yuǎn)知行的研發(fā)費(fèi)用分別為約4.1億元人民幣、5.17億元人民幣，分別占營(yíng)收的23.5%和344.7%;2023年，黑芝麻智能的研發(fā)費(fèi)用更是營(yíng)收的4倍多。

　　在長(zhǎng)期的高投入之下，小馬智行2022-2023年累計(jì)虧損近20億元，且虧損在2024年還在持續(xù);文遠(yuǎn)知行2021年-2024年，累計(jì)虧損超50億元;黑芝麻智能2021-2023年累計(jì)虧損更接近百億元。

　　處在風(fēng)口之上的Robotaxi，為何仍然難以盈利?摩根大通曾進(jìn)行測(cè)算，其認(rèn)為影響Robotaxi盈利的三個(gè)變量在于：定價(jià)、車輛成本以及車輛安全員比例。

　　其中，隨著完全無人駕駛的普及，定價(jià)和安全員這兩個(gè)因素都會(huì)在未來逐漸得到解決，關(guān)鍵在于車輛成本，這取決于訂單密度與硬件成本。

　　目前，中國(guó)電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)高度發(fā)達(dá)，通過與主流整車廠合作，有望進(jìn)一步降低硬件成本。因此，政策法規(guī)的開放程度，以及自動(dòng)駕駛的安全程度，才是影響自動(dòng)駕駛單量的最大變量。

　　但目前來看，考慮到出行市場(chǎng)有著眾多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，再加上無人駕駛?cè)〈�出租車司機(jī)的輿論爭(zhēng)議，要推動(dòng)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)快速走向規(guī)模化，短期內(nèi)仍有不少難點(diǎn)。

　　因此，在熬到了IPO之后，自動(dòng)駕駛企業(yè)更多還是選擇“蓄力”，為大規(guī)模商業(yè)化做好準(zhǔn)備，腳踏實(shí)地養(yǎng)家才是當(dāng)下第一要?jiǎng)?wù)。

　　以文遠(yuǎn)知行為例，其采取“多線并行”的業(yè)務(wù)布局方式，包括Robotaxi、自動(dòng)駕駛小巴、自動(dòng)駕駛貨車、自動(dòng)駕駛環(huán)衛(wèi)車和高級(jí)輔助駕駛，發(fā)力自動(dòng)駕駛服務(wù)市場(chǎng)。

　　小馬智行僅有10%左右的收入來源于Robotaxi業(yè)務(wù)，34.8%來自自動(dòng)駕駛卡車服務(wù)，54.5%則來自技術(shù)授權(quán)與應(yīng)用服務(wù)。

　　元戎啟行目前已經(jīng)拿下了長(zhǎng)城魏牌藍(lán)山項(xiàng)目、Smart精靈5項(xiàng)目，其表示會(huì)基于量產(chǎn)車業(yè)務(wù)來探索Robotaxi的規(guī)�；�運(yùn)營(yíng)，探索不受運(yùn)營(yíng)區(qū)域限制的自動(dòng)駕駛模式。

　　由此可見，越來越多廠商開始意識(shí)到，與其追逐L4“烏托邦”，不如先通過規(guī)�；�裝機(jī)積累數(shù)據(jù)與利潤(rùn)，如此才能優(yōu)先布局細(xì)分市場(chǎng)。

　　目前，頭部自動(dòng)駕駛企業(yè)大多都已經(jīng)探索出各自的細(xì)分市場(chǎng)，比如蘿卜快跑在Robotaxi領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，目前已經(jīng)加速出海;小馬智行更聚焦于貨運(yùn)卡車，文遠(yuǎn)知行更積極拓展小巴業(yè)務(wù);蘑菇車聯(lián)則瞄準(zhǔn)了車路協(xié)同。

　　盡管2025年也被稱為“全民智駕元年”，但智駕淘汰賽也在悄然開啟。無論是更為成熟的高階智駕軟件服務(wù)，還是更具想象力的無人駕駛業(yè)務(wù)，都是一場(chǎng)關(guān)乎技術(shù)、生態(tài)與商業(yè)化的全方位競(jìng)爭(zhēng)。

　　“智駕平權(quán)”打響了智駕普及的“第一槍”，但也進(jìn)一步拉開了智駕第一和第二梯隊(duì)之間的距離，在行業(yè)迎來新一輪“巨浪”之前，智駕玩家還需要及早爭(zhēng)搶“上岸”。