作者|吳嗯

　　最近，工信部官網(wǎng)發(fā)文，公開征集對(duì)《汽車車門把手安全技術(shù)要求》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃項(xiàng)目的意見，在新能源汽車行業(yè)引發(fā)不小震動(dòng)。

　　表面上，工信部下場(chǎng)規(guī)范車門把手的行為，只是一次技術(shù)修正，但實(shí)際上卻是在“劍指”新能源汽車市場(chǎng)上五花八門的“黑科技”。而從廠商到消費(fèi)者，都應(yīng)該對(duì)新能源汽車進(jìn)行一次理性發(fā)問：那些被一個(gè)個(gè)高級(jí)詞匯包裝的“新概念”，是否真的對(duì)用戶產(chǎn)生足夠價(jià)值?

　　如果把敘事話術(shù)說得再宏觀一些，除了技術(shù)細(xì)節(jié)之外，自2012年政策驅(qū)動(dòng)新能源賽道爆發(fā)以來，這場(chǎng)“造車運(yùn)動(dòng)”曾以“顛覆傳統(tǒng)”之名，催生出無數(shù)概念炒作與資本游戲。如今，隨著市場(chǎng)滲透率突破50%，企業(yè)淘汰賽加速，新能源汽車終于要從“人傻錢多”的草莽時(shí)代中抽身，邁向真正靠產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力說話的成熟階段，回歸汽車產(chǎn)業(yè)本質(zhì)：安全、務(wù)實(shí)與長(zhǎng)期主義。

　　混亂創(chuàng)新按下“暫停鍵”

　　針對(duì)汽車門把手修訂國(guó)標(biāo)技術(shù)要求這件事，很容易讓人聯(lián)想到近期小米汽車安徽高速事件。

　　兩個(gè)月前，一輛小米SU7發(fā)生安徽高速上碰撞事故并起火，事故造成3人死亡。有聲音稱事發(fā)后小米汽車“車門鎖死無法打開”，將電動(dòng)汽車門把手推上風(fēng)口浪尖。但其實(shí)，幾乎成為新能源汽車標(biāo)配的隱藏式門把手，已經(jīng)不是第一次陷入輿論漩渦。

　　2024年4月26日，一輛問界M7車輛在山西運(yùn)城發(fā)生交通事故，司乘3人遇難。事故發(fā)生后，車門同樣無法通過門把手打開;2022年，廣西貴港一輛雷克薩斯LM碰撞后車門鎖死，救援人員被迫破窗;2019年，美國(guó)一名男子駕駛特斯拉Model S出現(xiàn)交通事故，救援人員試圖打開車門時(shí)遭遇阻礙，最終車內(nèi)起火，造成人員傷亡。特斯拉也因此被訴至法庭，成為全球首例因隱藏式車門把手導(dǎo)致車內(nèi)人員死亡的案例。

　　隱藏式門把手被設(shè)計(jì)出來的初衷，一個(gè)是為了好看，另一個(gè)是為了“減少風(fēng)阻”。但是拋開主觀上的審美差異，靠一個(gè)門把手減少的風(fēng)阻有多大?對(duì)于普通車主而言意義何在?對(duì)此，長(zhǎng)城汽車魏建軍曾毫不客氣地指出，門把手對(duì)風(fēng)阻的減少可以“忽略不計(jì)”。

　　在新能源汽車中，華而不實(shí)的技術(shù)和功能還有很多。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹直言：“很多炫酷的功能，實(shí)用性不強(qiáng)，風(fēng)險(xiǎn)較大。”其中，最為典型也最為人詬病的莫過于車載大屏的泛濫。

　　過去幾年里，大屏成為座艙數(shù)字化程度的“臉面”之一，在12英寸到17英寸的中控大屏之外，現(xiàn)在還有37寸甚至是45寸的“帶魚屏”。但是，取消了實(shí)體按鍵的大屏，并沒有帶來更便捷的操作和安全提升。各項(xiàng)功能隱藏在一級(jí)一級(jí)菜單之中，尤其是在語音識(shí)別并不成熟之際，車主駕駛之余還要扭過頭不斷點(diǎn)擊大屏，危險(xiǎn)程度不亞于邊開車邊發(fā)微信。

　　2020年，英國(guó)交通研究實(shí)驗(yàn)室(TRL)發(fā)布了一項(xiàng)研究，指出使用觸屏操作CarPlay和Android Auto等交互系統(tǒng)時(shí)，駕駛員的反應(yīng)時(shí)間比正常駕駛多出53%至57%，高于酒駕和毒駕。

　　此外，還有許多讓人眼花繚亂的技術(shù)，不斷消費(fèi)著車主耐心。扒去高深莫測(cè)的名詞外衣之后，這些技術(shù)創(chuàng)新價(jià)值幾何，都值得考量。比如，最近小米SU7 Ultra就因?yàn)樘祭w維挖孔前機(jī)蓋遭遇公關(guān)危機(jī)。

　　根據(jù)媒體報(bào)道，一些選裝了4.2萬元碳纖維機(jī)蓋的小米SU7 Ultra車主認(rèn)為，小米汽車此前曾宣傳過碳纖維挖孔機(jī)蓋版車型的“賽車級(jí)碳纖維”“雙風(fēng)道空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)”“能輔助散熱”“提升下壓力”等功能，但實(shí)際上除了雙風(fēng)道前艙蓋外觀，內(nèi)部結(jié)構(gòu)與普通版幾乎一模一樣。不少消費(fèi)者質(zhì)疑其虛假宣傳，要求退車或重新定車。

　　再比如，幾乎每個(gè)新能源廠商都在不遺余力宣傳的智能駕駛，實(shí)際上大部分仍然屬于L2級(jí)輔助駕駛，使用過程中仍然需駕駛員全程監(jiān)控駕駛，與自動(dòng)駕駛還相去甚遠(yuǎn)。如今為了響應(yīng)監(jiān)管要求，才紛紛“改口”為輔助駕駛。

　　包括智能座艙、原地掉頭等“創(chuàng)新功能”之所以會(huì)出現(xiàn)，一定程度上也與各家廠商為了吸引眼球，在實(shí)際需求之外制造噱頭有關(guān)。

　　如今，工信部對(duì)車門把手的規(guī)范，或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)回歸理性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)——未來技術(shù)必須經(jīng)受國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛檢驗(yàn)，而非僅憑營(yíng)銷話術(shù)收割市場(chǎng)。這也是新能源汽車行業(yè)進(jìn)入到大浪淘沙發(fā)展階段的必然現(xiàn)象。

　　大浪開始淘沙

　　2012年，中國(guó)發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》，進(jìn)一步明確了中國(guó)新能源汽車的主要戰(zhàn)略方向是純電動(dòng)汽車。在電動(dòng)化浪潮洶涌之際，各方勢(shì)力嗅到了其中的商機(jī)，爭(zhēng)相入場(chǎng)。

　　在企查查以“汽車”為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索，截至5月12日共有2700萬條搜索結(jié)果。其中，成立于2012年到2022年的企業(yè)數(shù)量高達(dá)1180萬家，占比超過43%。

　　十年間跑馬圈地者，有車圈傳統(tǒng)廠商，也有入局的新興勢(shì)力。有初出茅廬的創(chuàng)業(yè)者，也不乏成名已久的大佬。資本狂熱下，人頭攢動(dòng)，PPT飛舞，催生了無數(shù)荒誕場(chǎng)景。

　　2014年，賈躍亭創(chuàng)立法拉第未來(Faraday Future, FF)。他以“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)終端”概念包裝首款車型FF 91，僅憑借57頁(yè)融資PPT，就成功吸引恒大集團(tuán)投資8億美元(后因糾紛終止)，并于2021年借殼上市募資10億美元，甚至中東資本也在2023年入局。然而時(shí)至今日，這款車的交付數(shù)量仍未超過20臺(tái)。

　　2016年，臺(tái)灣商人沈瑋在江西贛州創(chuàng)立昶洧汽車。但自始至終，該公司從未對(duì)外披露任何產(chǎn)線建設(shè)、技術(shù)研發(fā)、車輛制造等具體信息，甚至有一段時(shí)間公司完全沒有流水。公司臺(tái)灣總部全部收入，居然來自旗下一家面館。即便是這樣，昶洧汽車居然前后融資了超過10億元。

　　投資法拉第未果后，許家印決定自己造車。2019年，恒大宣布“3-5年成為世界規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)”。僅僅兩年后的上海車展上，恒大的恒馳汽車就已有9款車型亮相。恒大汽車市值一度沖上7000億港元，甚至超越了比亞迪。但是隨著恒大暴雷，恒馳汽車原形畢露，燒錢已經(jīng)超過千億，銷量也僅僅停留在一千臺(tái)左右。

　　PPT畫出的“大餅”或許能一時(shí)爽口，可缺乏實(shí)業(yè)支撐的泡沫遲早會(huì)失去彩色。

　　《2024年中國(guó)新能源汽車用車研究報(bào)告》顯示，新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量已超過700萬輛，同比增長(zhǎng)超過四成，市場(chǎng)滲透率連續(xù)多月保持在50%以上。然而，在這股增長(zhǎng)浪潮中，數(shù)十家車企在“血海”中被淘汰，裁員人數(shù)高達(dá)10萬，400多家企業(yè)在過去六年中消失……

　　尤其是在補(bǔ)貼潮水褪去之后，新能源車企開啟貼身肉搏戰(zhàn)。缺乏產(chǎn)品力的車企又被市場(chǎng)進(jìn)行了一波“清洗”。

　　曾經(jīng)，高合汽車被稱為“國(guó)產(chǎn)新能源豪車”，但定價(jià)過高、產(chǎn)品力不足，導(dǎo)致銷量低迷。最終負(fù)債157億元，進(jìn)入破產(chǎn)重組。

　　2022年，在新能源車型還在主打20萬元以上價(jià)位時(shí)，哪吒汽車主動(dòng)下沉到10萬-15萬元區(qū)間，銷量成功超越了“蔚小理”，成為首個(gè)年度銷量突破15萬輛的新勢(shì)力品牌。不過，隨著進(jìn)入同一細(xì)分市場(chǎng)的車企逐漸增多，用戶也開始認(rèn)真研究起新能源汽車的各種功能，“我命由我不由天”的哪吒也沒有經(jīng)受住市場(chǎng)考驗(yàn)。今年以來，哪吒汽車已經(jīng)深陷破產(chǎn)傳聞。

　　曾經(jīng)紅極一時(shí)的威馬汽車，也因?yàn)檠邪l(fā)投入過少，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力極度不匹配市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度，疊加兩年間發(fā)生十余起自燃事故影響，直接導(dǎo)致銷量下滑和資金鏈斷裂，最終黯然退場(chǎng)。

　　在造車名利場(chǎng)中，無數(shù)人進(jìn)場(chǎng)又離場(chǎng)，無數(shù)高樓起來又塌了。資本潮水退去后，留在場(chǎng)上的“選手們”開始愈發(fā)注重起企業(yè)經(jīng)營(yíng)的本質(zhì)。

　　新能源，不再人傻錢多

　　當(dāng)看到2024年全國(guó)新能源汽車銷量超過1200萬輛的驚人數(shù)字時(shí)，很容易理解為什么在過去十幾年間，會(huì)有那么多廠商爭(zhēng)先恐后地在這條賽道上蒙眼狂奔。因?yàn)檫@是一個(gè)單年市場(chǎng)規(guī)模上萬億的新興市場(chǎng)，大多數(shù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也都是剛剛誕生在“新手村”的“生瓜蛋子”，于是很多人都有了同樣的想法：即便最后沒有能夠獨(dú)立潮頭，僅僅是隨波逐流也足以分得一杯羹。

　　然而即便是一些踏踏實(shí)實(shí)想做實(shí)業(yè)的創(chuàng)始人，在初涉行業(yè)時(shí)也避免不了成長(zhǎng)的青澀，在造車坑里栽了不少跟頭。

　　長(zhǎng)城汽車“鐵娘子”王鳳英加盟小鵬汽車之前，就對(duì)何小鵬直言：“你們公司的鋼有問題。”難以置信的何小鵬花了9個(gè)月時(shí)間親自查，才終于弄明白，公司鋼材采購(gòu)鏈路的人竟然一直在合伙欺騙自己。

　　同為新勢(shì)力的蔚來，一直擅長(zhǎng)“宏大敘事”，卻對(duì)成本管控疏于重視。曾經(jīng)有車主稱：他在北京看到偌大的NIO House沒什么人，還擺著幾臺(tái)沒人用的Mac電腦，作為股東看這樣花錢真的心疼�；貋砗笏�就清空了蔚來股��。而這樣的NIO House，蔚來在全國(guó)還有170多個(gè)。

　　曾幾何時(shí)，新能源車企，尤其是新勢(shì)力們就像是行業(yè)的“少年公子”，有著蓬勃朝氣和活力，放肆不羈，揮金如土。但隨著生死戰(zhàn)到來，“少年公子”也開始向“老管家”轉(zhuǎn)變，開始回歸企業(yè)經(jīng)營(yíng)的本質(zhì)：降本增效，珍惜每一顆子彈。

　　何小鵬挖來王鳳英之后，企業(yè)經(jīng)營(yíng)大有改觀。長(zhǎng)城出身的王鳳英憑借多年經(jīng)驗(yàn)，把小鵬全國(guó)24個(gè)銷售區(qū)縮減成12個(gè)，淘汰效益不好的直營(yíng)店，同時(shí)擴(kuò)張經(jīng)銷商店。2024年，小鵬全國(guó)門店數(shù)量為690家，比王鳳英來之前增加了270多家。營(yíng)銷費(fèi)用占營(yíng)收比例從2023年的34%壓縮到2024年的14%，營(yíng)銷效率大幅提升。

　　同時(shí)，何小鵬也不再無為而治，而是鐵腕反腐，甚至動(dòng)用法律手段帶走了采購(gòu)相關(guān)負(fù)責(zé)人;不再一擲千金，而是錙銖必較，連員工差旅都開始管控起來;不再顧忌顏面，而是公事公辦，做事從商量變成了命令。

　　有人說，何小鵬完成了從一個(gè)“技術(shù)宅男”到“霸道總裁”的轉(zhuǎn)變。但這才是一個(gè)逐利企業(yè)該有的樣子。財(cái)報(bào)顯示，小鵬汽車2024年總收入為408.7億元，同比增長(zhǎng)33.2%。其汽車交付量增長(zhǎng)34.2%至19萬輛。

　　看到小鵬蛻變，李斌也曾感慨，小鵬能做到蔚來為什么不能做到。他在公司內(nèi)部信中寫道：“我自身確實(shí)需要提升經(jīng)營(yíng)意識(shí)，深刻檢討。”為此，蔚來也在積極求變。

　　近兩年，蔚來在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上不再執(zhí)著于高端產(chǎn)品，而是推出樂道(定價(jià)14萬-25萬元)、螢火蟲(定價(jià)11萬-12萬元)等中低價(jià)位車型主動(dòng)下沉，通過差異化的產(chǎn)品定位，進(jìn)入主流家用市場(chǎng)和年輕市場(chǎng)。品牌高端化可以是創(chuàng)始人的人生理想，但在當(dāng)下，活下去才是新勢(shì)力們需要認(rèn)清的現(xiàn)實(shí)。

　　包括前不久，吉利集團(tuán)旗下的極氪汽車，在美上市不到一年，便傳出將私有化退市的消息，同時(shí)吉利集團(tuán)旗下多個(gè)品牌也被并入集團(tuán)。從百花齊放到回歸“一個(gè)吉利”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，其目的無疑是為了減少內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，通過聯(lián)合研發(fā)和采購(gòu)擴(kuò)大規(guī)模、降低成本。

　　一切改變，都源于新能源汽車行業(yè)底層邏輯的回歸：當(dāng)一個(gè)行業(yè)從浮夸的繁華回歸樸素的本真，擁有技術(shù)、體驗(yàn)、服務(wù)的產(chǎn)品力才是硬道理。

　　于是，企業(yè)家不再是“生瓜蛋子”，消費(fèi)者也不再是“待薅的羊”。當(dāng)業(yè)界“頂流”小米汽車也在遭遇全網(wǎng)質(zhì)疑時(shí)，新能源廠商們就該知道，人傻錢多的時(shí)代已經(jīng)過去，當(dāng)下已經(jīng)不再是玩流量營(yíng)銷就能帶來銷量增長(zhǎng)的時(shí)候了。

　　過去十幾年，新能源廠商們前赴后繼，用事實(shí)證明了新能源行業(yè)的廣闊前景，但無論什么行業(yè)都會(huì)經(jīng)歷野蠻生長(zhǎng)到理性成長(zhǎng)的發(fā)展規(guī)律，在忙著和友商競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，新能源廠商們更應(yīng)該想清楚自身在市場(chǎng)上的立足之本到底是什么。