文/周航  易到創(chuàng)始人

　　最近一段時間，我在人文經(jīng)濟學(xué)會試圖建立《創(chuàng)業(yè)經(jīng)濟學(xué)》的討論框架，得到了張維迎老師的支持和清華大學(xué)王勇教授的配合。我們的第一次討論是從共享經(jīng)濟開始的。

　　什么樣的共享經(jīng)濟能賺錢

　　過去幾年間，O2O浪潮幾乎都跟共享經(jīng)濟沾邊。車子和房子，還有各種靠譜不靠譜的服務(wù)，都跟上了共享潮流。我們認為，有了手機這個超級連接器，一切皆可共享，甚至覺得再也不需要購買和擁有就可以獲得好生活。再加上資本和創(chuàng)業(yè)界不停地忽悠，很多人都相信這美好的一天終將在不遠的將來成為現(xiàn)實。

　　但殘酷的現(xiàn)實是，幾乎所有的共享服務(wù)都是以巨額補貼虧損來獲取新用戶，甚至需要長期補貼來獲取持續(xù)的訂單，但凡補貼略微下降，訂單數(shù)量馬上銳減。

　　長期持續(xù)的巨額虧損無論如何是難以為繼的，因此大多數(shù)共享經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)項目在短暫的喧囂之后偃旗息鼓。

　　共享經(jīng)濟能賺錢嗎?什么樣的共享經(jīng)濟能賺錢?什么不能?為什么?同樣是共享經(jīng)濟，為什么一個過得很舒服，一個卻不賺錢?

　　以知名度較高的共享單車和共享充電寶為例。同樣是共享經(jīng)濟，共享充電寶幾乎沒有經(jīng)歷過于慘烈的競爭，目前還剩幾家大公司也都已實現(xiàn)規(guī)�；�盈��。

　　共享單車號稱新四大發(fā)明之一，盡管真正的大玩家其實只有2-3家，但慘烈至極的競爭過程讓人不忍側(cè)目，目前剩下的也是傷痕累累，還沒有一個明朗的盈利模式。

　　他們的境遇為何如此不同?以共享單車為例，公司去工廠訂做可以用手機遙控開鎖的單車，平均成本大概幾百塊錢，做出來之后投放在各城市的大街小巷。投放的過程并不需要花錢，因為道路屬于免費公共資源。

　　最初的這種創(chuàng)新讓我們很高興，我們再也不用買單車，不用擔(dān)心丟單車，僅僅花一塊錢掃個碼就可以把單車騎走，科技帶來的進步簡直讓我們每個人都歡欣鼓舞。

　　這么好的事情一定有很多人競爭，同時，聰明的創(chuàng)業(yè)者還明白，這項服務(wù)其實是免費占用了道路這項公共資源才得以開展的。既然是免費的，我可以占，別人也可以占。在資本的助推下，最終一定是資源過載，政府一定會管制限制。因此，必須在政府關(guān)閘之前盡可能多的投放車輛。

　　路上的車越來越多，到最后每個路口、地鐵口，小區(qū)門口都被單車堵死。行業(yè)之間的競爭，也從最開始收一塊錢，到不收錢，再變成騎車送錢。

　　共享充電寶不同。它的使用場景是私人的，占用的場景要耗用租金、電費、網(wǎng)費，入駐談判的條件通常是支付商家租金或分成。共享充電寶具有排他性，也就是說，不能再有別家公司同時入駐經(jīng)營。精明的商家會跟充電寶運營商談租金、談流量、算收益。

　　在共享充電寶這個行業(yè)，三方都是贏家：商家利用剩余空間多了一份租金收入;用戶也可以獲得一個便捷、廉價的服務(wù);運營公司也能盈利。

　　回看共享單車，三方只有一個半贏：消費者不論只花一塊錢騎車還是免費騎車，甚至能掙紅包，某種程度上是贏的。政府算半個贏家，最開始高興一小會兒，很快就因為道路公共資源被過度占用而頭疼，于是禁止運營商隨意投放，否則重罰。經(jīng)營者可能是輸家。

　　很多人指責(zé)資本的貪婪驅(qū)動了創(chuàng)業(yè)者非理性競爭。我認為這種現(xiàn)象出現(xiàn)的最重要動因，取決于使用空間是否免費。付費的所有利益者出于自利的動機趨于理性，免費的則相反。付費的賺錢，免費的反而賠錢，這個現(xiàn)象很有意思。

　　誰來決定投放多少輛單車

　　一個城市投放共享單車最多時數(shù)千萬臺，每個地鐵口、小區(qū)門口都堆滿共享單車，不僅堵住路口，堵住盲道，甚至堵住正常的人行道。

　　問題來了，投放多少輛合適呢?誰來決定投放總數(shù)量?決定總數(shù)量以后，誰來決定分配?分配的數(shù)額很難算準(zhǔn)，北京平均每天2000萬人通勤，是不是50個人一輛單車就夠了?怎么知道這50輛車放在哪是兒合適的?這些依然沒人弄清楚。

　　不光是中國的城市管理者，全世界的管理者都想搞清楚，自己的城市要放多少合適?每個人都想既讓想用車的人有車可用，每輛車利用率高，又不至于造成城市景觀的破壞，更不要造成擁堵，也不要造成浪費。這個理想的烏托邦是很難通過計算和經(jīng)驗獲得的。

　　國外出現(xiàn)過幾種不同的治理方法。一種是總量拍賣值。比如今年準(zhǔn)備先投放5000輛，各家公司投標(biāo)，給市政交一定費用——畢竟道路作為公共資源，不等于可以免費占用。國外有這樣的模式，但依然沒有解決總量多少的問題。

　　還有一種方法是不控制總量，但每個準(zhǔn)入都交錢。一家公司到某一城市投放1000輛車，平均一輛車100美元。公司先給市政交10萬美元，市政才允許投放這么多輛車。如果說公司野心很大，想快速占領(lǐng)這個市場，一次投入10萬輛車，也可以，但先交1000萬美元，一年有效期，隨競爭環(huán)境變化再重新定價。

　　對比之下，國內(nèi)的投放幾乎都是不花錢的，因為道路是免費的資源，誰都可以進入。所以，為什么中國做生意總是爭先恐后，為什么中國的特點是過度投放?不是創(chuàng)業(yè)者不理性，也不是資本貪婪，而是因為沒有適合的法律法規(guī)去規(guī)范。于是大家盡可能地在沒有法規(guī)明確之前形成事實。

　　為什么那么多不靠譜的共享

　　我們這個市場出現(xiàn)過很多匪夷所思又妙趣橫生的共享經(jīng)濟，比如，共享衣櫥、共享床位、共享雨傘、共享馬扎、共享籃球等。好像每個人在某種場景下，也是有這些需求的。

　　以共享雨傘為例，很少人會天天把雨傘帶在包里，嫌麻煩。為什么不可以路邊到處都是雨傘呢?下雨的時候，拿起就走;雨停了，就地放下。如果每次都要付1塊錢，我也是樂意的。

　　但我認為真正適合共享的事情具有價值高、使用率低的特征。創(chuàng)業(yè)者對用戶需求的洞察都是真實的，但經(jīng)常會忽略用戶愿意為自己的需求支付多大的代價。任何免費服務(wù)都會無限放大需求，自然造成供給永遠不足的局面。如果說看病免費，可能我感冒、咳嗽一下也想去看個病，我看病的需求被極大地放大了，但同時供給永遠是有限的。需求被無限放大，供給有限，自然形成短缺。所以計劃經(jīng)濟通常都是短缺經(jīng)濟，免費的才是最貴的，就是這個道理。

　　共享經(jīng)濟中，大家經(jīng)常會忽略很多看起來很美妙的東西的成本，即“觸用成本”(人們在消費某一物品過程中所付出的成本，包括搜尋、等待、攜帶、保管等付出的時間、精力和花費等)。有了互聯(lián)網(wǎng)，需求得到滿足的周期越來越短、越來越便捷，意味著調(diào)用和發(fā)起需求的頻次越來越高。但是每發(fā)起一個共享需求，實際上有很多隱性成本。

　　以叫車為例。如果把叫車過程分解開來，會承擔(dān)哪些成本?拿出手機輸入上下車地點，選好車型，然后等待。第一次叫車可能不成功，還需要再試一次，這是第一次等待。確認接單后，車預(yù)計會在幾分鐘以后來接，這是第二次等待。由于GPS不夠準(zhǔn)，通常還要跟司機通話，確認雙方位置;上車以后，再確認目的地和路線，下車以后還要支付。當(dāng)然，創(chuàng)業(yè)者們想盡各種辦法優(yōu)化這一過程，包括免密支付、自動識別位置、智能推薦集合點等。

　　但不可否認的是，不管怎么優(yōu)化，整個過程都有成本。很多時候，比如你要去醫(yī)院，要去開會，或者要趕飛機，在這種需要確定性要求很高的時候，你還是覺得不太踏實，或者說你要為此多預(yù)留一些時間。這些加在一起，我認為都是用戶的隱性成本。成本多寡，其實決定它是否會調(diào)用這個服務(wù)。

　　因此，影響共享經(jīng)濟的一個關(guān)鍵問題，是不是觸用成本的問題?問題的答案還需要未來更深入的思考。