“互聯(lián)網(wǎng)公司造車，就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”

　　2018年的北京車展期間，吉利集團董事長李書福在演講中怒斥道。那一年，有超過10家新品牌登陸北京車展，并發(fā)布新產(chǎn)品。

　　與彼時的高光時刻不同，2年后的今天，在資本寒冬、車市寒冬、新冠疫情的三重施壓下，離職裁員、欠薪欠款在這些“造車新兵”們身上集中爆發(fā)。

　　據(jù)創(chuàng)業(yè)邦統(tǒng)計，近1個月的時間內，就已經(jīng)有超過8名新造車勢力高管宣布離職。其中包括，蔚來、小鵬等近兩年有巨額融資記錄的“明星車企”。還有，像前途、威馬甚至爆出拖欠員工工資、供應商款項的消息。

　　當下，這場造車風口游戲，已經(jīng)進入“生死淘汰賽”的模式。

　　互聯(lián)網(wǎng)造車至暗之時

　　離職裁員、欠款欠薪

　　2014年底，特斯拉在華交付首款純電動轎跑Model S。在那個iPhone才出到6的時代，互聯(lián)網(wǎng)圈的創(chuàng)業(yè)者們把目光瞄向了新能源汽車，這一歷史性機遇。

　　有人稱之為互聯(lián)網(wǎng)造車，也有人叫它們新造車勢力。

　　以樂視網(wǎng)創(chuàng)始人賈躍亭、易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌、UC優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人何小鵬、汽車之家創(chuàng)始人李想為首的造車創(chuàng)業(yè)者們，曾高調入局新能源汽車制造，欲與特斯拉一決高下。

　　但6年過去了，對決還未全面打響，一些中國玩家已經(jīng)“兵敗將亡”了。在最近的一個月時間內，新造車企業(yè)高管們更是上演“大逃亡”。

　　3月4日，有媒體報道，合眾汽車營銷副總裁鄧凌已經(jīng)離職;

　　3月5日，博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，傳出離職消息。一周后的報道稱，原博郡市場傳播總裁張震離職;

　　3月6日，小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗被曝離職;

　　3月10日，威馬汽車原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群已于上月離職。

　　3月21日，原天際汽車聯(lián)合創(chuàng)始人向東平確認從公司離職;

　　3月31日晚，原零跑汽車副總裁趙剛宣布因個人原因離開零跑汽車;

　　3月31日，負責電動力工程團隊的蔚來汽車高級副總裁黃晨東確認將離職;蔚來用戶發(fā)展副總裁朱江也在不久前確認將離職。

　　高管“大逃亡”之后，有企業(yè)則開始向員工“開刀”。

　　近日，前途汽車部分員工前往公司大廳討要被拖欠的工資。據(jù)了解，該公司不僅將復工時間延后，并由部分崗位從去年7月起，就出現(xiàn)停發(fā)工資的情況。此前，前途汽車更是推出“離職結清協(xié)議”，由員工自行決定去留。

　　對此，前途汽車董事長陸群表示，“今后對采取極端行為的員工，堅決不允許給額外的政策傾斜，并應清除出我們的隊伍”。他還補充道，“前途依然光明”。

　　3月5日，威馬汽車宣布取消全員年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達標”;而員工“十三薪”和“員工購車補貼”等福利，將延后至6月以后發(fā)放。

　　此外，還有供應商向創(chuàng)業(yè)邦表示，其公司被威馬“拖垮”。

　　當事供應商、極魚科技創(chuàng)始人兼CEO房文新表示，自己與威馬汽車簽訂的研發(fā)和供貨合同被威馬單方面無故取消后損失慘重。

　　且得不到威馬方面的任何解釋，多方溝通無門，且在找威馬創(chuàng)始人沈暉溝通但微信被“拉黑”后，無奈之下只能選擇通過法律手段解決問題，但即便打贏了官司，其“公司已被(威馬)拖垮”。

　　汽車之家創(chuàng)始人、理想汽車CEO李想則表示，“上百個新造車企業(yè)中，堅持到今天，從不拖欠員工的工資，從不拖欠供應商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經(jīng)不超過五個了。”

　　實際上，新造車企業(yè)的問題凸顯，高管們一定是看在眼里的。就目前的觀察來看，近期離職的高管，紛紛流向那些我們熟知的——傳統(tǒng)車企。

　　離開自己聯(lián)合創(chuàng)辦的天際汽車之后，向東平出任現(xiàn)代汽車集團(中國)副總裁。原蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝則加入長城汽車;博郡的陳曦加入奇瑞旗下EXEED星途品牌;合眾汽車的副總裁鄧凌加盟上汽大通。

　　他們或許心里清楚，傳統(tǒng)車企仍會是新能源汽車的主導者。

　　燒錢容易融資難

　　造車不易賣車更難

　　所謂的傳統(tǒng)車企，也是從“新企業(yè)”走出來的。

　　在上個世紀八九十年代，中國最早一批造車人橫空出世，吉利董事長李書福、長城汽車董事長魏建軍、比亞迪董事長王傳福。他們趕上了中國汽車業(yè)高速發(fā)展的黃金二十年。

　　而今天，以李斌、何小鵬為首的新一代造車人，抓住的是汽車“四化”轉型的風口(即電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)。只可惜這一批造車人，沒有老一輩的“好運”。

　　2018年12月，中國車市第一次在連續(xù)增長28年后出現(xiàn)下跌，此后便“一蹶不振”。今年1月新冠疫情爆發(fā)后，車市更是雪上加霜。2月首周的乘用車零售日均銷量低至百位數(shù)，整月銷量同比下降80%。

　　對于新造車勢力而言，現(xiàn)金流、市場萎縮以及與之相伴的劇烈競爭將會是最大的挑戰(zhàn)。

　　1、資金關：燒錢容易、融資難

　　近日的「瑞幸事件」對于中概股的打擊也是不言而喻的，尤其是對于計劃赴美上市的公司。理想汽車CEO李想則對此事感到異常憤怒。

　　實際上，理想汽車早就傳言將赴美上市。

　　在去年12月，有接近交易的消息人士對億歐汽車透露，理想汽車正在搭建VIE架構并實施相關步驟，為更好的吸引人民幣及美元投資人。

　　此前，蔚來汽車便是通過VIE架構實現(xiàn)在赴美上市。近日，小鵬汽車運營主體廣州橙行智動汽車科技有限公司的47位股東，也將其所持的全部股權悉數(shù)出質，同樣被解讀為搭建VIE架構。

　　不可否認的是，新造車企業(yè)的資金壓力在加劇。

　　從公開信息看，除了蔚來在今年完成的4.35億美元融資，大部分公司距離上一輪融資已經(jīng)有段時間，短則3個月，長則達一年，融資壓力山大。

　　2019年，受宏觀經(jīng)濟金融環(huán)境以及監(jiān)管政策影響，風投機構開始面臨募資難題。

　　據(jù)清科研究中心發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2019年市場新募基金2710支，同比下降6.6%。早期與VC機構募資情況同比下降更為顯著，募集金額分別下降34.4%和28%。

　　VC遭遇募資困境，對項目的出手自然更加謹慎。清科數(shù)據(jù)顯示2019年中國股權投資市場投資活躍度持續(xù)下降，投資案例數(shù)和投資金額分別同比下降17.8%和29.3%。而汽車行業(yè)2019年投資項目124個，投資金額總計僅有160億元。

　　2、需求關：一線缺牌照、二三線缺基建

　　3月24日，一張商務部官網(wǎng)截圖網(wǎng)絡熱傳。截圖顯示，北京擬增10萬新能源車牌指標，用于滿足輪候中的無車家庭剛需，這就意味著有不少家庭可以將購車計劃提前2年。

　　要知道，比亞迪去年在北京地區(qū)的純電動車型總銷量剛突破2萬臺，10萬個指標的釋放，對于銷量的刺激是不言而喻的。只可惜這一消息最終被官方“撤回”了。

　　與一線城市相反的情況是，二三線以下城市的基建設施缺乏。

　　根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，從充電樁區(qū)域分布看，廣東、江蘇、北京、上海充電樁保有量較高，均高于五萬臺，其后是山東、浙江、安徽等地區(qū)，全國TOP10地區(qū)建設的公共充電樁占比達73.9%。

　　此外，即便是解決了牌照和基建等的問題，在疫情之后如何才能有效刺激新能源汽車消費，目前仍是一個“未解之謎”。

　　理想汽車CEO李想則認為，全球經(jīng)濟將會迎來連續(xù)幾年的緊縮，不要再奢望什么報復性消費和消費反彈了。

　　“今年對于車企最大的挑戰(zhàn)就是需求萎縮，市場需求萎縮車企賣的車就會減少，這將導致資本市場對企業(yè)的投資縮水。從現(xiàn)在的情況來看，今年的汽車市場很大概率上會出現(xiàn)整體收縮，同時會出現(xiàn)市場向頭部企業(yè)聚集的情況。”

　　建約車評創(chuàng)始人余建約分析，目前所有的造車新勢力車企，仍可以繼續(xù)參與行業(yè)競爭的已經(jīng)不多。

　　3、競爭關：特斯拉國產(chǎn)“開掛”，窗口期正在關閉

　　去年，特斯拉上海工廠火速開工，在今年1月更是啟動二期工程，推進第二款量產(chǎn)車Model Y的投產(chǎn)。

　　今年2月，盡管中國車市整體銷量下滑接近80%，特斯拉在華依然完成了3900輛的終端銷售，一舉占據(jù)了新能源銷量排行榜的第一名。

　　第二名廣汽新能源Aion S的銷量僅為1433輛，第三名比亞迪秦EV的銷量為1429輛。而新造車勢力中銷量支柱蔚來ES6僅交付671輛，遠低于兩家傳統(tǒng)制造商，廣汽和比亞迪。

　　實際上，這樣的競爭會日趨嚴峻。

　　在去年的全國新能源車企銷量中，已在交付車輛的新勢力，蔚來、威馬、小鵬均排在了墊底的位置。從今年起，諸如比亞迪與豐田，大眾與江淮、吉利與Smart、長城與寶馬Mini的合資公司將陸續(xù)入場。

　　對于所有的新造車勢力而言，一個常識是：市場不好的時候，競爭會更加慘烈。

　　特斯拉是敵人

　　但傳統(tǒng)車企更可怕

　　“核心技術積累在傳統(tǒng)車企，本質上這是成熟市場。這個行業(yè)的競爭是殘酷的，對造車新勢力來講，特斯拉無疑是在資本市場上的‘估值標桿’。但長期來看，造車新勢力的研發(fā)對手是傳統(tǒng)廠商，而追上這個差距的難度非常大。”

　　曾發(fā)文怒斥新造車勢力不值得投資的基石資本董事長張維，在接受投中網(wǎng)采訪時表示，新造車勢力真正的競爭對手，或許不是特斯拉，而是傳統(tǒng)車企。

　　“汽車正處于產(chǎn)業(yè)變革期，傳統(tǒng)業(yè)務的嚴重下滑，逼得汽車企業(yè)在新業(yè)務上進行轉型。”

　　馭勢科技首席生態(tài)官邱巍告訴創(chuàng)業(yè)邦，一些大型車企在當下轉型期，會通過CVC(大企業(yè)創(chuàng)投)的形式，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游進行投資，從而達到快速布局的目的。

　　根據(jù)目前公開披露的交易統(tǒng)計顯示，全球主要汽車制造商所進行的CVC交易數(shù)量呈現(xiàn)逐年穩(wěn)步上漲趨勢。此外，億美元以上的大規(guī)模投資也呈現(xiàn)逐年上漲趨勢，尤其是在2016年之后，并主要集中在共享出行以及自動駕駛領域。

　　作為全球第一大車企的豐田，其打法亦是兇殘，年初投了4億美元給國內自動駕駛的獨角獸公司小馬智行，去年也投資6億美元給滴滴出行。豐田的邏輯是，花錢買團隊就是花錢買時間、要投就投細分行業(yè)第一。

　　實際上，傳統(tǒng)車企越來越“不傳統(tǒng)”了。

　　“幾年前，我們與傳統(tǒng)車企講互聯(lián)網(wǎng)汽車，他們的多數(shù)反應是：這能不能做?現(xiàn)在越來越多的傳統(tǒng)車企找到我們探討做互聯(lián)網(wǎng)汽車，他們現(xiàn)在的問題多為：怎么做?”

　　原阿里AliOS首席架構師謝炎表示，傳統(tǒng)車企對互聯(lián)網(wǎng)汽車的態(tài)度已經(jīng)全然不同。從某種意義上來說，新造車勢力們讓傳統(tǒng)車企看到了另一種汽車生態(tài)的存在，盡管飽受爭議，但這種生態(tài)當前正受年輕消費者的追捧。

　　由此可見，在傳統(tǒng)車企眼里，新造車勢力們也并非一無是處。

　　首先是在人才方面，例如加入長城汽車的原蔚來汽車用戶中心副總裁趙昱輝，曾主要負責蔚來中心的拓展，在用戶運營方面積累了豐富的經(jīng)驗。另外，長城汽車董事長魏建軍對蔚來直營店模式一直也表示欣賞。

　　再看，吸引前天際汽車聯(lián)合創(chuàng)始人向東平“入伙”的現(xiàn)代汽車。這家韓國車企，剛剛完成了20年來的首次權力交接——鄭義宣接替其父親，出任新一任現(xiàn)代汽車董事長。

　　掌管集團旗下所有業(yè)務之后，這位“富二代”正打算大舉進軍新能源領域，而在大眾的合資公司待了18年，創(chuàng)業(yè)造車2年多的向東平，算得上是互相成就。

　　其次是在合作方面，去年8月，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車宣布合資合作，以此完成江鈴控股的混改。去年10月，一汽夏利與博郡汽車成立合資公司。

　　早在2018年，拜騰就宣布與一汽集團合作，在平臺技術、投資入股、零部件采購等方面開展一系列合作。而再早一點，2017年蔚來就與廣汽、長安進行了合作，在去年，廣汽蔚來合資公司合創(chuàng)已經(jīng)進入量產(chǎn)交付期。

　　在今天來看，新造車勢力們攜量產(chǎn)車正式入場，他們對傳統(tǒng)車企來說到底是敵是友?這個問題其實已不重要。

　　傳統(tǒng)車企正在學習互聯(lián)網(wǎng)的思維，新造車也在融入傳統(tǒng)的造車體系，兩者之間的界限正在模糊化，而普通消費者最終關注的，還是產(chǎn)品。

　　危與機往往相伴而生，對于造車新勢力而言，越是慘烈的時候，越是強者脫穎而出的時刻。這次“造車風口”下，必將倒掉一大批企業(yè)，但堅持下來的創(chuàng)業(yè)者們，或許就成了第二個李書福、王傳福...

　　寫在最后

　　“我們在當下這個危機時刻最該做的兩件事：1、別出局、活著比什么都強;要賺錢，你首先得活得長。2、別旁觀、不要浪費了你遭遇的危機;參與其中，為未來下注，但不是簡單抄底。”小鵬汽車CEO何小鵬在微博上如此寫道。