轉(zhuǎn)自公眾號(hào)：腦極體(ID:unity007);作者： 海怪

　　剛剛結(jié)束的上海2020世界人工智能大會(huì)的開(kāi)幕式上，特斯拉CEO馬斯克作為“常駐”嘉賓，用遠(yuǎn)程視頻形式發(fā)表了有關(guān)AI的主題演講，不過(guò)演講中再無(wú)殖民火星，而都是有關(guān)特斯拉最新進(jìn)展的介紹。

　　先不說(shuō)馬斯克各種打廣告的嫌疑，僅是他表示“要在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛基本功能”的Flag，就充滿(mǎn)了濃濃的“畫(huà)大餅”的味道。

　　是不是非常熟悉的感覺(jué)。畫(huà)一張足夠大的餅，然后竭盡一切辦法實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，這正是馬斯克一直以來(lái)展現(xiàn)商業(yè)魅力的方式。

　　能讓馬斯克信心爆棚的底氣可能還來(lái)自于最近像坐了火箭一般的特斯拉的股價(jià)。受到產(chǎn)銷(xiāo)量大幅增長(zhǎng)的刺激，在疫情的逆勢(shì)中取得如此驕人成績(jī)的特斯拉，得到了資本市場(chǎng)的肯定。

　　上周五美股收盤(pán)，其股價(jià)漲到了1544.65美元，是去年同期的7倍。市值也達(dá)到2863.33億美元，同時(shí)馬斯克個(gè)人身價(jià)也達(dá)到了驚人的705億美元。

　　就在眾人對(duì)特斯拉股價(jià)上天的驚嘆和贊揚(yáng)聲中，只要稍加留意，其實(shí)我們也能看到特斯拉神話背后的“陰影”和盛世之下的“危機(jī)”。

　　那些沒(méi)有兌現(xiàn)的技術(shù)神話，往往容易被選擇性的遺忘。比如，特斯拉推出Autopilot之后還沒(méi)兩年，馬斯克就宣布其全自動(dòng)駕駛計(jì)劃，而在兩場(chǎng)致命車(chē)禍后，其官網(wǎng)悄悄改成了“輔助自動(dòng)駕駛”�，F(xiàn)在，馬斯克又將實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛看作是只需進(jìn)行軟件升級(jí)就能解決的“細(xì)節(jié)問(wèn)題”，但年內(nèi)這一目標(biāo)是否會(huì)再次“流產(chǎn)”或者是“打折”兌現(xiàn)就不好說(shuō)了。同樣，今年會(huì)無(wú)果而終的應(yīng)該還有去年馬斯克立下的“百萬(wàn)Robotaix計(jì)劃”。

　　而近幾年特斯拉頻出的致命事故和各類(lèi)被曝出的安全質(zhì)量問(wèn)題，更是特斯拉在狂飆突進(jìn)中應(yīng)當(dāng)正視的大問(wèn)題。

　　在追求量產(chǎn)速度的過(guò)程中，特斯拉巨人可能只是將其視作細(xì)枝末節(jié)的“麻煩”，而未意識(shí)到這也可能是十分致命的“危機(jī)”。

　　特斯拉的 N重“問(wèn)題門(mén)”

　　相對(duì)于傳統(tǒng)的汽車(chē)制造企業(yè)而言，特斯拉的出現(xiàn)和發(fā)展速度，可以稱(chēng)得上是汽車(chē)制造業(yè)的奇跡。無(wú)論從造車(chē)的理念，從商業(yè)模式，以及對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的激進(jìn)推進(jìn)，都稱(chēng)得上是一種顛覆式的創(chuàng)新。

　　不過(guò)，就在特斯拉逐漸贏得市場(chǎng)認(rèn)可的過(guò)程中，過(guò)于激進(jìn)的技術(shù)嘗試和急于求快的量產(chǎn)需求則帶來(lái)一系列的安全和質(zhì)量問(wèn)題。只要對(duì)特斯拉稍加關(guān)注，我們就能注意到特斯拉那些尚未解決以及正在出現(xiàn)的各種“問(wèn)題門(mén)”。

　　按照汽車(chē)制造業(yè)的常識(shí)，安全始終是車(chē)廠放在第一位考慮的核心要素。一款新車(chē)在出廠前，要經(jīng)過(guò)多道的安全質(zhì)檢以及安全性能測(cè)試。而在銷(xiāo)售之后，一旦發(fā)現(xiàn)車(chē)輛發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，車(chē)廠將面臨車(chē)輛召回和巨額罰款的處罰，品牌價(jià)值更是會(huì)大受影響。

　　傳統(tǒng)汽車(chē)的安全邏輯是，車(chē)輛事故只可能是駕駛者的問(wèn)題，而不能是車(chē)輛問(wèn)題。而作為顛覆者的特斯拉，則認(rèn)為車(chē)輛本身要擔(dān)負(fù)其安全駕駛的責(zé)任，將駕駛者的出錯(cuò)風(fēng)險(xiǎn)降到最低以減少事故發(fā)生，而解決方案就是讓車(chē)輛配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

　　理論上來(lái)說(shuō)，依靠成熟的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)確實(shí)能夠得到優(yōu)越于人類(lèi)的安全駕駛里程。但是特斯拉則并未保證能夠提供足夠安全的自動(dòng)駕駛技術(shù)的情況下，帶給它的消費(fèi)者這樣一種“錯(cuò)覺(jué)”，即配備Autopilot的特斯拉已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。這正是從2016年至今，造成多起特斯拉車(chē)禍?zhǔn)鹿实闹饕�原因�?/p>

　　無(wú)論是2016年中國(guó)首例特斯拉車(chē)禍致死事故，還是美國(guó)多起車(chē)禍致死致傷的事故，駕駛者都是在開(kāi)啟自動(dòng)駕駛系統(tǒng)后分心導(dǎo)致了車(chē)禍的發(fā)生。而在這幾起事故中，Autopilot并沒(méi)有能夠識(shí)別前面車(chē)輛、障礙物等物體。不過(guò)，特斯拉在大多數(shù)事故中能夠免于擔(dān)責(zé)，就在于它的免責(zé)條款中暗戳戳地寫(xiě)下駕駛者對(duì)整個(gè)駕駛過(guò)程負(fù)有全部責(zé)任，即使是在開(kāi)啟自動(dòng)駕駛的情況下。

　　這也是特斯拉在2016年的幾起車(chē)禍后悄悄將官網(wǎng)“全自動(dòng)駕駛”的話術(shù)改為“輔助自動(dòng)駕駛”的原因。

　　就大數(shù)據(jù)而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)可能會(huì)帶來(lái)車(chē)禍?zhǔn)鹿实南陆�，但是由于技術(shù)的缺陷和駕駛者的盲目信任，帶給車(chē)主的則是難以追責(zé)的致命風(fēng)險(xiǎn)�，F(xiàn)在，既然馬斯克要在年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛，那么未來(lái)車(chē)主們使用了這一功能后，就不能再用這條免責(zé)聲明來(lái)推諉責(zé)任了。

　　隨著特斯拉Model S、Model3的量產(chǎn)，汽車(chē)的品控的問(wèn)題也開(kāi)始暴露。像前兩年在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)的Model S的“自燃門(mén)”，車(chē)輛在并未充電的情況下就突然自燃，但特斯拉并未給出合理的問(wèn)題原因。

　　還有愈演愈烈的“加速門(mén)”問(wèn)題。今年1月，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)就表示，正在調(diào)查一份投訴特斯拉意外加速情況的請(qǐng)?jiān)笗?shū)。請(qǐng)?jiān)笗?shū)中表示，很多人在在試圖將特斯拉汽車(chē)停放在車(chē)庫(kù)或路邊時(shí)，突然發(fā)生了意外加速事故。還有些投訴則指出，在駕車(chē)時(shí)或使用駕駛輔助系統(tǒng)時(shí)，特斯拉汽車(chē)會(huì)意外加速，最終造成撞車(chē)事故。

　　6月份，江西南昌的一位Model3車(chē)主自稱(chēng)，車(chē)輛在高速狀態(tài)下突然自動(dòng)提速至127km/h，在多次踩剎車(chē)無(wú)果后，撞上路旁的土堆翻車(chē)起火。對(duì)此特斯拉的答復(fù)是，根據(jù)特斯拉的車(chē)輛設(shè)計(jì)原理，“剎車(chē)失靈，車(chē)輛自己加速的可能性非常小”。難道說(shuō)，是車(chē)主在剎車(chē)失靈的情況下，還主動(dòng)提高車(chē)速玩極限飛車(chē)嗎?

　　最新曝出的還有特斯拉的中控觸摸屏問(wèn)題。今年6月，同樣是NHTSA開(kāi)始對(duì)約6.3萬(wàn)臺(tái)特斯拉Model S進(jìn)行調(diào)查。一些車(chē)主投訴說(shuō)，在倒車(chē)時(shí)，存在觸摸屏故障，導(dǎo)致后攝像頭圖像內(nèi)容丟失的情況發(fā)生。而這背后的原因則是特斯拉的MCU(車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)的計(jì)算中樞)系統(tǒng)存在問(wèn)題導(dǎo)致的。不過(guò)，特斯拉給出的解決方案是，在調(diào)查開(kāi)始后將MCU的質(zhì)保期縮水至一半，從4年或5萬(wàn)英里變成：2年或者2.5萬(wàn)英里以?xún)?nèi)。

　　此外，還有像今年初國(guó)內(nèi)Model3曝出的“減配門(mén)”，以及特斯拉前員工自曝的倉(cāng)促生產(chǎn)，帶病交付等問(wèn)題。

　　無(wú)論是由于特斯拉發(fā)展過(guò)快而導(dǎo)致的技術(shù)準(zhǔn)備不足，還是因?yàn)榱慨a(chǎn)壓力而導(dǎo)致對(duì)于成品質(zhì)量管控的疏忽，特斯拉在一路狂奔的發(fā)展中，并沒(méi)有認(rèn)真對(duì)待這些頻繁出現(xiàn)的安全質(zhì)量問(wèn)題，而從其反應(yīng)表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，經(jīng)常以辯解的方式來(lái)推脫責(zé)任。

　　那么，特斯拉應(yīng)對(duì)這些安全質(zhì)量問(wèn)題背后的邏輯到底是什么?

　　速度制勝，特斯拉的激進(jìn)發(fā)展邏輯

　　作為一家冉冉升起的電動(dòng)車(chē)制造業(yè)的明星，困擾特斯拉的最大問(wèn)題一直以來(lái)都是如何來(lái)提高產(chǎn)能的問(wèn)題，而非精雕細(xì)琢嚴(yán)苛把關(guān)整車(chē)質(zhì)量。因?yàn)轳R斯克知道，對(duì)于一家要挑戰(zhàn)那些實(shí)力雄厚的傳統(tǒng)車(chē)企巨頭，和那些模仿自己而又緊隨其后的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，唯有加快速度，才是贏得這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

　　所以，盡管特斯拉也會(huì)將車(chē)輛的安全和質(zhì)量放在嘴上，但是在實(shí)際的行動(dòng)中往往就會(huì)變形或者打折。

　　對(duì)于駕駛安全來(lái)說(shuō)，特斯拉所強(qiáng)調(diào)的安全更多是與其推崇的自動(dòng)駕駛技術(shù)相結(jié)合。特斯拉所津津樂(lè)道的數(shù)據(jù)也是，在有Autopilot自動(dòng)輔助駕駛參與的駕駛中，發(fā)生一起交通事故的里程數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過(guò)沒(méi)有這一系統(tǒng)的駕駛活動(dòng)。也就是，特斯拉更信奉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決策要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好過(guò)人類(lèi)的決策，但它卻忽視了很多起致命車(chē)禍都是由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)犯下了非常低級(jí)的判斷錯(cuò)誤，而且多起車(chē)禍中，車(chē)輛并沒(méi)有更好地保護(hù)駕駛者。

　　出于謀求生存的現(xiàn)實(shí)要求，特斯拉必須要在一邊在直接推動(dòng)銷(xiāo)售，一邊來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的升級(jí)和完善。這就如同是“一邊開(kāi)車(chē)、一邊修車(chē)”，難免有把消費(fèi)者當(dāng)做試驗(yàn)小白鼠的嫌疑。

　　而在特斯拉追求擴(kuò)大量產(chǎn)的過(guò)程中，有時(shí)候只能以犧牲品控為代價(jià)，來(lái)加快交付速度。比如，今年初，中國(guó)特斯拉車(chē)主發(fā)現(xiàn)的“減配”問(wèn)題，特斯拉給出的唯一回應(yīng)是疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈出現(xiàn)問(wèn)題，硬件HW3.0供貨不足，而為了能按時(shí)交付新車(chē)，將部分車(chē)型安裝硬件HW2.5。

　　倉(cāng)促交付之下，就可以用低配來(lái)替換新硬件，那可想在其他硬件細(xì)節(jié)上也會(huì)存在著趕工或者應(yīng)付的問(wèn)題。根據(jù)媒體報(bào)道，特斯拉從2015年起就已經(jīng)因?yàn)榘踩珟�、安全氣囊、制�?dòng)鉗齒輪等硬件質(zhì)量問(wèn)題上被多次召回。

　　現(xiàn)在，因?yàn)橹锌赜|摸屏問(wèn)題和自動(dòng)加速問(wèn)題的投訴，如果NHTSA在調(diào)查中確實(shí)發(fā)現(xiàn)特斯拉存在著安全隱患問(wèn)題，可能會(huì)對(duì)Model S和Model3發(fā)起大規(guī)模召回。而如果真的發(fā)生召回和賠償，也許才能讓特斯拉暫時(shí)停下一路狂奔的腳步，來(lái)重新審視下自身的發(fā)展邏輯和遺留下來(lái)的發(fā)展問(wèn)題。

　　踩下“剎車(chē)”，才能更好出發(fā)

　　不久前，美國(guó)權(quán)威汽車(chē)咨詢(xún)公司J.D.Power發(fā)布了2020年新車(chē)質(zhì)量調(diào)查報(bào)告顯示，特斯拉在本次的新車(chē)質(zhì)量排名中表現(xiàn)最差，每100輛特斯拉新車(chē)就會(huì)出現(xiàn)約250個(gè)質(zhì)量相關(guān)的問(wèn)題，也因此在三十多個(gè)汽車(chē)品牌排名中墊底。

　　(特斯拉位列最后一名)

　　如果非要為特斯拉辯解一句的話，那就是老牌的沃爾沃、奧迪、路虎也排名靠后。不過(guò)我們?nèi)匀恢���，電�?dòng)汽車(chē)相較傳統(tǒng)燃油汽車(chē)在零部件和工藝上是有大幅度簡(jiǎn)化的。特斯拉的表現(xiàn)仍然不能不足以讓消費(fèi)者真正放心。這也許是被業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃“特斯拉不擅長(zhǎng)造車(chē)”的原因所在吧。

　　對(duì)于當(dāng)下的特斯拉，其實(shí)已經(jīng)跨過(guò)“量產(chǎn)詛咒”的階段，也在銷(xiāo)量提升后實(shí)現(xiàn)了三個(gè)季度的盈利，曾經(jīng)因?yàn)榭焖侔l(fā)展而出現(xiàn)的安全質(zhì)量問(wèn)題，也同樣會(huì)隨著產(chǎn)銷(xiāo)量的增大而放大。一旦某些致命缺陷被坐實(shí)，特斯拉所要承受的代價(jià)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于之前小規(guī)模出貨時(shí)候。特斯拉現(xiàn)在不得不考慮這一現(xiàn)實(shí)因素所產(chǎn)生的后果了。

　　不過(guò)，我們目前還未看到這一跡象。在今年發(fā)生多起的特斯拉“自動(dòng)加速”事件后，有20多位車(chē)主向特斯拉提起了訴訟。原告?zhèn)兎Q(chēng)：“這個(gè)缺陷會(huì)導(dǎo)致Model X、Model S和Model 3在沒(méi)有司機(jī)操作的情況下突然加速。這些車(chē)輛在沒(méi)有人踩加速踏板的情況下也能全速加速，實(shí)現(xiàn)高速行駛。”

　　而特斯拉給出的回應(yīng)則是已經(jīng)與NHTSA討論了汽車(chē)突然加速的投訴，并且稱(chēng)“在我們與他們一起審查的每個(gè)案例中，數(shù)據(jù)都證明車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)正常”。特斯拉對(duì)所有的案例通過(guò)鑒定的結(jié)論都是車(chē)主操作不當(dāng)，把油門(mén)當(dāng)作剎車(chē)所致。

　　這一回應(yīng)態(tài)度和調(diào)查結(jié)果，顯然覺(jué)得是“消費(fèi)者智商出了問(wèn)題”。但顯然，“突然失控加速”這一危及車(chē)輛行駛和乘客生命安全的問(wèn)題，并未引起特斯拉的足夠重視。

　　當(dāng)然，如果公開(kāi)承認(rèn)這一缺陷，將導(dǎo)致特斯拉面臨重大輿論壓力和賠償責(zé)任，但如果僅僅以?xún)?nèi)部調(diào)查為由回避這一問(wèn)題，而不能給出讓公眾信服的調(diào)查結(jié)果�？峙挛磥�(lái)出現(xiàn)更為致命的事故之后，特斯拉也將陷入致命的生存危機(jī)。

　　這種問(wèn)題的代價(jià)有多大，去問(wèn)問(wèn)豐田、大眾、福特等傳統(tǒng)車(chē)企們，就會(huì)知道了。

　　現(xiàn)在正處在高歌猛進(jìn)的特斯拉，是否能夠冷靜下來(lái)，心懷敬畏之心，尊重“安全至上”的產(chǎn)業(yè)基本邏輯，才可能避免像自己Model3一樣在失速狂奔之后翻車(chē)。

　　我們希望踩下“剎車(chē)”的不再是一次更慘痛的安全事故，而是特斯拉自己。而踩下“剎車(chē)”，對(duì)現(xiàn)有的問(wèn)題進(jìn)行整體的梳理和檢查，才能讓自己更穩(wěn)妥、更好的出發(fā)。

　　這對(duì)于特斯拉很重要，對(duì)于消費(fèi)者更重要。