小米造車(chē)，雷軍電動(dòng)

　　近日，「晚點(diǎn) LatePost」報(bào)道稱(chēng)在多個(gè)信源處獲悉，小米已確定造車(chē)，并將其視為「戰(zhàn)略級(jí)決策」，盡管具體的形式和路徑還未確定，但造車(chē)業(yè)務(wù)或?qū)⒂衫总娪H自帶隊(duì)。

　　消息一出，小米股價(jià)盤(pán)中迅速拉升，漲幅一度達(dá)到 12%，2 月 19 日?qǐng)?bào)收 30.65 港元，上漲 6.42%。

　　小米集團(tuán)關(guān)于該傳聞尚未給出明確回應(yīng)，預(yù)計(jì)晚些將會(huì)有正式公告信息披露，不過(guò)二級(jí)市場(chǎng)顯然對(duì)小米的新故事十分認(rèn)可。

　　企查查信息顯示，小米在 2020 年 1 月 7 日曾公開(kāi)了一項(xiàng)名為「一種變速車(chē)檔位自動(dòng)推薦的算法和裝置」相關(guān)專(zhuān)利，根據(jù)「晚點(diǎn) LatePost」報(bào)道，雷軍也曾多次考慮小米造成的可行性，但最后仍然考慮時(shí)機(jī)并不成熟而暫時(shí)擱置。

　　時(shí)下，電動(dòng)智能汽車(chē)已經(jīng)成為全球科技界最大的「風(fēng)口」之一——中概股「新能源三杰」在過(guò)去一年股價(jià)狂飆，雷軍參與了早期投資的蔚來(lái)目前市值近 900 億美元，與小米已經(jīng)相差無(wú)幾;特斯拉甩開(kāi)所有傳統(tǒng)車(chē)企數(shù)個(gè)身位，也讓馬斯克一度成為世界首富;而阿里、騰訊、百度也都紛紛擼起袖子，參與到了這場(chǎng)造車(chē)大戲。

　　在此背景下，雷軍親自帶領(lǐng)小米下場(chǎng)應(yīng)該也并不令人意外。

　　頗具意味的是，也是在同一天中午 12 點(diǎn)，小米旗下「米聊」App 正式關(guān)停服務(wù)器，這款曾經(jīng)一度是微信最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的 IM 應(yīng)用壽終正寢。

　　十年一波新浪潮，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)之中，小米沒(méi)能在應(yīng)用端殺出重圍，但也依靠智能手機(jī)和智能家居生態(tài)鏈成為了一方諸侯。而隨著新十年的造車(chē)大潮變得逐漸清晰，雷軍能抓住這張新船票嗎?

　　商業(yè)觀察學(xué)者吳伯凡曾總結(jié)，造車(chē)新勢(shì)力之所以能夠在短時(shí)間內(nèi)完成對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商的逆襲，能源結(jié)構(gòu)改變只是最淺層的原因，更重要的在于以下三點(diǎn)。

　　首先，傳統(tǒng)汽車(chē)廠(chǎng)商在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱上擁有的巨大優(yōu)勢(shì)，被電動(dòng)車(chē)釜底抽薪了，因?yàn)殡妱?dòng)車(chē)不需要這兩個(gè)機(jī)械結(jié)構(gòu);

　　其次，電動(dòng)車(chē)在一定程度上被摩爾定律所賦能，性能可以不斷提高，而成本卻在不斷降低;

　　最后是相比于傳統(tǒng)汽車(chē)的商業(yè)模式，電動(dòng)車(chē)不止賣(mài)硬件，還通過(guò)軟件上的增值服務(wù)，和用戶(hù)之間發(fā)生反復(fù)多層面的交易，這使得其在盈利模式上具有相當(dāng)明顯的優(yōu)勢(shì)。

　　從定性的模式判斷上來(lái)看，電動(dòng)智能汽車(chē)的這些特點(diǎn)，都與小米所擅長(zhǎng)的智能手機(jī)業(yè)務(wù)有著共通之處。而且由于智能技術(shù)的發(fā)展，AI 帶來(lái)的無(wú)人駕駛以及物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，也與小米一直布局的智能產(chǎn)業(yè)相吻合。

　　比如在 2018 年小米的 AIoT 開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，小米就與車(chē)和家共同打造了小愛(ài)同學(xué)車(chē)載解決方案，顯示出對(duì)汽車(chē)場(chǎng)景的搶占決心。

　　但也必須要看到，參與到整車(chē)制造的復(fù)雜程度與造手機(jī)遠(yuǎn)不在同一量級(jí)。海量的資金投入只是必要前提，光是在建造底層供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)這一環(huán)上，就能放倒一大批有意造車(chē)的廠(chǎng)商。而從質(zhì)量要求上來(lái)說(shuō)，汽車(chē)事關(guān)駕乘人員的生命安全，因此對(duì)于質(zhì)量的把控必須嚴(yán)格，一旦出現(xiàn)重大隱患甚至要采取批量召回的方式。

　　因此，無(wú)論電動(dòng)智能汽車(chē)再怎么強(qiáng)調(diào)智能，也不可能繞開(kāi)這首先是一臺(tái)車(chē)的物理事實(shí)。這也是為什么，BAT 都選擇與傳統(tǒng)車(chē)企合作的方式來(lái)探索智能汽車(chē)，包括蔚來(lái)也是與江淮進(jìn)行合作生產(chǎn)。

　　另一方面，由于電動(dòng)智能汽車(chē)具有被摩爾定律賦能的特點(diǎn)，能夠在不斷升級(jí)的同時(shí)還降低成本，比如最近幾年特斯拉 Model 3 不斷下調(diào)價(jià)格，性能卻不減反增。但這也意味著未來(lái)電動(dòng)智能汽車(chē)很可能將走向價(jià)格戰(zhàn)肉搏，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，一如我們?cè)谥悄苁謾C(jī)領(lǐng)域已經(jīng)觀察到的情況。

　　巨大的市場(chǎng)空間，極高的進(jìn)入門(mén)檻，以及特殊的商品屬性，意味著我們將會(huì)在未來(lái)的電動(dòng)智能汽車(chē)賽道，看到一副與眾不同的商業(yè)圖景。這對(duì)于包括小米在內(nèi)的所有參與者來(lái)說(shuō)，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。

　　而從互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛踏足智能汽車(chē)的商業(yè)實(shí)踐上看，我們也不難發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的護(hù)城河理論、企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略等等，對(duì)于規(guī)模巨大、擁有海量資金和人才的科技巨頭似乎并不適用，你很難說(shuō)對(duì)小米、BAT 等企業(yè)而言，造車(chē)是能夠被提前規(guī)劃出的發(fā)展路徑，而參與到整車(chē)制造又顯然不在傳統(tǒng)意義上的巨頭「能力圈」之中。

　　但因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)規(guī)模足夠大，增量蛋糕誘人，同時(shí)又涉及到先進(jìn)科技的應(yīng)用，巨頭們?cè)诋?dāng)下節(jié)點(diǎn)，無(wú)論是出于新機(jī)遇試水考量，還是對(duì)資本市場(chǎng)的敘事考量，都有足夠充分的理由來(lái)參與游戲。

　　根據(jù)行業(yè)目前情況，一款新的電動(dòng)智能汽車(chē)從開(kāi)始設(shè)計(jì)到整車(chē)量產(chǎn)至少需要三年時(shí)間，而 EV Sales 數(shù)據(jù)顯示，2020 年全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)份額還僅在 3% 左右，增速雖快但基數(shù)仍然很小。

　　我們相信，無(wú)論怎樣，產(chǎn)業(yè)最終還是要回到創(chuàng)造價(jià)值的主線(xiàn)中來(lái)。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，雷軍的小米也好，或是 BAT 以及造車(chē)新勢(shì)力也好，真正厘清競(jìng)爭(zhēng)格局都還需要至少 3~5 年的時(shí)間，而到底誰(shuí)能夠成為新時(shí)代的一方豪強(qiáng)，誰(shuí)又會(huì)在中途放棄，也必將會(huì)是一道 5~10 年的長(zhǎng)期課題。