掀起過人類*次工業(yè)革命的英國人，曾經(jīng)在汽車制造上有著足夠的榮耀和自豪。但拘泥于“紳士文化“，沉醉于“手工制造”，外加失敗的政策，最終導致英國汽車工業(yè)走向了沒落。

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　　當?shù)貢r間9月19日，英國女王伊麗莎白二世的靈柩在軍隊的護衛(wèi)下，最后一次穿過倫敦市中心，經(jīng)過白金漢宮，被送往溫莎城堡。

　　英國通過精心安排的盛大國葬，向女王致以最后的敬意。

　　成千上萬的英國民眾守候在道路兩側，送別這位英國在位時間最長的君主。在許多英國百姓心目中，她更像一位和藹可親的老祖母。

　　但女王也有特立獨行的另一面，*代表性的是，老太太逮著機會就獨自開車兜風。

　　2021年，95歲高齡的女王不顧醫(yī)生阻止，戴著墨鏡，開著一輛捷豹馳騁在溫莎城堡附近的道路上。

　　女王開車的歷史要追溯到她的年輕時代。

　　二戰(zhàn)時，她沒有遵從皇室成員去加拿大躲避戰(zhàn)火的安排，反而主動參軍，完成了駕駛和汽車修理專業(yè)訓練。

　　有趣的是，女王一輩子都是無證駕駛。

　　因為英國境內所有駕照(包括護照)都是以她的名義頒發(fā)，她覺得自己給自己發(fā)駕照有些傻，堅持不辦駕照。

　　當然，女王開車不會選在鬧市，而幾乎都是空曠的鄉(xiāng)間小路，開的車也全是英國品牌。

　　在位七十多年，女王的座駕除了勞斯萊斯還有賓利和羅孚。私下，她更偏愛路虎和捷豹。

　　而這些品牌有了女王的寵愛，自然是名副其實的“皇室專屬”，身價不菲。

　　只可惜女王如此賣力代言，但現(xiàn)在的英國汽車工業(yè)卻叫人一言難盡。掀起過人類*次工業(yè)革命的英國人，曾經(jīng)在汽車制造上有著足夠的榮耀和自豪。

　　1776年，英國發(fā)明家瓦特改進了蒸汽機，此后歐洲科學家相繼研發(fā)以蒸汽為動力的設備、器械，人類自此進入工業(yè)革命時代。

　　交通工具上，也是英國人層出不窮的創(chuàng)意，改變了人類的交通出行方式。

　　1827年，英國嘉內公司制造出一款蒸汽汽車，載客18人，平均時速19km，成為世界*輛正式運營的蒸汽公共汽車。

　　1838年，英國發(fā)明家亨納特發(fā)明了世界*臺內燃機點火裝置，被世人稱為“世界汽車發(fā)展史上的一場革命”。

　　同年，蘇格蘭人羅伯特·戴維森用電池作動力發(fā)明了電動汽車，平均時速6.2km，成為燃料電池汽車最早的雛形。

　　1840年，英國正式申請了有軌電車專利，至今有軌電車還在世界各地悠閑地跑著。

　　1857年，蘇格蘭工程師亞歷山大·威爾遜在沃克斯豪爾地區(qū)建立了一個以生產蒸汽機和船廠相關零件為主的工廠(沃克斯豪爾汽車的前身)。

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　　那是一個充滿創(chuàng)意的時代，沒有什么發(fā)明不能嘗試。霧氣籠罩倫敦城中，不知從哪竄出的“冒著黑煙的鐵家伙”經(jīng)常嚇得路人目瞪口呆。

　　當英國已經(jīng)滿大街跑著裝載蒸汽機的汽車時，德國的卡爾·本茨還在學校讀書，美國的亨利·福特還沒出生……

　　只是令人遺憾的是，英國的汽車工業(yè)起了個大早，卻趕了個晚集。

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　　從1878年羅孚公司成立，到1906年勞斯萊斯創(chuàng)立，此間30年時間里，英國汽車工業(yè)卻忽然止步不前。

　　其中原因實在令人哭笑不得。

　　由于英國公眾和馬車夫對路上橫沖直撞的蒸汽機汽車不滿，覺得“又吵又危險”，向英國政府提出抗議。

　　1865年，迫于壓力的英國議會通過了一部《機動車法案》，也就是后來被人嘲笑的《紅旗法案》。

　　該法案規(guī)定，任何在道路行駛的機動車，必須有3人駕駛，還要有人在車前50米處揮動紅旗引導，且機動車時速不能超過每小時4英里(每小時6.4 km)。

　　更直白地說，英國人是希望讓汽車速度等同于馬車(限速4 km /小時)，不要嚇到路上的馬車和行人。

　　法案實施后，一名叫沃爾塔·阿諾爾德的人因駕駛蒸汽機車達到13 km/小時，成為史上首位因超速違規(guī)受處罰的人。

　　英國老百姓高興了，英國政府卻因為自己的短視，失去了成為當時世界汽車強國的機會。

　　1895年，荒唐的《紅旗法案》被廢除，但英國汽車工業(yè)已經(jīng)白白浪費了30年的時間。

　　好在即便耽擱了這么多年，英國的汽車工業(yè)并未落后世界太久。

　　1904年，羅孚公司推出了采用了單缸1.3升發(fā)動機的羅孚8轎車。雖說比德國的奔馳汽車晚了18年，可羅孚汽車開創(chuàng)性采用的中央骨架底盤，啟發(fā)了現(xiàn)代汽車設計的思路。

　　羅孚8面世后，總計賣出2200輛。憑借其優(yōu)異的性能，有人駕駛這輛車完成從英國考文垂到土耳其伊斯坦布爾的旅程，羅孚8也由此成為*輛橫跨歐洲的汽車。

　　同年年底，勞斯萊斯的創(chuàng)始人羅伊斯駕駛*輛Rolls-Royce 10HP亮相法國巴黎車展。

　　不久后，英國人赫伯特·奧斯汀在伍斯特郡的長橋創(chuàng)立了奧斯汀汽車公司，并于1906年推出了采用鏈條傳動、5升4缸發(fā)動機的奧斯汀型汽車。

　　應該說，蘇醒后的英國汽車工業(yè)發(fā)展速度并不慢，甚至在世界汽車工業(yè)領域依然有領跑優(yōu)勢。

　　可惜，英國汽車廠商對大規(guī)模流水線生產一直很排斥，過度癡迷于手工技術帶來的品牌尊貴感，錯失流水線帶來的大規(guī)模生產機會。

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　　汽車史上有這么一種說法：“德國人發(fā)明了汽車、美國人發(fā)展了汽車、法國人用科技推動汽車、英國人用精心制作汽車”。

　　1913年，大洋彼岸的美國，福特推出了人人買得起的福特T型車，并將流水線概念普及到整個汽車工業(yè)體系。

　　當福特汽車已經(jīng)實現(xiàn)年產量超20萬輛時，英國工人還在不緊不慢用橡皮錘敲打著車身。汽車仍是高不可攀的貴族玩物。

　　倫敦街頭雖說也有些汽車模樣的四輪車在行駛，可很多都是小廠用自行車和摩托車零件組裝的廉價且性能堪憂的Cyclecar(四輪摩托)。

　　如果不是*次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，英國汽車工業(yè)或許還將在這種溫吞水的節(jié)奏里緩慢前行。

　　戰(zhàn)爭爆發(fā)后，英國急需大量軍事裝備，絕大部分英國汽車品牌反應遲鈍。奧斯汀公司則抓住機會，成為政府的軍需供應商，工人從2000多人激增到2萬人，開足馬力生產大炮、卡車等軍用物資。

　　抓住機遇的還有羅孚汽車，英軍大量后勤補給都是通過羅孚生產的汽車和摩托車運輸?shù)角熬�，這讓羅孚狠賺了一筆。

　　奧斯汀在規(guī)模擴張背景下再接再厲，研發(fā)并推出多款汽車、卡車甚至拖拉機，躍升為英國汽車工業(yè)早期的領跑者。

　　可惜奧斯汀因為執(zhí)著一款名為WW1的車型，耗費了大量人力財力，但銷量始終萎靡不振，導致公司財務危機嚴重，最終在1921年宣告破產。

　　同年，勞斯萊斯推出“入門級”車型：勞斯萊斯Twenty，即今天勞斯萊斯古思特的鼻祖。

　　即便價格已是*的車型，勞斯萊斯Twenty依舊是普通人可望不可及的豪車。

　　隨后，英國汽車市場出現(xiàn)了名爵、捷豹，以及升級版的阿斯頓馬丁跑車等品牌，每款都宛如精美的藝術品。

　　只是問題也都一樣，因為產量有限，價格昂貴，民眾望而卻步。

　　客觀來說，英國汽車和自己設計者一樣，無論是豪華車、跑車，還是經(jīng)濟型車，都有著獨特的氣質。

　　英國社會流行的紳士文化，源于曾經(jīng)的騎士階級。以優(yōu)雅為原則，不急不躁，含蓄又體面。

　　但是這種紳士文化極易演變成自以為是、難以接受新生事物的固執(zhí)。

　　隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，英國這種社會文化也潛移默化滲透到本國的汽車制造業(yè)里。

　　英國汽車廠商普遍覺得汽車是工業(yè)時代的產物，只有經(jīng)過手工鍛造，精心打磨，才能賦予一輛車靈魂，也才符合主人的身份。

　　正因如此，勞斯萊斯車身那根金線，明明機器幾分鐘就能完成，可至今依然聘請專業(yè)技師花費一整天時間悉心繪制。稍有偏差，整車重新噴涂車漆，重新繪制。

　　英國紡織機械業(yè)一直很發(fā)達，可車輛真皮座椅套堅持由工匠手工縫制完成，因為他們覺得這是一份對車主的尊重。

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　　至于美國傳來的流水線，英國人嗤之以鼻，認為這種冷冰冰的機器產物是對客戶的褻瀆，更是對金錢的屈服。

　　在英國人不屑中，美國靠無數(shù)發(fā)明創(chuàng)造和科技進步，不斷縮小社會貧富差距，也讓大量歐洲財富流轉到了美國。

　　整個20年代，經(jīng)濟繁榮的美國被西方稱為“咆哮時代”。

　　1928年，胡佛總統(tǒng)上臺演講：“我們正在取得對貧困戰(zhàn)爭決定性勝利的前夜，貧民窟將從美國消失。”

　　他的底氣來自拔地而起的世界*高樓克萊斯勒大廈;來自首位駕駛飛機橫跨大西洋的美國飛行員;更來自福特1500萬輛汽車的產量。

　　此時，整個歐洲國家汽車總產量尚不及美國福特一家汽車企業(yè)的百分之一，寒酸到幾乎毫無可比性。

　　盡管英國率先完成了工業(yè)革命，并通過殖民地攫取了巨額財富，但大量社會資產實際掌握在極少數(shù)的上層階級手里，這限制了汽車的普及。

　　1920年，英國人均汽車保有量為0.01輛，到1930年增長為0.04輛，差不多每人可以分到一個輪胎。

　　幸好破產重組后的奧斯汀痛定思痛，結合市場需求推出了10.5馬力的奧斯汀7型轎車。這款車比福特T型車小許多，只有3米長，1.4米寬。

　　后續(xù)寶馬、日產的*輛車，都是引進奧斯汀7許可生產的。

　　價格上，奧斯汀7型售價112英鎊(約合5.2萬元人民幣)，大致是普通英國工人一年的工資，是甲殼蟲誕生之前歐洲最成功的經(jīng)濟型轎車。

　　隨后多年，奧斯汀7型不斷推出改進型號，到1939年停產時，累計生產了29萬輛，這也讓英國人均汽車保有量 “可喜”地突破了0.06輛。

　　此時，隨著納粹鐵蹄入侵波蘭，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，英國的汽車工業(yè)被按下暫停鍵，踉蹌地卷入戰(zhàn)火之中。

　　戰(zhàn)爭期間，英國汽車工業(yè)雖然涌現(xiàn)出皮實的奧斯汀“冠軍”吉普車，以及符合高級軍官口味的沃爾斯利18型轎車，但整體并沒擺脫工業(yè)革命時期的特征，老舊又笨重。

　　二戰(zhàn)后，全球迎來了一波黃金發(fā)展時期，民間對汽車的需求成為汽車產業(yè)快速增長的*動力。

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　　1948年，以羅孚P3型轎車為基礎的“路虎”姍姍來遲。

　　這是款多用途車，全車采用敞篷化設計，簡陋到連個車門也沒有，可還是憑借優(yōu)良的越野性能，在50年代出口到七十多個國家。

　　不過，“路虎”最應感謝英國女王的“帶貨”效應。

　　因為從1954年開始，在英國皇室大典上擔任禮儀車的就是Series I，即路虎衛(wèi)士的前身。

　　女王對路虎也情有獨鐘，經(jīng)常悄悄開出城堡，過把飆車癮。

　　路虎是不錯，可油耗太高，普通民眾只想選一款經(jīng)濟實惠的小車。

　　*滿足中產階級英國人需求的，其實是一部德國車。

　　二戰(zhàn)結束，英軍接管了德國大眾，隨即遞上首批2萬輛“甲殼蟲”訂單。

　　英國民眾對“甲殼蟲”趨之若鶩，可上層階級出于老牌工業(yè)強國的自信和尊嚴，對“甲殼蟲”并不感冒，甚至做出要將大眾汽車工廠免費贈送給福特的準備。

　　時任福特公司董事會主席歐內斯特·布雷奇對“甲殼蟲”也嗤之以鼻，沖老板亨利·福特說：“我不認為我們在這里得到的東西值一分錢!”

　　1949年，當飽受嫌棄的大眾最終交回到德國人手里時，年產量已經(jīng)提升到近百萬輛。

　　英國人看不上“甲殼蟲”，自然是覺得“野花不如家花香”。

　　由于英國本土并沒遭到過多戰(zhàn)火侵襲 ，加上英國在宗主國和殖民地的影響力尚在，汽車也就成為其對外傾銷的主要產品。

　　1955年，英國汽車產量超過120萬輛，成為歐洲*汽車產量破百萬的國家，在全球僅次于美國。

　　而英國汽車工業(yè)也終于懂得放下身段，四處吸收別國的造車經(jīng)驗。

　　其中，羅孚受到當時美國車車身寬大的影響，設計出全新的P4車型。其整體造型雍容華貴，唯獨格柵中央設計了一盞不倫不類的霧燈，因此贏得了“獨眼巨人”的戲稱。

　　1958年，羅孚P5上市，其裝備了經(jīng)典的3升直列6缸發(fā)動機，性能可以媲美勞斯萊斯，成為包括女王以及英國許多政要的*座駕。

　　只是羅孚P5*問題還是與勞斯萊斯、賓利等車型一樣：價格昂貴且不適合普通民眾平日代步用。

　　1956年的第二次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)后，石油危機開始在世界各國顯現(xiàn)，英國實行了嚴格的燃油配給制，加油站總是排著等待加油的車輛長隊。

　　1959年，英國汽車公司(BMC)參考了歐洲各國經(jīng)濟型轎車的外形，推出了車型緊湊，經(jīng)濟實惠的微型車MINI。

　　MINI搭載了4缸水冷發(fā)動機，使得*輸出功率達到25kW，機動性十分強悍。驚喜的英國人連連以“奇跡”和“巫術”等字眼來形容。

　　從此，MINI開始了六十多年風靡全球的旅程，點亮了英國汽車工業(yè)的高光時刻。

　　可沒想到，本應推動和扶持汽車產業(yè)進一步發(fā)展的英國政府，卻由于搖擺不定的產業(yè)政策讓本國的汽車廠商“很受傷”。

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　　戰(zhàn)后，英國政府對自己汽車工業(yè)實行關稅保護。本土汽車廠商偷著樂時，卻讓英國加入歐共體困難重重。

　　1952年起，英國又實行分期付款賒銷政策。政策初衷是好的，通過降低消費門檻，達到刺激國內市場消費的目的，而且其他歐洲國家也是這么干的。

　　但英國是進口國，為了改善國際收支平衡，政府經(jīng)常會采取降低國內經(jīng)濟增長速度、限制國內需求鼓勵出口的政策。

　　可由于英國議會里輪換登臺的黨派意見不一，導致這項分期付款法案隨后近20年間修改達到18次，徹底讓消費者和汽車廠商傻眼。

　　消費者想買車，但分期付款究竟以何為標準，連執(zhí)行者都說不清楚。

　　英國本土的汽車廠商面對市場猶如盲人摸象，變動中根本摸不清國內需求，不敢大規(guī)模投資和增產。時間一長，利潤率直線下滑。

　　慢慢地，消費者和廠商都陷入迷茫中。

　　由于無利可圖，英國汽車廠商在本應提高產量全力向海外擴張時，卻選擇了“躺平”。

　　比如1961年，英國汽車廠規(guī)模產能是300萬輛，而實際只生產了100萬輛。就是因為出口和內需持續(xù)疲軟，商人只想把車價提高，在國內賣個好價錢。

　　產銷跟不上，內需和外需的市場又沒活力，英國汽車工業(yè)的技術和研發(fā)持續(xù)低落，汽車品牌只能憑“老子曾經(jīng)富過”的故事自抬身價。

　　為了應對嚴峻的市場形勢，羅孚與凱旋(Triump)合并，隨后又與BMH合并為英國利蘭汽車公司，彼此開始了一段抱團取暖的日子。

　　60年代中期，英國汽車工業(yè)只剩利蘭汽車公司和英國汽車控股公司兩大集團。

　　1968年，英國政府將兩家集團合并為利蘭汽車集團，擁有除勞斯萊斯和賓利之外所有英國汽車品牌，是英國史上最強大的汽車集團。

　　可繁雜的品牌使得集團內部管理混亂不堪，出于彼此的歷史背景，誰也不服誰。

　　60年代末，英國政府又出臺了保護英鎊的政策。動機自然是為了維護本國企業(yè)利益�？捎㈡^不貶值，本國汽車出口就毫無競爭力。

　　反觀同時期的日本和德國，憑借流水線作業(yè)和新技術，以較低成本優(yōu)勢迅速搶占全球市場，賺得盆滿缽滿。

　　1973年，英國終于被歐共體接納，靠吃老本的利蘭汽車集團也自此失去關稅壁壘的保護。面對虎視眈眈的海外汽車廠商，毫無還手之力，很快瀕臨破產。

　　英國政府不得已將利蘭汽車集團收購并國有化，不斷輸血，希望能讓這個“巨嬰”盡快站立起來。

　　無奈，這個龐大又虛弱的利蘭汽車集團是個扶不起的“阿斗”，面對德系、日系這些后起之秀，競爭中既無章法，也無斗志。

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　　80年代開始，英國政府實行削減稅收拉動消費的政策，本意是想照顧本土汽車工業(yè)。結果卻因英國汽車廠商后知后覺，白白便宜了外來的日系和美系車商。

　　忍無可忍的英國政府失去耐心，將利蘭汽車集團私有化，旗下子品牌紛紛出售。

　　集合了35個汽車品牌的利蘭集團，像是被家人拋棄的孩子一樣，相繼被外國資本“抱養(yǎng)”。

　　1984年，利蘭集團將捷豹賣給福特，又關閉了奧斯汀和凱旋等品牌后，名稱改回為昔日的羅孚集團。

　　可這是一步昏招，由于品牌內部均統(tǒng)一使用羅孚商標，使得女王專屬座駕與經(jīng)濟型轎車看齊，品牌影響力直線下滑。

　　羅孚集團也命運多舛，先是被寶馬收購，結果又被寶馬(除了MINI)重新賣給英國;捷豹路虎兜兜轉轉先是被賣給福特，結果又被賣給了印度;羅孚全系列發(fā)動機的知識產權則賣給了上汽;路特斯(蓮花汽車)被吉利汽車控股……

　　羅孚品牌起起伏伏如同一面鏡子，倒映出英國汽車工業(yè)的落日余暉。

　　等勞斯萊斯和賓利也分別被德國寶馬和大眾收購后，MINI和勞斯萊斯得以在德國團圓。

　　值得一提的是，英國政府也有意主動放棄汽車工業(yè)。

　　上世紀90年代，英國政府在環(huán)保主義的鼓動下，加入去實體化浪潮，著力發(fā)展金融產業(yè)，放棄了曾引以為傲的工業(yè)體系，其中就包括汽車工業(yè)。

　　發(fā)展到眼下，真正意義上還屬于英國的只有邁凱倫等少數(shù)的幾個品牌，但也岌岌可危。

　　比如脫歐帶來的一系列問題，令財務緊張的邁凱倫只能靠抵押總部換取到周轉的資金。

　　疫情帶來的陰霾更是雪上加霜，英國僅有的幾個本土汽車品牌始終銷售慘淡。

　　如今隨著新能源車的崛起，時間似乎又一次將英國汽車工業(yè)拉回了新的起跑線，但英國汽車工業(yè)乏善可陳的技術研發(fā)早已不是百年前躍躍欲試的環(huán)境。

　　更令英國汽車工業(yè)尷尬的是，原本因經(jīng)營不善而變賣的汽車品牌，到了異國他鄉(xiāng)卻重現(xiàn)輝煌。

　　MINI、勞斯萊斯在寶馬旗下重現(xiàn)榮光，反哺了寶馬在市場的覆蓋率。

　　德國大眾手里的賓利，不僅沒被老對手勞斯萊斯的光環(huán)所遮掩，反而以更純正的英國*血統(tǒng)和手工打造，銷量節(jié)節(jié)攀升，甚至還在全球豪車銷量下滑時，逆勢上揚。

　　在外漂泊的捷豹路虎經(jīng)歷三次變賣，交易金額達60億美元，價值一次比一次高。

　　這不禁讓人感慨，英國女王在位七十多年，英國居然沒有一個汽車品牌做大做強，反而是被“抱養(yǎng)”后才煥發(fā)了生機和活力。

　　當女王默默看著曾經(jīng)熟悉的汽車品牌賣的賣，關的關，不知會不會想起“日不落”帝國從輝煌走向衰落的那段歷史。

　　堅持不肯屈就的體面風度，令人值得尊敬，但也可能就此喪失體面的根基。

　　英國百年汽車品牌的凋零，就是根基丟失的代價。

　　只是，這代價對于英國工業(yè)而言，過于沉重，沉重到難以用金錢和時間來衡量。