華為“造車”遇逆風(fēng)。

　　近日，一則關(guān)于華為智能汽車解決方案BU(以下簡稱“華為車BU”)COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職的消息在網(wǎng)絡(luò)迅速發(fā)酵，有觀點認(rèn)為，離職傳聞與王軍負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)HI(Huawei Inside)模式進(jìn)展不順直接相關(guān)。

　　隨著王軍被停職，華為接下來在車業(yè)務(wù)上將會側(cè)重消費者BG CEO余承東所主導(dǎo)的智選模式路線，即在提供智能化解決方案外，華為同時負(fù)責(zé)營銷和終端銷售。

　　眾所周知，目前華為“造車”走出了三條路徑：一是零部件模式，即華為向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件;二是解決方案集成HI模式，在該模式下，整合華為與車企資源，由雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，華為將為主機(jī)廠提供 HI 軟硬一體全棧智能汽車解決方案;三是智選模式。

　　從目前市場反響來看，由余承東主導(dǎo)的智選模式成效最為明顯。

　　根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)合會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)數(shù)據(jù)顯示，與華為智選模式合作的賽力斯汽車旗下的問界M5、問界M7兩款車型今年1月銷量共為4469輛、近一年的銷量共為81735輛。

　　汽車品牌AITO于2021年12月才正式發(fā)布，問界M5和問界M7是其目前在售的兩款車型，對于一個成立時間不足一年半的全新品牌來說，旗下車型能取得如上銷售成績可謂亮眼。據(jù)悉，除了賽力斯，華為已經(jīng)開始和奇瑞、北汽、江淮推進(jìn)打造華為智選車，這也意味著華為智選車模式正在進(jìn)入擴(kuò)張期。

　　HI模式進(jìn)展不順、智選模式初見成效，這樣的情形下，華為不得不做出取舍，畢竟汽車是目前華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

　　華為的戰(zhàn)略和打法必須要變。

　　01

　　HI模式敗北背后

　　據(jù)零態(tài)LT(ID：LingTai_LT)了解到的事實，王軍被停職已一月有余，之所以近期才引發(fā)關(guān)注，來自于一張照片。

　　日前一張余承東和阿維塔董事長兼CEO譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片被曝出，華為輪值董事長徐直軍也出現(xiàn)在照片中，而過往與譚本宏常有來往的王軍缺席了。

　　根據(jù)財新相關(guān)報道，徐直軍也正是在此次活動上提及了王軍的人事變動，加之相關(guān)照片流出，算是佐證了外界猜測。

　　王軍被停職引發(fā)了華為造車路線大討論。

　　當(dāng)然，更主要的是華為是否應(yīng)該繼續(xù)推進(jìn)HI模式，HI模式主要倡導(dǎo)者是華為副董事長、目前輪值董事長徐直軍，這件事反映的是在賽馬機(jī)制之下，華為內(nèi)部對于智能汽車業(yè)務(wù)的激烈博弈。

　　追溯到2019年5月，華為正式成立了智能汽車解決方案BU部門(華為車BU)，隸屬于ICT業(yè)務(wù)，這項業(yè)務(wù)的最高負(fù)責(zé)人為徐直軍。為了加快業(yè)務(wù)發(fā)展，徐直軍直接點將了彼時擔(dān)任華為日本運營商務(wù)部的王軍，任命他為華為車BU總裁。彼時，華為車BU是與三大BG(運營商BG、企業(yè)BG、消費者BG)并列的一級部門。

　　2020年11月，華為將車BU并入了由余承東主導(dǎo)的消費者BG下，王軍仍繼續(xù)擔(dān)任華為車BU總裁，這意味著華為汽車業(yè)務(wù)從面向to B的ICT業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)為面向to C的消費者業(yè)務(wù)。

　　2021年，余承東和王軍的職務(wù)發(fā)生新變化。5月，余承東增任為華為車BU CEO;9月，王軍從華為車BU總裁調(diào)任為華為車BU COO并兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，此時，王軍的匯報對象從徐直軍變成了余承東。

　　經(jīng)過上述一系列調(diào)整，華為內(nèi)部形成了三條日漸清晰的參與造車的路徑，其中王軍主導(dǎo)由其一手創(chuàng)建的HI模式，余承東則力挺智選模式。

　　在HI模式下，華為與三家傳統(tǒng)汽車廠商推出的新能源品牌北汽極狐、長安阿維塔、廣汽埃安達(dá)成合作。其中，北汽極狐是第一家選擇華為HI模式的汽車公司，當(dāng)時，北汽內(nèi)部對雙方合作車型極狐阿爾法S HI版寄予厚望，認(rèn)為這有望成為北汽藍(lán)谷新的增長點。

　　當(dāng)然，后來希望逐漸破滅。

　　雙方合作的這款車型于2021年4月便開始預(yù)售，但由于華為自動駕駛套件始終供應(yīng)不上，車型直到2022年7月才真正開啟交付，一年多的等待時間消磨了用戶熱情，也使合作出現(xiàn)嫌隙。據(jù)了解，有位北汽極狐的高層曾在內(nèi)部會議上質(zhì)問：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么?”

　　此外，極狐阿爾法S HI版接近40萬元的售價也讓不少人望而卻步，據(jù)多家機(jī)構(gòu)調(diào)研顯示，極狐品牌2022年全年銷量剛過萬，遠(yuǎn)低于此前設(shè)定的4萬輛銷售目標(biāo)。

　　除此之外，采用華為HI合作模式的長安阿維塔和廣汽埃安也反響平平。

　　華為與長安合作的阿維塔11于2022年12月底交付，截止到今年1月底，累計銷量為1424輛;華為與廣汽埃安合作的AH8等車型曾在2022年8月被傳終止合作，目前還未實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　種種跡象表明，HI模式對于華為而言，路線確實值得商榷。

　　02

　　智選模式能大成嗎

　　HI模式主要向汽車公司提供智能汽車解決方案，包括自動駕駛、三電系統(tǒng)、智能座艙等。

　　相較于更為討巧的智選車模式，HI模式明顯更重。原華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾對媒體表示，華為高階智駕方案的車型導(dǎo)入期至少要24個月。更有接近華為相關(guān)人士認(rèn)為，整個HI模式都太厚重，極致追求技術(shù)先進(jìn)性使得相關(guān)研發(fā)成本居高不下。

　　這當(dāng)然沒錯，畢竟，HI模式更為仰賴合作車型上市后的銷量表現(xiàn)，一旦車型未能成為爆款，這條路徑便會在成本端承壓嚴(yán)重。

　　相較于較為厚重的HI模式，智選模式顯得輕巧和靈活了不少。

　　智選模式下，華為可以有兩筆主要收入，其一通過華為門店展廳賣車的渠道收入，其二幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開發(fā)費用和零部件費用。

　　這個模式在首個合作項目便頗見成效。公開數(shù)據(jù)顯示，采用智選模式的問界品牌首款車型M5在交付后第一個月銷量便超過了3000輛，2022年7月銷量破萬，是彼時月銷量破萬最快的汽車品牌，2022年累計銷量達(dá)到了7.5萬。

　　網(wǎng)上曾流傳在智選模式下，華為與汽車廠商的分成比例為1:9，如果按照這一比例粗略計算，2022年，每賣出一輛價格為近26萬元的問界M5最低配置款車型，華為便可從中抽成2.6萬元，那么，總收入預(yù)計將超20億元。

　　在華為內(nèi)部兩大汽車業(yè)務(wù)行進(jìn)路線的博弈上，無論是可供宣揚的銷量表現(xiàn)，還是更為實在的盈利能力，都是由余承東主導(dǎo)的智選車模式占據(jù)上風(fēng)。

　　不過，智選模式前方也并非一片坦途。問界車型能取得不錯的銷售成績在相當(dāng)程度上仰賴華為擁躉的支持，未來想要在銷量上更上一步，必然要開拓基本盤之外的用戶市場。

　　2022年，余承東曾在公開發(fā)言中表示，汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)。2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上，支出就達(dá)到15億美元，人員投入高達(dá)7000人，間接投入超過1萬人，其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。

　　在2019年華為成立車BU之時，這個部門就被抬升到很高的位置，彼時車BU獨立于華為其他業(yè)務(wù)之外，徐直軍更是在當(dāng)時公開表示，車BU六年不設(shè)盈利目標(biāo)。

　　不過，如今華為明顯有了更強(qiáng)的緊迫感。

　　根據(jù)晚點報道，在2022年年12月8日的華為內(nèi)部會議上，華為消費者業(yè)務(wù)CEO、智能汽車BU CEO余承東表示，車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。

　　03

　　緊迫與危機(jī)

　　王軍被停職，很大一部分原因，在于無法掌控對汽車業(yè)務(wù)的盈利進(jìn)度表。在追求汽車業(yè)務(wù)盡快實現(xiàn)盈利背后，不難嗅出華為的急迫和危機(jī)感。

　　2022年8月，任正非的“寒氣說”曾引發(fā)外界廣泛關(guān)注。當(dāng)時，在華為內(nèi)部一篇名為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章中，任正非寫道：“華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，保證渡過未來三年的危機(jī)”，尤其是文中的一句“把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個人”一度廣為流傳。

　　任正非的發(fā)言清晰表明，面對新局勢，華為已開始改變其發(fā)展思路和經(jīng)營方針。2023年對于華為汽車業(yè)務(wù)來說更是關(guān)鍵年，目前HI模式未被廢棄，其主要資源都集中在和阿維塔的合作上，因為雙方合作車型阿維塔11交付時間不久，能取得多大的市場成效還有待觀察。

　　對于網(wǎng)上關(guān)于王軍被停職以及華為造車路線是否生變的猜測，余承東也回應(yīng)稱：“(此次)屬于正常人事變動調(diào)整，(華為車業(yè)務(wù))方向上沒有變化。”

　　2020年10月，面對外界鋪天蓋地對華為是否會造整車的議論聲，任正非曾在華為內(nèi)部親自簽發(fā)過一條“警示”，除了重申未來三年、華為不造整車之外，還表示“以后誰再言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

　　轉(zhuǎn)眼間，這份承諾文件將在今年10月到期，關(guān)于華為是否會造車的猜測聲又開始涌現(xiàn)。

　　不過稍微細(xì)想，便可推測出這種可能性并不大。一來華為尚不具備造車資質(zhì)，也并沒有傳出華為正在著手申請造車資質(zhì);二來汽車行業(yè)投入巨大，明顯在資源投入上開始變得審慎的華為，不太可能在汽車行業(yè)里擴(kuò)大戰(zhàn)線。

　　與之相比，隨著今年4月華為CEO任正非的女兒孟晚舟將首次當(dāng)選公司輪值董事長，她未來對于汽車業(yè)務(wù)的態(tài)度和傾向到底如何，反倒更值得關(guān)注和研究。

　　作者|齊秋實

　　編輯|胡展嘉

　　運營|陳佳慧

　　出品|零態(tài)LT(ID：LingTai_LT)