01、汽車電子首次成為并購熱點(diǎn)

　　沉寂二十年，汽車產(chǎn)業(yè)再掀并購熱潮

　　2000年前后汽車產(chǎn)業(yè)已完成全球化整合，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)成熟期。此后二十年里汽車并購一直處于沉寂狀態(tài)，基本沒有增長。除2009年受通用汽車破產(chǎn)重組事件沖擊之外，其他年份交易金額一直在400億美元/年上下浮動。

　　但2018年起，汽車并購市場再掀新熱潮。平均交易金額已經(jīng)翻番至800億美元/年，是此前二十年均值的2倍。2021年全球并購超越2007創(chuàng)出歷史新高之時，汽車產(chǎn)業(yè)交易金額已超2000億美元;即使2022年交易金額遭遇腰斬，也有近1000億美元的規(guī)模。

　　汽車電子這一零部件首次成為熱門標(biāo)的

　　本輪并購熱潮出現(xiàn)之前，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)歷了三次大型并購浪潮，主要受降本增效和產(chǎn)能轉(zhuǎn)移驅(qū)動，交易圍繞整車商和汽車零部件企業(yè)的橫向整合。*次是1910-1930年代。美國汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展10年后進(jìn)入競爭加速期開始橫向并購。并購浪潮后，福特、通用汽車、克萊斯勒三大汽車巨頭占據(jù)了美國80%的產(chǎn)量。第二次是1960-1970年代。全球汽車產(chǎn)能向日德轉(zhuǎn)移，日德國內(nèi)開始大規(guī)模整合。并購熱潮后,日本、德國、美國車企開始三足鼎立。第三次是1980-2000年代。汽車行業(yè)全球化競爭加劇為降本增效，刺激了汽車零部件為主的橫向整合。并購浪潮后，汽車零部件供應(yīng)商TOP10的市占率從10%提升至近30%。

　　但本輪汽車并購熱潮與前三次不同，不再是簡單的橫向整合，并購標(biāo)的主要集中在汽車電子領(lǐng)域，收購方既有Tier1（汽車的一級零部件供應(yīng)商），還有整車商及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)巨頭。如英特爾以153億美元收購自動駕駛芯片企業(yè)Mobileye、10億美元收購交通數(shù)據(jù)分析商Moovit;福特汽車以10億美元投資無人駕駛系統(tǒng)開發(fā)商Argo AI。從而拉動汽車電子占汽車全行業(yè)并購數(shù)量的比重從2010年的10%提升到近20%，交易金額更是比2010年翻了3倍。

　　背后的驅(qū)動力是信息技術(shù)革命

　　汽車電子這一細(xì)分零部件能夠掀起汽車產(chǎn)業(yè)并購熱，主要源自2015年起信息技術(shù)革命加速向汽車領(lǐng)域滲透。

　　過去信息技術(shù)革命一直對汽車產(chǎn)業(yè)有影響，主要反映在汽車上游零部件行業(yè)的汽車電子細(xì)分行業(yè)，從車載功放到車身電控系統(tǒng)，都屬于半導(dǎo)體和軟件技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用。但由于過去技術(shù)滲透力度不大，更新迭代較慢，因此汽車并購的幾輪熱潮中很少看到這類大交易存在。隨著信息技術(shù)在汽車行業(yè)持續(xù)五六十年的滲透，尤其是近10年鋰電池技術(shù)、移動互聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的加速發(fā)展，汽車電動化和智能化趨勢明顯加快，汽車電子占到整車價值的比重從不足20%迅速提升至超過30%，因此收購的汽車電子標(biāo)的數(shù)量和金額都出現(xiàn)了翻倍增長，成為影響汽車行業(yè)并購的重要力量。

　　02、歷次汽車電子并購熱的啟示

　　雖然過去汽車產(chǎn)業(yè)并購浪潮中看不到多少汽車電子并購交易的身影，但沿著科技變革對汽車產(chǎn)業(yè)的幾次重要影響，仍能找到汽車電子并購熱的線索和規(guī)律，方便我們理解本次更大規(guī)模的汽車電子并購熱。

　　新品類或新技術(shù)刺激并購發(fā)生

　　經(jīng)歷數(shù)十年格局再次穩(wěn)定

　　自1900年汽車產(chǎn)業(yè)化以來，圍繞汽車電子并購潮大致出現(xiàn)過三次，均以信息技術(shù)沖擊汽車產(chǎn)業(yè)為開端，要么是消費(fèi)電子遷移至汽車創(chuàng)造出新品類，要么是利用基礎(chǔ)信息技術(shù)開發(fā)出汽車新技術(shù)，由此打破現(xiàn)有的Tier1格局，刺激并購發(fā)生，但由于新品類和新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程較慢，往往需要10-30年才能使新格局趨于穩(wěn)定。

　　*次汽車電子并購潮開端于1930年消費(fèi)級收音機(jī)首次遷移至汽車市場，創(chuàng)造了車載收音機(jī)新品類，此后相關(guān)并購開始發(fā)生;直到1960年滲透率才提升至60%以上，出現(xiàn)以博世和偉世通為代表的的車載功放龍頭。第二次并購潮開端于1957年信息技術(shù)首次應(yīng)用于車體，電控燃油噴射系統(tǒng)(EFI)開始替代傳統(tǒng)的機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，此后相關(guān)并購開始發(fā)生;直到1978年歐美市場滲透率超過50%，市場格局才逐漸穩(wěn)定。第三次并購潮開端于1980年信息技術(shù)首次應(yīng)用于行車控制，電子控制方式開始逐步替代機(jī)械式汽車底盤及動力控制方式，創(chuàng)造出防抱死制動系統(tǒng)(ABS)為代表的一系列電控新品類，此后相關(guān)并購開始發(fā)生，直到2000年左右ABS的市場滲透率已超過50%，才逐漸形成了以博世和大陸兩超多強(qiáng)的全球汽車電子市場格局。

　　并購主線是Tier1龍頭并購新品類或新技術(shù)

　　零部件各細(xì)分領(lǐng)域的Tier1龍頭企業(yè)，往往現(xiàn)有產(chǎn)品很難被替代、對整車商資源的覆蓋度廣、與*頭部的整車商深度綁定。它們并購新品類或新技術(shù)時更能發(fā)揮出商業(yè)化及銷售協(xié)同的價值也更容易整合成功，進(jìn)一步鞏固并提升市場地位。

　　最早的汽車電子企業(yè)都是消費(fèi)級收音機(jī)制造商。歐洲*款車載收音機(jī)由德國消費(fèi)級收音機(jī)制造商Ideal(Blaupunkt)推出;全球*車載全晶體管汽車收音機(jī)由當(dāng)時世界*的消費(fèi)級收音機(jī)制造商美國Philco公司推出。但*次汽車電子并購潮期間，兩者分別被博世收購和偉世通(原福特零部件子公司)收購。當(dāng)時的博世是全球*的汽車燃油點(diǎn)火裝置供應(yīng)商、是大部分整車商的Tier1;偉世通則是當(dāng)時全球市占率超過40%的整車商福特的Tier1。

　　但能否完成并購取決于Tier1與技術(shù)方在產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)。由于歐洲半導(dǎo)體市場比歐洲汽車產(chǎn)業(yè)晚起步30余年，1990年代博世、大陸等Tier1已與整車商深度綁定時，歐洲的半導(dǎo)體企業(yè)還需依賴Tier1企業(yè)導(dǎo)入整車商，普遍收入體量只有Tier1的零頭。因此德國Tier1如大陸集團(tuán)為更好地整合自身ABS和ESC業(yè)務(wù)，2001年成功收購了當(dāng)時收入足十億歐元的上游傳感器供應(yīng)商Temic。但美國半導(dǎo)體企業(yè)先于汽車電子企業(yè)發(fā)展起來并與整車商建立了互信的合作關(guān)系，美國汽車電子企業(yè)普遍沒有半導(dǎo)體技術(shù)。

　　一旦成為汽車電子Tier1龍頭

　　很難被科技變革徹底顛覆

　　一是幾次科技變革整車商格局依然穩(wěn)定，頭部Tier1對頭部整車商的粘性強(qiáng)，確保經(jīng)營的穩(wěn)定性。二是安全性要求導(dǎo)致新產(chǎn)品認(rèn)證周期在5-10年，給足了巨頭轉(zhuǎn)型創(chuàng)新、熬過其他競爭對手的騰挪空間。

　　以讓博世一舉成為汽車電子霸主的EFI系統(tǒng)為例，1950年代美國企業(yè)Bendix*研發(fā)出了EFI系統(tǒng)但應(yīng)用在克萊斯勒車型時出現(xiàn)性能問題，使Bendix經(jīng)營陷入困境。而幾年后，博世購買了Bendix的EFI專利，通過與奔馳5年的密切合作研發(fā)，又將已經(jīng)“死去”的技術(shù)“復(fù)活”，不僅提高了奔馳的銷量，還幾乎壟斷了全球整車的EFI系統(tǒng)。

　　03、這次不一樣嗎？

　　汽車電子的并購主線基本一致

　　本輪汽車電動化智能化掀起的汽車電子并購潮與歷次汽車電子并購熱的基本邏輯并無二致。能夠緊密把握住整車商的Tier1龍頭仍然是并購主力，已經(jīng)成為汽車電子Tier1龍頭的企業(yè)只要及時通過并購等方式轉(zhuǎn)型趕超仍然能保持*地位。但過程中誰會成為最終的受益者、最成功的整合者，直到汽車電動化和智能化的滲透率至少超過40%，甚至達(dá)到60%以上，答案才有可能最終明朗，這至少還需要5-10年的時間來驗證。

　　兩個關(guān)鍵要素變化，可能引發(fā)新趨勢

　　但本輪熱潮中整車商格局的穩(wěn)定性和Tier1的穩(wěn)定性兩個關(guān)鍵要素出現(xiàn)了變化，既對傳統(tǒng)Tier1做整合提出了更高的要求，也為新整合者的出現(xiàn)留出了空間，新老整合方的整合路徑也會存在差異。

　　汽車電動化趨勢改變傳統(tǒng)整車商的排位，傳統(tǒng)Tier1只有抓住受益于電動化趨勢的整車商才能通過整合成為贏家。同時造車新勢力出現(xiàn)帶來供應(yīng)鏈體系空白市場，也可能會有新的Tier1誕生并成為整合者。參考1960-1970年代整車產(chǎn)能向日韓轉(zhuǎn)移的歷史，當(dāng)豐田崛起進(jìn)入全球整車商前十時，其核心汽車電子供應(yīng)商日本電裝也隨之進(jìn)入全球前十。

　　汽車智能化加快超越傳統(tǒng)Tier1現(xiàn)有技術(shù)能力邊界，新品類為相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)型巨頭留出成為新Tier1的空間。技術(shù)巨頭或許會反向投資收購一些集成商提供服務(wù)或收購一些配套產(chǎn)品商提供全套解決方案。

　　一方面，汽車智能化使汽車電子電氣架構(gòu)集成化，對高性能 SoC 芯片和GPU 的需求更加迫切。這類高性能芯片超越了傳統(tǒng)Tier1的現(xiàn)有能力邊界，因此不少整車商為保證芯片選型、與整車智能化需求的匹配，不得不越過傳統(tǒng)Tier1，直接與芯片企業(yè)聯(lián)合研發(fā)，如芯片巨頭英偉達(dá)、德州儀器、Mobileye、高通、AMD等。

　　另一方面，汽車智能化使汽車開始趨向智能手機(jī)，實現(xiàn)軟件定義汽車，導(dǎo)致需要對傳統(tǒng)汽車軟硬件一體化的研發(fā)生產(chǎn)模式進(jìn)行解耦，單獨(dú)研發(fā)并生產(chǎn)更加適合汽車的操作系統(tǒng)、應(yīng)用軟件、算法模型。但這些軟件研發(fā)和設(shè)計并非傳統(tǒng)Tier1的專長，因此不少軟件巨頭開始代替Tier1，直接與整車商聯(lián)合研發(fā)，其中包括蘋果、谷歌、微軟、華為、百度等。