特斯拉2023年開年以來大幅降價(jià)帶來的波動，最終從新能源車領(lǐng)域，擴(kuò)散到了整個(gè)乘用車市場。幾乎所有競爭對手，都因此陷入了價(jià)格戰(zhàn)泥沼。

　　五一節(jié)后，特斯拉又宣布小幅漲價(jià)。有人認(rèn)為這是特斯拉適應(yīng)中國消費(fèi)者“買漲不買跌”的市場行為，也有人認(rèn)為這是它需要提高毛利來給資本市場交代。但是如果我們縱觀特斯拉國產(chǎn)化以來，降價(jià)其實(shí)一直是主旋律。

　　圖：特斯拉MODEL3價(jià)格變動記錄，來源：浙商證券研究院

　　4月22日在特斯拉的業(yè)績說明會上，馬斯克曾明確表示：“我們只考慮自己總體的戰(zhàn)略，人們是否喜歡我們的車，是否買得起我們的車，我們是否能改善服務(wù)創(chuàng)造更大的價(jià)值，未來零利潤出售都是可能的。”

　　作為旁觀者而言，即便特斯拉沒有大幅降價(jià)，其銷量和產(chǎn)品力也一直處于新能源車頭部。既然能多賺錢，為什么特斯拉還是會選擇讓利消費(fèi)者?在主流觀點(diǎn)看來，這是一種因循供需關(guān)系隨行就市的利潤換規(guī)模行為(當(dāng)然也有特斯拉車型即將換代這個(gè)重要因素)。

　　我們則希望在此基礎(chǔ)上有進(jìn)一步思考：利潤換規(guī)模的背后，是否有更深層的邏輯？

　　02

　　*層邏輯：將競爭對手壓制在12%生死線下

　　早期的新能源汽車依靠其智能化的特點(diǎn)，市場定位和估值水平往往根據(jù)技術(shù)水平和軟件水平的程度給予估值。這使主機(jī)廠的估值翻身，從簡單的制造業(yè)估值調(diào)整為科技行業(yè)的估值水平。

　　隨著新能源汽車多年以來的發(fā)展，主機(jī)廠和消費(fèi)者逐漸趨于冷靜，從市場的反應(yīng)程度也可以明顯的看出新能源車的消費(fèi)者已經(jīng)逐漸從早期采用者轉(zhuǎn)向早期大眾。

　　圖：創(chuàng)新產(chǎn)品的消費(fèi)者圖示，來源：網(wǎng)絡(luò)

　　從去年一整年的銷量來看，全球TOP20的新能源消費(fèi)車型，聚集在30萬人民幣以下，并且每一個(gè)價(jià)格帶都有10-20萬臺銷量的明星產(chǎn)品。但是真正放量的宋、MODEL3/Y正是處于三萬美元價(jià)格帶。

　　而3萬美元價(jià)格帶是電動車最接近沖擊燃油車核心腹地的平衡價(jià)格帶——是主流購買力決定的最真實(shí)需求。

　　圖：新能源車全球銷量統(tǒng)計(jì)，來源：錦緞研究院，CleanTechnica

　　如果我們將主機(jī)廠2022年?duì)I收口徑的單車均價(jià)、毛利和銷量做一個(gè)氣泡圖可以發(fā)現(xiàn)，每5-10萬價(jià)格帶，單車毛利更高的往往是銷量更高(氣泡更大)的主機(jī)廠。比如圖中10-20萬價(jià)格帶中比亞迪的優(yōu)勢就很明顯。

　　圖：2022年本土主機(jī)廠上市公司均價(jià)、毛利、銷量三維圖，來源：錦緞研究院

　　目前乘用車和新能源車的毛利趨勢線圍繞著12%的價(jià)格帶，高于毛利趨勢線的企業(yè)往往有更多可以實(shí)現(xiàn)調(diào)整的空間，而低于趨勢線的企業(yè)，如果卷入價(jià)格戰(zhàn)，處境會相當(dāng)被動。

　　特斯拉營收口徑的單車均價(jià)為37萬元，單車毛利10.67萬元，遠(yuǎn)高于趨勢線水平，因此特斯拉有充足的下探空間和價(jià)格戰(zhàn)基礎(chǔ)。這也是長期技術(shù)積累和銷量攤薄邊際利潤到目前階段的車企核心優(yōu)勢之一。

　　因此我們可以看到，往年車企內(nèi)卷的技術(shù)優(yōu)勢和對外宣傳的趨勢，對于消費(fèi)者而言依舊是自動駕駛等智能化的字眼，而對于投資者而言，一體化壓鑄、造車平臺的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，國產(chǎn)替代等成本口徑的宣傳明顯增多。

　　圖：一體化壓鑄成本區(qū)間，來源：錦緞研究院

　　如果我們將新能源車的核心定義由科技創(chuàng)新引領(lǐng)導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)橹圃鞓I(yè)導(dǎo)向，那么價(jià)格優(yōu)勢在未來的市場驅(qū)動中只會變成重中之重。

　　而成本要義，一方面是類似一體化壓鑄、原材料能源轉(zhuǎn)變的行業(yè)貝塔，而另一方面，更重要的是規(guī)模優(yōu)勢帶來的企業(yè)阿爾法，規(guī)模優(yōu)勢的雪球效應(yīng)在未來五年的新能源車市場只會越滾越大。

　　除此之外，新能源車本身，也在悄悄發(fā)生改變，而這種改變在另一個(gè)層面上進(jìn)一步拉開了規(guī)模差距。

　　02

　　更底層邏輯：汽車的定義正發(fā)生改變

　　1.汽車將是未來*的儲能網(wǎng)絡(luò)之一

　　1885年，曼海姆的一座實(shí)驗(yàn)室中誕生了世界上*輛汽車，經(jīng)過近150年的發(fā)展，汽車從上流社會身份象征，到普通人的出行工具，從單純依賴燃油供能，到新能源汽車成為新風(fēng)向。

　　一方面，技術(shù)的迭代讓電動汽車打破自身作為耗電設(shè)備的局限，而是擔(dān)當(dāng)可以在電網(wǎng)緊張時(shí)接電入網(wǎng)的“電力海綿”。

　　V2G就是電動車給電網(wǎng)反向輸電，利用波谷充電，波峰放電，調(diào)節(jié)電網(wǎng)負(fù)荷的技術(shù)，這一技術(shù)讓新能源汽車真正完成從“拿來”到“反哺”的跨越。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球新能源汽車的產(chǎn)銷量再創(chuàng)新高，已經(jīng)達(dá)到1055萬輛，同比增長63.2%，全球市場新車銷售滲透率達(dá)到13.5%。中國市場繼續(xù)保持著高速的增長，銷量達(dá)到688.7%萬輛，同比增長93.4%，而市場滲透率達(dá)到25.6%，全球新能源汽車已經(jīng)突破2800萬輛，其中中國累計(jì)銷售1580萬輛，已經(jīng)成為全球電動汽車*的市場。

　　隨著電動汽車保有量的快速攀升，車輛充電帶來的電網(wǎng)供電壓力逐步引起頂層設(shè)計(jì)的關(guān)注。

　　2020年以來，國家出臺了多項(xiàng)汽車相關(guān)政策，提及發(fā)展V2G，其中包括：2020年11月，國務(wù)院印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》，鼓勵(lì)加強(qiáng)新能源與電網(wǎng)能量互動;2022年6月國家發(fā)改委等九部門共同印發(fā)《“十四五”可再生能源發(fā)展規(guī)劃》。2025年，可再生能源發(fā)電量達(dá)到3.3萬億千瓦時(shí)左右。2025年，全國可再生能源電力非水電消納責(zé)任權(quán)重達(dá)到18%左右。

　　這一計(jì)劃還處于早期階段，即便是重視度更高的美國、歐洲、日本和韓國等地，也仍處于試點(diǎn)階段。荷蘭烏德勒支地區(qū)初步實(shí)現(xiàn)了這一構(gòu)想，在當(dāng)?shù)氐脑S多充電站，不僅能為電動汽車充電，還可以將汽車電池中的電力輸送至當(dāng)?shù)毓�用電網(wǎng)，供家庭和企業(yè)使用。

　　科協(xié)主席萬鋼曾經(jīng)表示，車能互聯(lián)實(shí)際上可以推動動力電池廣泛的應(yīng)用，1500多萬輛動力電池，它是一個(gè)巨大的儲能庫，這個(gè)儲能庫如果能夠和電網(wǎng)雙向運(yùn)行，同時(shí)給配網(wǎng)上補(bǔ)電的時(shí)候，實(shí)際上是一個(gè)很好的，既利于用戶又利于電網(wǎng)。另外現(xiàn)在換電模式，特別是在出租車、大客車和一些物流車上開始快速的成長起來，所以所謂充換電站，也是一個(gè)儲能站，完全作為一個(gè)大的儲能庫。

　　而對于車企來說，規(guī)模意味著車企對儲能化市場的定價(jià)權(quán)和規(guī)則制定權(quán)有正相關(guān)的話語權(quán)。如果新能源車發(fā)展到了與電網(wǎng)雙向互補(bǔ)，成為流動中的一環(huán)。對于車企來說，就從傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)向能源產(chǎn)業(yè)，價(jià)值自然不同尋常。但是這一切的前提是車企的產(chǎn)品要有足夠的規(guī)模，足夠的量去爭奪未來可能存在的儲能市場的話語權(quán)。

　　目前，多家車企已經(jīng)推行V2G技術(shù)，包括特斯拉、吉利、一汽、塞力斯、小鵬、蔚來等。

　　2.汽車未來將是*的算力網(wǎng)絡(luò)之一

　　另一方面，汽車從蒸汽時(shí)代的龐然大物，簡單的擴(kuò)大人類社交直徑，到如今汽車逐步讓駕駛員實(shí)現(xiàn)“雙手離把”，汽車的便利性正在逐步提高，自動駕駛將成為車輛發(fā)展的*形態(tài)。

　　然而，自動駕駛的安全性與可靠性始終處在人們討論的風(fēng)口浪尖。

　　2018年3月，Uber自動駕駛汽車在美國發(fā)生了全球初次致路人死亡時(shí)間，引致軒然大波，令自動駕駛技術(shù)時(shí)刻籠罩在安全性的邊界下難以突破。

　　基本常識是，與ChatGPT處理和分析大量的數(shù)據(jù)與信息，以提高決策的精度和效率一樣，智能駕駛要想做出對路況的正確應(yīng)對，也需要海量的數(shù)據(jù)訓(xùn)練。

　　某種意義上，未來完全自動駕駛的實(shí)現(xiàn)，就是建立在*算力的GPT模型的泛化之上。特別是，在GPT的啟示下，更高算力的單車芯片已經(jīng)成為電動車的路徑方向。

　　相關(guān)研究顯示，ChatGPT-3需要大概1750億參數(shù)，ChatGPT-4可能要更高些，而人來大腦具有100萬億的參數(shù)，以此做出對圖像、語言等識別和各種復(fù)雜情況的決策，在駕駛過程中，駕駛員需要面對的情況更為混沌，所以自動駕駛模型需要即時(shí)處理更多的數(shù)據(jù)，來令系統(tǒng)更加勝任駕駛工作。

　　車企通過開拓市場來增加數(shù)據(jù)觸及的廣度，隨后便將收集而來的數(shù)據(jù)用于訓(xùn)練模型，因此，誰擁有更大的市占率，就代表著誰擁有更多的數(shù)據(jù)和更聰明的算力系統(tǒng)。

　　早在2019年，馬斯克就在投資者日上針對特斯拉自動駕駛坦言：“實(shí)際上，人們每時(shí)每刻都在訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)。”

　　而GPT問世，更令馬斯克下定了數(shù)據(jù)驅(qū)動世界的決心。早年AI行業(yè)龍頭DeepMind創(chuàng)始人哈撒比斯在接受采訪時(shí)說過，ChatGPT的解決方案不優(yōu)雅，但這的確是獲得*結(jié)果的方式。”

　　車機(jī)芯片的大模型化、軟硬一體化，已經(jīng)讓汽車成為了不可忽視的算力系統(tǒng)。而車企需要依靠規(guī)模來形成大量訓(xùn)練數(shù)據(jù)。因此在車機(jī)算力化的當(dāng)下，搶占數(shù)據(jù)*性的前提就是需要形成規(guī)模效應(yīng)，讓數(shù)據(jù)獲取途徑從實(shí)驗(yàn)室轉(zhuǎn)向千家萬戶。

　　除了駕駛性能外，車企也越來越在以智能座艙、智慧交互為核心，進(jìn)行消費(fèi)者駕駛體驗(yàn)升級，這都意味著電動車的機(jī)器人化正成為不可避免的發(fā)展方向，而這也隱含著電動車的未來將是*的算力網(wǎng)絡(luò)之一這一命題。

　　所以便不難理解：馬斯克隱隱約約透露出“規(guī)模比利潤更重要”的含義，隱含收集的數(shù)據(jù)樣本支撐訓(xùn)練自動駕駛模型的算力邏輯。

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　　結(jié)語

　　從現(xiàn)象上看，汽車的低價(jià)競爭是源于車企對下游市場的爭奪，以利潤換規(guī)模，拿下市占率就從競爭中勝出。

　　但本質(zhì)上競爭永遠(yuǎn)不會終止，規(guī)模換利潤的本質(zhì)，是放棄短期利潤，追求長期利潤。一旦看清汽車的新定義和行業(yè)基本面，就能理解比起眼前的利潤，車企更需要豐富的數(shù)據(jù)庫的基本邏輯。

　　換句話講，車企通過賣出更多的汽車，來獲取更多的數(shù)據(jù)，以此將自家產(chǎn)品迭代成最廣泛的電力與算力網(wǎng)絡(luò)，這可能將是在未來汽車市場生存的關(guān)鍵。