如果中國新能源汽車大廈是建立在別人的芯片地基上，一旦遇到極端情況，就只能任人宰割了。

　　近日，汽車芯片公司黑芝麻智能正式向港交所發(fā)起沖鋒。如果成功IPO，則將成國內(nèi)汽車芯片領(lǐng)域的港股第一股。

　　不久前，另一家汽車芯片企業(yè)芯旺微則向科創(chuàng)板發(fā)起沖刺。我們把視角放大一點，不局限于黑芝麻智能和芯旺微，可以發(fā)現(xiàn)整個中國汽車芯片領(lǐng)域正在蓬勃發(fā)展的道路上。

　　中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)到底發(fā)展如何了?是還處于“積貧積弱”階段呢，還是已經(jīng)可以與國際巨頭掰手腕了?芯片對于剛剛崛起的新能源汽車產(chǎn)業(yè)又意味著什么?接下來，我們將試圖為這些問題尋找答案。

　　01 汽車變成“裝上四個輪子的電腦”，芯片價值凸顯

　　首先，我們來看看汽車芯片的產(chǎn)業(yè)邏輯，以及其在整個汽車產(chǎn)業(yè)中的地位。

　　在新能源汽車領(lǐng)域，電動化、數(shù)字化、智能化趨勢已經(jīng)形成共識。但是，到底是在“四個輪子上裝臺電腦”，還是“給電腦裝上四個輪子”，則一直頗有爭論。這個論戰(zhàn)的本質(zhì)，是對“計算”在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中價值大小的分歧。

　　目前來看，“給電腦裝上四個輪子”這一論斷逐漸占據(jù)上風(fēng)，也就是說“計算”所帶來的數(shù)字化、智能化在新能源汽車的價值在愈發(fā)凸顯。一個重要的表現(xiàn)，就是汽車上的芯片越來越多，算力越來越強，價值占比越來越大。

　　根據(jù)弗若斯特沙利文的報告，一輛新能源汽車平均使用1500多顆芯片，是傳統(tǒng)燃油車芯片用量的兩倍。并且，新能源汽車上芯片的算力水平在快速提升，芯片占整車的價值也在逐步提升，目前芯片已經(jīng)達(dá)到整車成本的5%-8%。

　　另一方面，中國在這場全球汽車產(chǎn)業(yè)大變革中，無疑是處在領(lǐng)先水平。中國已經(jīng)成為全球最大、成長最快的新能源汽車市場。按照汽車銷量計算，中國市場占全球64.8%。中國不僅新能源汽車市場巨大，而且國產(chǎn)化方面也已經(jīng)成效顯著。2022年，在中國銷售的新能源汽車，有80%都來自國產(chǎn)汽車廠商。

　　然而，跟國產(chǎn)新能源汽車的一片大好形勢形成鮮明對比的是，大部分的國產(chǎn)新能源汽車上，卻裝的不是國產(chǎn)芯片。

　　02 中國汽車芯片軍團，鏖戰(zhàn)英偉達(dá)

　　弗若斯特沙利文統(tǒng)計了2022年全球高算力(算力大于50Tops)自動駕駛SoC芯片領(lǐng)域的市場占比情況。從下表可知，在中國市場上，超過80%的自動駕駛芯片都來自于英偉達(dá)。國產(chǎn)的地平線占比6.7%，黑芝麻智能占比5.2%，華為海思占比0.7%，三家合計占比12.6%，總共約為英偉達(dá)一家的15%。

　　接下來，我們通過將黑芝麻智能與英偉達(dá)的對比，來看看國產(chǎn)汽車芯片廠商與國際巨頭的差距。

　　依據(jù)黑芝麻智能招股書，其2022年營收為1.65億元，經(jīng)營虧損為10.53億元;歸屬于股東的凈虧損是27.539億元。作為對比，英偉達(dá)2022年(2023財年)營收269.7億美元，凈利潤為43.68億美元。

　　當(dāng)然，汽車芯片只占英偉達(dá)收入的一小部分，但其GPU在汽車芯片領(lǐng)域有很強的適用性，并且龐大的體量在研發(fā)投入、客戶資源等方面都會帶來巨大優(yōu)勢�？磥�，要靠黑芝麻智能“單挑”英偉達(dá)不太現(xiàn)實，我們目前的戰(zhàn)略態(tài)勢更像是“三英戰(zhàn)呂布”式的群體作戰(zhàn)。

　　需要指出的是，除了地平線、黑芝麻智能、華為海思這三家市占比較高的汽車芯片供應(yīng)商外，國產(chǎn)廠商還有寒武紀(jì)、芯礪智能、后摩智能、芯馳科技等創(chuàng)業(yè)公司，以及比亞迪、零跑等汽車廠商自研芯片，還有百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)廠商。

　　此外，據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)工作組統(tǒng)計，國內(nèi)有超出100家企業(yè)從事開發(fā)及生產(chǎn)汽車芯片，50多家芯片上市公司宣稱有車規(guī)級產(chǎn)品或者量產(chǎn)應(yīng)用�？梢哉f，雖然國產(chǎn)廠商在市場份額上加起來都“打不過”英偉達(dá)一家，但我們已經(jīng)形成了一個龐大的汽車芯片軍團。

　　03 擺在國產(chǎn)汽車芯片前面的三座大山

　　那么，對于國產(chǎn)汽車芯片廠商而言，要想趕超英偉達(dá)這樣的國際巨頭，主要的挑戰(zhàn)是什么，突破的方向在哪里呢?

　　在筆者看來，國產(chǎn)汽車芯片廠商成敗的關(guān)鍵在于翻越“三座大山”：性能壁壘、先進(jìn)芯片制程和軟硬件生態(tài)。

　　(說明：產(chǎn)品選擇的是各個廠商最新量產(chǎn)的產(chǎn)品，并在括號中標(biāo)明其首次對外的時間。TFLOPS(太拉浮點運算每秒)是衡量浮點運算性能的指標(biāo)，TOPS(每秒萬億次運算)是衡量整數(shù)運算性能的指標(biāo)，一般而言，1 TFLOPS約等于2 TOPS)

　　汽車芯片的一個核心指標(biāo)就是算力，越大的算力代表其性能越強。并且，隨著汽車智能化程度的提升，需要處理的數(shù)據(jù)量越來越大，對芯片算力的需求也在同步增加。算力越高，往往意味著更強的競爭力。

　　與此同時，芯片制造的工藝制程對于提升算力也很關(guān)鍵。同樣的芯片，4nm肯定要比16nm強不少。

　　從上表可以發(fā)現(xiàn)，在算力和制程方面，地平線、黑芝麻智能、華為海思等國產(chǎn)廠商與英偉達(dá)還存在巨大的差距。

　　除了計算性能和芯片制程外，還有一個很重要但容易被忽略的因素，那就是與芯片配套的軟硬件生態(tài)。甚至可以說，軟硬件生態(tài)的構(gòu)建，才是芯片廠商最大的競爭壁壘。

　　當(dāng)初英特爾與微軟構(gòu)建的wintel聯(lián)盟就是一個典型例子，微軟操作系統(tǒng)與英特爾芯片高度適配，在操作系統(tǒng)之上的是上百萬應(yīng)用軟件，上千萬開發(fā)者。追平英特爾的芯片性能相對容易，但要撼動上千萬開發(fā)者、上百萬應(yīng)用軟件構(gòu)建的生態(tài)系統(tǒng)，就難如登天了。

　　在汽車芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)通過軟硬件的深度融合和生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建建立了堅實的競爭壁壘。技術(shù)創(chuàng)新是核心，他們依靠深厚的GPU技術(shù)積累，開發(fā)出了集成多種AI算法的Drive平臺，以支持自動駕駛汽車的各種功能。

　　與此同時，英偉達(dá)與全球各大汽車制造商、零部件供應(yīng)商和軟件開發(fā)商等建立緊密的合作關(guān)系，形成了一個完整的生態(tài)系統(tǒng)。另外，他們還積極參與汽車行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，并推出了用于驗證自動駕駛系統(tǒng)安全性的計算框架Safety Force Field(SFF)。這些策略使得英偉達(dá)在汽車芯片領(lǐng)域形成了獨特的競爭優(yōu)勢。

　　無論是在芯片算力、制程還是生態(tài)構(gòu)建方面，國產(chǎn)汽車芯片廠商都有很長的路需要走。

　　04 中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要國產(chǎn)芯片來構(gòu)建護(hù)城河

　　然而，時代留給國產(chǎn)汽車芯片廠商的時間已經(jīng)不多了。他們的成長，不僅僅是帶動了國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)的崛起，更重要的是守護(hù)規(guī)模更大的國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的安全。

　　正如上面提到的，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正強勢崛起，不僅占據(jù)了國內(nèi)80%的市場，還在逐步走向全球。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量達(dá)378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%。出口新能源汽車53.4萬輛，同比增長160%。正因為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強勢崛起，中國已經(jīng)超越日本，成為全球最大的汽車出口國。

　　在這大好形勢之下，卻有一個巨大的隱患——大部分中國新能源汽車，都沒有“中國芯”。中國絕大部分車型，其汽車芯片尤其是高端芯片都來自于英偉達(dá)、英特爾、高通等國外巨頭，這會帶來巨大的風(fēng)險。

　　雖然芯片占整車的價值不到10%，但一輛汽車要是沒有芯片，那其損失就是100%。2022年，全球汽車市場曾經(jīng)經(jīng)歷了一場嚴(yán)重的芯片短缺。

　　據(jù)測算，由于“缺芯”導(dǎo)致2022年全球汽車減產(chǎn)超過400萬輛。對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，缺芯帶來的風(fēng)險尤甚。我們除了面對全球產(chǎn)業(yè)鏈波動帶來的市場風(fēng)險外，還要面對芯片被“卡脖子”的風(fēng)險。

　　如果中國新能源汽車大廈是建立在美國芯片企業(yè)的地基上，那就只能任人宰割了。在極端情況下，汽車芯片很可能成為鉗制中國新能源產(chǎn)業(yè)的一張牌。這張牌可能以什么樣的方式打出來呢?

　　有兩種情況，一種情況是完全斷供。這會讓中國蓬勃發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)瞬間陷入休克狀態(tài)。但更可能的是另外一種情況，不完全斷供，但會限制芯片等級。這不是杞人憂天，而是已經(jīng)發(fā)生了的事實。英偉達(dá)的高端芯片A100、***等產(chǎn)品已經(jīng)不能出口中國，中國企業(yè)只能獲得落后一代的芯片。另一個例子是華為，現(xiàn)在華為可以獲得高通芯片，但卻只能獲得高通的4G芯片，不能獲得5G芯片，這就造成在5G時代華為卻只能賣4G手機。

　　汽車的智能化程度嚴(yán)重依賴汽車芯片的算力水平，以自動駕駛為例，如果芯片算力不夠，就不能實現(xiàn)對應(yīng)的自動駕駛能力。假設(shè)一種情況，全球最先進(jìn)芯片算力達(dá)到上千TOPS，可有效支撐L4級以上的自動駕駛。

　　但是，中國汽車企業(yè)卻只能拿到千TOPS以下算力的汽車芯片，其自動駕駛能力被限制在L3以下。這種情況下，汽車芯片就像中國汽車產(chǎn)業(yè)的“智子”，“鎖死”了中國車企的能力。

　　要打破這一僵局，不僅需要地平線、黑芝麻智能這樣的汽車芯片企業(yè)持續(xù)努力，還需要比亞迪、蔚來、理想、小鵬、北汽、上汽這樣的終端車企，以及汽車OEM、傳感器制造商、汽車軟件開放商的攜手合作，繁榮國產(chǎn)汽車軟硬件生態(tài)體系。

　　值得高興的是，我們已經(jīng)取得了一些成效。以黑芝麻智能為例，其客戶數(shù)量已由2020年的33家增長至2021年的45家，再到2022年的89家。獲得10家汽車OEM及一級供應(yīng)商的15款車型意向訂單，以及與超過30名汽車OEM及一級供貨商的合作，合作伙伴中不乏一汽、東風(fēng)、江汽、百度等巨頭。

　　而地平線的表現(xiàn)則更好，其征程系列芯片已獲得20多個車企的定點合作，120個車型的前裝定點、50多個已量產(chǎn)車型，包括長安、奇瑞、廣汽、理想、上汽、比亞迪、哪吒等終端車企，征程系列芯片整體出貨量達(dá)280萬片。

　　不過，汽車芯片的國產(chǎn)化進(jìn)度還需要加快。因為，留給我們準(zhǔn)備的時間可能已經(jīng)不多了。

　　當(dāng)“大棒”落下時，我們要有Plan B，確保剛剛崛起的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不受到重大打擊。