電車淘汰油車，懸了

　　日前，多地充電樁價格猛漲引發(fā)車主關注。近日，上海、廣州、鄭州、青島、重慶多地有新能源車主反映，公共充電樁費用大幅漲價。從之前的1.15元/度漲到了現在的2.15元/度，直接暴漲87%。

　　根據湖南日報報道，北京有地段達到2.19元/度。甚至某些充電樁已經達到2.4元/度，這相當于暴漲1倍，每公里花費0.39元~0.43元，如果按照這個成本算，確實已經趕上油車了。

　　“我們就要充不起電了”!“一個月多花四五百元”，有車主直呼：現在開電車比油車貴。

　　電價猛漲，或打擊電車的核心競爭力

　　“用車成本低”是過去很多消費者買新能源汽車的重要原因，這甚至可以說是電車相對于油車的核心優(yōu)勢。從定價來看，同級別的電車要比同級別的油車貴個2萬左右，但電車有用車成本優(yōu)勢，長期看很劃算。

　　在綠牌的加持下，很多人買電車，一個是考慮上牌優(yōu)勢，一個是考慮市區(qū)通勤的用車成本更低。單純看用車成本，此前有計算，電車每年比油車還是要省個4000來塊錢。超過8000~1萬公里以上，電車越來越劃算。

　　從用車時長角度來看，如果達到8~10年，電車用車成本越來越低。從能源的角度與國家戰(zhàn)略層面的角度來看，我國石油資源比較缺乏，煤炭比較豐富，用來發(fā)電很劃算。

　　尤其是綠牌加持下各種購置稅優(yōu)惠、沒有增值稅、教育費附加稅，購置稅、養(yǎng)路費等，加上上牌的特殊政策，電車性價比很高。

　　在這個點上，如果做好了，未來緩慢淘汰油車也是一個時間問題。

　　但問題是，隨著新能源車保有量的提高，充電設施跟不上需求，充電也越來越貴。

　　中國充電聯盟統(tǒng)計數據顯示，充電基礎設施與電動汽車對比情況，2023年1~6月，充電基礎設施增量為144.2萬臺，新能源汽車銷量374.7萬臺，樁車增量比為1∶2.6。

　　實際上太多人在城市里沒車位，一些小區(qū)基于充電安全的擔心，也不讓安裝私家充電樁，這就大大限制了純電車的使用方便性和節(jié)能屬性。

　　尤其是隨著新能源車的快速增長，無論是私家充電樁還是公共充電樁都將面臨越來越不夠用的局面。

　　現在公共充電樁大概有近五分之一是壞的，今后充電樁越來越多，維護起來也是個大麻煩。

　　在充電樁越來越不夠用的情況下，供應方必然會拉高充電費來保持平衡，且電價的增長目前還看不到天花板在哪里，尤其是未來綠牌取消之后，養(yǎng)路費等各種稅費要計入電費，如此一來，電車的競爭力將又一次被打壓。

　　用車成本是電車相對于油車的一個核心優(yōu)勢，這也是為何現在基本上是電車壟斷了整個網約車市場。

　　由于充電費猛漲，現在發(fā)展出一個群體，叫充電特種兵，很多車主卡著谷電去充，能省點錢，這個群體，在網約車司機陣營其實還挺常見的。

　　如果當前電價猛漲的趨勢延續(xù)下去，可能會影響到網約車市場的增長趨勢。網約車市場是當前電車市場的一個非常大的增量市場，如果這個市場因為用車成本原因，增長趨緩，那么對整個新能源車市場的銷量勢頭造成打擊。

　　充電費上漲還不會停，前期虧損后期要補回來

　　盡管如此，但是電價上漲的趨勢可能不會停，為什么呢?

　　根據過去乘聯會的說法，未來2年或取消綠牌。而綠牌取消之后，未來電車的養(yǎng)路費將通過里程或是電價收取，稅費成本上的差異也很快會被抹平。因此，用車成本差距越來越小將是大趨勢，油電同價的時代很可能到來。

　　在過去，一個共識是，即便未來拉高電價來平衡，電車用電的成本也必然要低于油車的。尤其是拉長時間維度之后，電車要更加省錢。

　　但是未來這個共識很可能被打破。

　　因為從充電樁行業(yè)來看，前期電價低，本身其實也是用低價補貼用戶、培育市場的一種打法。一旦市場增長到一定高度用戶規(guī)模與習慣起來，產業(yè)鏈諸多環(huán)節(jié)都要考慮盈利。

　　以頭部充電企業(yè)特來電來說，數據顯示，截止到今年上半年，特來電一共擁有超過40萬個公共充電樁，但這些年一直在虧損，從2016年到2022年的7年檢，特來電總虧了4.5個億。

　　因此，前期虧損的錢后期肯定要通過漲價找補回來。這與網約車的補貼戰(zhàn)其實是同一個套路。

　　數據顯示，截止到今年上半年，國內新能源車的保有量已經超過1600萬輛，其中純電車是1259萬輛，大多數車主都沒有私人充電樁，多數上班族都是高峰期充電需求大，充電樁供不應求將是長期存在的一個現實。

　　從市場角度來看，市場供需不平衡，前期又在不斷虧損，對于充電樁營業(yè)方來說，拉高電價創(chuàng)收將是趨勢。

　　而電動車的充電費包含基礎電費和服務費，基礎電費一般是按照當地電價來定，但服務費是運營方收的，不同地段定價都不一樣。

　　而這個服務費有充分的調價空間，可以根據供需、地段以及時間段等各種因素調價，油車加油5分鐘，新能源車充電要1個小時，隨著新能源車的增長，尤其是混動車與純電都在搶充電樁尤其是現在搞充電樁的公司也就那么多，想讓充電費降下來，其實很難的。

　　如前所述，過去那些公司保持低價，是因為要做大規(guī)模上市。但在今天，國內的充電樁市場已經形成了一批龍頭企業(yè)，市場基本定型，公司要算總賬，從追求規(guī)模到追求利潤。

　　但是一旦追求利潤，這個天花板在哪里，大家都說不清。

　　正如業(yè)內人士表示，充電樁的電，和你家里房間的電，是兩套電表，未來真要給你漲價，直接漲充電樁的電就好了，一點麻煩都不存在，畢竟電表這東西的技術含量一個二房東都能搞定。

　　開電車比開油車貴，電車淘汰油車，懸了

　　中國新能源汽車這些年的高速發(fā)展，不少汽車大佬都想盡快淘汰燃油車，但是從今天的情況來看，未來隨著新能源汽車保有量提升，充電樁費用會持續(xù)上漲，接近或超過“油價”，屆時，新能源汽車的成本優(yōu)勢越來越弱。

　　不少新能源車主已在感嘆自己成為了韭菜，那么在這種情況下，未來如果開電車比開油車貴，新能源車要淘汰油車，恐怕要懸了。

　　現在新能源車的銷量還在增長，樁車比還將拉大，充電問題愈加嚴峻。

　　從當下以及未來趨勢看，面對燃油車，新能源汽車或正在面臨優(yōu)勢一步步喪失的問題。充電樁集體漲價可能還只是開始，未來用車成本很可能進一步與油車拉進，油電同價很可能到來。

　　尤其是目前新能源車的電池安全問題、電池納入年檢的消息已經出來，一旦電池納入年檢，很多車企的成本都將直線上升，電池的更換與維修成本，對消費者是好事，但這個成本是否會通過汽車定價疊加到消費者身上，還是未知之數。

　　當前新一輪汽車價格戰(zhàn)還在打，但是我們明顯感覺到消費者的熱情不如過往。這是否有油價充電價都在大漲的影響因素，我們不得而知。

　　從當前的種種趨勢來看，新能源廠商需要重視這個問題。

　　現在解決的辦法有幾個，要么國家在政策層面規(guī)定充電的最高定價。要么車企成立自己的充電樁公司，先在重點城市與區(qū)域規(guī)�；�鋪設充電設施，給自家車提供較低的定價，作為車企賣車的一個差異化優(yōu)勢，把電價打下來，這可能也會是拉動銷量的一種方式。

　　從今天來看，以比亞迪等公司的體量，完全有能力來做這個事情。

　　當然，第三個辦法是，把續(xù)航與充電的短板解決掉。豐田表態(tài)最早將于2027年向市場投放配備“全固態(tài)電池”的純電汽車，充電10分鐘，行駛1200公里，續(xù)航距離延長至現有EV的2.4倍。

　　目前豐田在固態(tài)電池上的研發(fā)進度以及是否能實現這個能力，還有待觀察。

　　但這是中國新能源車企要解決的一個短板，如果拿下固態(tài)電池領域的技術制高點，充電時間大大縮短之后，充電樁的供需平衡將被打破，充電時間被極大壓縮，市場對充電樁的需求也少了，高電價可能就難以維持了，那么新能源車相對油車的競爭力也回來了。

　　當前的問題是，新能源車用車成本掌握在充電樁市場手里。充電價格越來越高，用車成本越來越高，且未來不可控，這可能會是影響新能源汽車對決燃油車的一個關鍵因素。

　　開電車比開油車貴，是消費者一個較為夸張的說法，畢竟油價也在漲，但整個新能源汽車行業(yè)需要重視這個問題，如果電價持續(xù)上漲，這個問題不解決，新能源汽車可能攤上割韭菜的污名，新能源的增長勢頭會因此受到影響，如果按照這種勢頭發(fā)展下去，新能源車淘汰油車，可能越來越懸了。