如今，智能駕駛行業(yè)可謂是兩極分化—一邊是輔助駕駛市場熙熙攘攘，一邊是自動駕駛行業(yè)凄凄慘慘。

　　車企和智駕供應(yīng)鏈上下都被牢牢禁錮在輔助駕駛科技普惠的鐵帽子下，哪怕殺敵一千自損八百，也要自割腿肉，順帶著相互降價、拆臺、互懟、陰陽……吵吵鬧鬧，好壞難辨。

　　至于自動駕駛（注：本文中“自動駕駛”特指L3以上自動駕駛），誰都沒有多余的精力和眼神分給它——它就像一顆掠地流星，雖然出現(xiàn)在公眾眼里的時間相較于其他流星而言確實長了不少，但一時還是在視野中愈行愈遠。

　　2015年，前百度副總裁、無人車項目負責(zé)人王勁發(fā)出豪言壯語，將實現(xiàn)自動駕駛汽車“三年商用，五年量產(chǎn)”。如今三年之后又三年，馬上就快十年了，自動駕駛依然奮戰(zhàn)在量產(chǎn)的道路上。

　　但近期，不少媒體和車評人都明示、暗示了自動駕駛似乎有卷土重來，重登*的可能，并且直言，這個猜測絕非空穴來風(fēng)。

　　他們的依據(jù)在于，工信部在去年11月發(fā)布的《關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知(征求意見稿)》，按正常審批流程，正式通知大概率將在今年年底前發(fā)布，滿打滿算也就這兩個月的事情了。

　　在征求意見稿中，有兩點很是引人注意：

　　一是允許符合條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開展準(zhǔn)入試點。

　　二是對通過準(zhǔn)入試點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在試點城市的限定公開道路區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點。

　　不少媒體對此的理解是，若文件正式簽發(fā)，意味著具備L3及以上自動駕駛功能的車輛，將走通生產(chǎn)、銷售和上路的全流程，得到國家層面的認(rèn)可和允許，很多曾經(jīng)橫亙于自動駕駛汽車面前的法律問題就會迎刃而解。

　　并由此斷言，L3及以上級別自動駕駛將以此為憑，演繹一段自動駕駛殿堂的“熹貴妃回宮”的高光戲碼，卷土重來，重登*。

　　但這份萬眾期待的試點通知真的能成為L3及以上級別自動駕駛卷土重來的機會和底氣嗎?自動駕駛是否就真的離普通用戶更近了一步?

　　帶著這些問題，讓我們借著《試點通知》正式發(fā)布前的契機，掰開揉碎細細看。

　　1、測試示范的終點，不是自動駕駛的終點

　　早在《通知》前，自動駕駛就開始了充滿曲折和變數(shù)的魷魚游戲。

　　在一個脫離現(xiàn)實的平行世界里，接受一場又一場副本考驗，不斷闖關(guān)打怪。只有通過一場接一場關(guān)于安全、技術(shù)、工程和成本的關(guān)卡，才有希望贏下自己的百萬美金的獎勵——生產(chǎn)許可和上路許可。

　　這場屬于自動駕駛的魷魚游戲，在各個城市的命名不同，但文件名稱和總體思路和比較類似，一般可以用“兩類場景、四個階段、兩種形式”來概括。

　　用車速高低把駕駛場景細分為城區(qū)場景(0-60km/h)和高快速路場景(0-120km/h)。

　　在這兩個場景內(nèi)，各自再分四個階段：【封閉區(qū)測試】→【道路測試】→【示范應(yīng)用】→【示范運營】。只有滿足前一個階段的全部要求和標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛汽車才能夠拿到進入下個環(huán)節(jié)的通關(guān)證。所有階段必須按序進行，不可省略或跳過。

　　兩種形式指的是【車內(nèi)有人】和【車內(nèi)無人】，其中還可以再細分為【主駕有人】→【副駕有人】→【后排有人】，直至【整車全無人】狀態(tài)。

　　和人類司機需要在科目二時完成各種指定動作一樣，自動駕駛車輛需要在封閉測試區(qū)完成更多更細的考核項，幾乎覆蓋99.9%的行駛路況。

　　以上海為例，單單是城區(qū)場景下的單項“行人與非機動車識別及響應(yīng)”，就細分了6個測試場景。

　　比如自動駕駛車輛正常行駛時，遇到前方人行橫道線有行人橫穿馬路;車輛掉頭時，發(fā)現(xiàn)行人橫穿馬路;車輛和行人在同方向同車道內(nèi)行駛;車輛和非機動車并排行駛時，非機動車突然從右側(cè)超速切入車道內(nèi)等……

　　再結(jié)合不同的車輛速度、行人速度、非機動車速度等信息做交叉測試，來檢測測試車輛在行人與非機動車識別和響應(yīng)方面的能力，做出識別行人和非機動車、等待行人通過、通車通知司機接管、緩慢跟行、繞行并保持安全的縱向距離等等正確判斷和動作。

　　類似的考試細分項超過百條，每條內(nèi)容都要求重復(fù)測試10次，通過率達100%才能夠被認(rèn)為合格。

　　然而，這只是自動駕駛以萌新身份完成的新手任務(wù)而已。

　　離開新手村，自動駕駛車輛進入【道路測試】階段。類比人類司機考證的話，就是從科目二(場地考)成功上岸后，迎來了讓人發(fā)憷的科目三(路考)。

　　在這個階段，主要考核自動駕駛車輛的測試時長、測試總里程和零接管的情況，包括里程積累、功能安全、最小風(fēng)險策略和信息安全測試等內(nèi)容。

　　像深圳地方政府就要求每輛測試車進行不低于1000公里的實車測試，以及要求每車的測試時長超過240小時。

　　需要注意的是，這里提到的里程數(shù)和時長要求，都只針對固定的某輛測試車。在測試開始后，不能中途更換車輛，也不能對這輛車進行任何形式的改裝和升級，OTA升級也不行。

　　這就像我們從小到大的考試，不允許考到一半中途出來，翻翻書找找知識點，升級翻新下腦內(nèi)知識庫，再進考場繼續(xù)考試的。道理是相通的，都是為了確保測試結(jié)果的真實有效和公平公正。

　　在同時滿足測試車隊總里程數(shù)、單車?yán)锍虜?shù)、安全員零介入等一系列硬性條件后，自動駕駛車輛才算是攢夠了積分，有資格進入下一個游戲環(huán)節(jié)——【示范應(yīng)用】和【示范運營】階段，車輛可以開始搭載除了安全員以外的其他乘客了。

　　這兩個階段對車輛本身的技術(shù)考核差異不大。積攢足夠的行駛里程，保證零事故，就能從【示范應(yīng)用】邁進【示范運營】。

　　以上海為例，測試車隊完成6個月以上的示范應(yīng)用，且車輛數(shù)大于30輛，總里程數(shù)不小于3萬公里，就能進入下個環(huán)節(jié)，開啟示范運營。兩者*的區(qū)別在于是否允許收費——示范應(yīng)用，不允許收費，示范運營，允許收費。

　　至于車內(nèi)安全員可以在何時何地何種情形下取消。這個評價權(quán)和選擇權(quán)被下放到了各個城市，由各地方政府自行決定。

　　在上海進行測試的自動駕駛車輛既可以選擇基于城市場景，從【有安全員】進階到【無安全員】，也可以選擇車內(nèi)一直有安全員的狀態(tài)，從【城市場景】跨越到【高快速路場景】。

　　也就是說，車內(nèi)有無安全員的狀態(tài)調(diào)整，和前述的兩大場景四大階段并不一一對應(yīng)，也沒有特別的線性邏輯。

　　至此，自動駕駛汽車頂著短時有效的臨時牌照，從【封閉區(qū)測試】開始，經(jīng)過【道路測試】、【示范應(yīng)用】，直到正式開啟【無人示范運營】，整個路線可謂條分縷析，步步為營。

　　初期，各大一線城市先行試水，都還是摸著石頭過河，進程速度很慢。

　　像北京，差不多用了2年多的時間才打通關(guān)。至于上海和深圳，雖然地方政策設(shè)計上覆蓋了“車內(nèi)無人”和“示范運營”，但在實操層面，比北京還慢些。

　　但隨著越來越多的自動駕駛科技公司打通了一線城市的游戲地圖，后續(xù)像重慶、武漢、長沙等城市的推進速度就快了很多，大約半年時間就開放了無人駕駛運營。

　　實現(xiàn)無人示范運營的車隊越來越多，城市地圖越開越大，通關(guān)速度越來越快……自動駕駛車輛脫離【測試和示范】的平行世界，拿到落地上路的正經(jīng)名分，似乎已經(jīng)是水到渠成的事了——《試點通知》此時此刻出現(xiàn)，天時地利人和，似乎順利成章地成了魷魚游戲終局里那令人心動的”百萬獎勵“。

　　但細品去年《試點通知(征求意見稿)》細則，就會發(fā)現(xiàn)文件中針對L3和L4自動駕駛車輛運行條件的明文寫著：只允許在滿足要求的試點城市的限定公開道路區(qū)域內(nèi)開展；要求駕駛位上有安全員，并進行車輛監(jiān)管。

　　前者幾乎把所有二三線城市都排除在外，只限定在了北上廣深等一線城市，后者則直接把【無人】狀態(tài)從自動駕駛進階路線圖里給“一鍵撤回”了——說是涵蓋L4自動駕駛車輛，但根本沒給取消安全員的機會。

　　由此，我們大概率可以判斷，年底正式簽發(fā)的《試點通知》確實能夠撕下自動駕駛車輛前后風(fēng)窗那兩張輕飄飄的臨時牌照，換成了名正言順的鐵牌(正式牌照)，把自動駕駛車輛長久以來的“臨時戶”身份轉(zhuǎn)正成了“正規(guī)軍”，讓自動駕駛套件有了前裝量產(chǎn)的可能。

　　但如果正式通知依然對自動駕駛的實際應(yīng)用保持著高度限定的使用條件，那和目前各地方政府已經(jīng)落地的，已經(jīng)進階到【車內(nèi)無人】階段的示范活動相比，從技術(shù)應(yīng)用上來說，是一種倒退和撤回。

　　2、看似合作無間，實則各有所圖

　　看到這里，有心的讀者或許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了一些矛盾：

　　既然《試點通知》確認(rèn)了自動駕駛和人類司機擁有相同的控車權(quán)限和法律地位，那人類司機在完成場地考、路考和理論考后，就可以順利領(lǐng)取駕照開車上路了，那為啥自動駕駛還額外多出【示范應(yīng)用】和【示范運營】這兩個環(huán)節(jié)?

　　為何在自動駕駛示范試點中，自動駕駛科技公司沖鋒在前，但擁有更多車輛資源的車企表現(xiàn)卻并沒有那么熱衷?

　　這是因為，政府、車企和自動駕駛科技公司，這三個舉足輕重的角色，在自動駕駛技術(shù)發(fā)展和落地這件事情上，從來不像外界所想的那樣力往一處使，勁往一處出，他們各有所圖，對收益與風(fēng)險各有考量，立場和訴求千差萬別。

　　對各級政府來說，在智能電動汽車帶動產(chǎn)業(yè)升級的背景下，它們有鼓勵創(chuàng)新、促進自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動機，但由于自動駕駛的技術(shù)還不完全成熟又廣泛涉及公共安全，一旦管理不慎將呈現(xiàn)巨大的負外部性，因此政府天然傾向于在較長的時間中以試點促動技術(shù)發(fā)展、探索管理方法。

　　這呈現(xiàn)出的結(jié)果就是，產(chǎn)業(yè)界希望政策盡快松綁，但政策仍然“多方考量，謹(jǐn)慎布局，按部就班”。

　　而對車企來說，他們會認(rèn)同自動駕駛是未來，也會積極推動政策更新。但在眼下，高等級自動駕駛不是車企的合算買賣，更不要說把L3、L4的能力釋放到量產(chǎn)乘用車上。

　　人類考取駕照，說明已經(jīng)有了駕馭車輛的能力，出事故，責(zé)任是司機的。同理，進入自動駕駛后，控制車輛的是系統(tǒng)，出了事故，責(zé)任歸屬給系統(tǒng)，但系統(tǒng)只是一行行代碼，它沒有善后和賠償?shù)哪芰�，那就要找有能力的主體出來擔(dān)責(zé)——車企造車賣車，自然會被頂在風(fēng)口浪尖。

　　站在車企角度，現(xiàn)在不管是賣車掙錢也好，還是虧錢賺吆喝靠股票掙錢也罷，雖然辛苦，但好歹都是穩(wěn)當(dāng)可靠的生意。

　　但……涉足自動駕駛的前裝量產(chǎn)?

　　且不說完全靠系統(tǒng)執(zhí)行全部駕車任務(wù)和風(fēng)險應(yīng)對的L4自動駕駛了，就算是稍低一級，明文要求用戶需要在系統(tǒng)請求下接管駕駛?cè)蝿?wù)，以保證車輛行駛安全的L3車輛，車企也不敢隨便染指。

　　車企推出自帶自動駕駛光環(huán)的產(chǎn)品，雖然能把“科技先驅(qū)”的好名聲收入囊中，但由系統(tǒng)冗余導(dǎo)致的成本大幅上升，不可預(yù)見的用戶濫用和隨之而來的事故扯皮，每一個都可能讓車企傷筋動骨，一個弄不好，就是偷雞不成蝕把米，分分鐘從“先驅(qū)”變成“先烈”。

　　畢竟，連現(xiàn)在輔助駕駛的車輛出事故，用戶都要找車企掰扯掰扯，真到自動駕駛，不管是人機共駕還是全然依靠系統(tǒng)，車企都很難擺脫被叮得滿頭包的命運。

　　在允許自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)的法規(guī)出臺前，車企可以始終在輔助駕駛的范疇下，一邊讓司機為系統(tǒng)兜底，一邊用“L2.999999……”這種毫無標(biāo)準(zhǔn)可依，引業(yè)內(nèi)群嘲的文字游戲隨意糊弄公眾，還一邊甩鍋：我技術(shù)可以做到無限接近L3，可是政策這條看不見的鐵鏈攔著不讓，我也沒辦法。

　　只是這口嗨嘴炮的L2.99999和真材實料的L3之間，看似只有0.00001的間隙，卻需要車企用巨額成本去填補，用企業(yè)聲譽去豪賭。風(fēng)險碩大無朋，收益三瓜兩棗，無利可圖還容易把自己坑進去的買賣，任誰都會選擇作壁上觀。

　　因此，在推動自動駕駛前裝量產(chǎn)這件事上，車企的態(tài)度大都是曖昧隱晦的。

　　但甲之蜜糖乙之砒霜，專注乘用車市場的巨佬不愿沾染的，對提供出行服務(wù)的企業(yè)來說卻很有吸引力。

　　按2022年7月，李彥宏在中國百度世界大會的說法，一輛成本25萬元的第六代RT6，在沒有司機的情況下，每月成本只要4000多元，和專車生意成本相當(dāng)。用車成本還能不斷下降，和市面上網(wǎng)約車運營成本持平也只是時間問題。

　　更重要的是，和私家車隨心所欲，不受控的運行范圍相比，用作客運服務(wù)的自動駕駛車輛，其運行范圍小了很多，能夠人為控制在路況較好的城市范圍內(nèi)，對應(yīng)的未知風(fēng)險也隨之大幅降低。

　　巨大的網(wǎng)約車市場，要是能節(jié)省下占運營成本大頭的人力成本(司機)，那利潤不說原地起飛，也*是讓人垂涎的。

　　無利不起早，ROBOTAXI自然而然成為了自動駕駛落地進程中最重要的表現(xiàn)形式，成了自動駕駛科技公司眼里的香餑餑。

　　政策法規(guī)的小心翼翼、汽車制造商的回避、自動駕駛公司的積極，和隱匿在它們背后復(fù)雜的利益考量，是目前自動駕駛通常以ROBOTAXI形式出現(xiàn)，并需要經(jīng)過【示范應(yīng)用→示范運營】和【車內(nèi)有人→車內(nèi)無人】兩個階段的主要原因，同樣也是目前市面上的自動駕駛車隊往往是乘用車后期改裝，而非直接在車企總裝流水線前裝量產(chǎn)的原因。

　　不過，為了應(yīng)對汽車制造商龜縮不出，自動駕駛公司積極過頭的問題，《試點通知(征求意見稿)》直接把城市主管部門、汽車生產(chǎn)企業(yè)、使用主體(車輛運營方)打包成了聯(lián)合體，三者需要各自滿足多項量化要求，才能有資格施行具備自動駕駛功能車輛的準(zhǔn)入和上路的試點。

　　這條硬性規(guī)定直接把車企、自動駕駛公司和地方政府拉到了一個戰(zhàn)壕里，意思很明確——車企，是制造方;自動駕駛公司，是使用方;地方政府，是監(jiān)管方。從保證生產(chǎn)質(zhì)量，到杜絕濫用風(fēng)險，再到監(jiān)管上路安全，這三個主角都得出力，一個都不能少，一個都別想跑。

　　首先，文件把素來對自動駕駛不主動不拒絕不負責(zé)的車企拉到了舞臺中間。表面看，是拔高了車企的地位，實際上是督促車企擔(dān)負起應(yīng)付的責(zé)任。

　　一方面讓車企用專業(yè)眼光去挑選合作伙伴，鑒別和篩選出哪些自動駕駛公司是有真材實料的，哪些是花架子;另一方面，有地有廠有資金有技術(shù)的汽車制造商，相比于輕資產(chǎn)的自動駕駛科技公司，對可能出現(xiàn)的責(zé)任也更有承擔(dān)力。

　　而能夠根據(jù)文件指引，承接這一歷史性、示范性任務(wù)的車企，大概率只會在一汽、上汽、廣汽這些“國”字頭企業(yè)中產(chǎn)生。

　　相比絕大部分陷在價格戰(zhàn)里卷生卷死的新勢力和自主品牌，“國”字頭們有人有錢，實力雄厚，人脈廣泛，關(guān)系篤定，操刀起試點活動，可謂游刃有余，還能以此來夯實自己行業(yè)壓艙石和門面的人設(shè)，自然樂見其成。

　　至于自動駕駛公司，雖然在《試點通知(征求意見稿)》里被“降級”成了使用主體(相當(dāng)于方案商和運營商)，負責(zé)自動駕駛車輛的日常運維和智駕方案，但這并不影響自動駕駛公司的參與熱情。

　　只是這趨之若鶩的動力，早已不是想要走通ROBOTAXI的商業(yè)閉環(huán)，而是審時度勢，及時轉(zhuǎn)向的結(jié)果。

　　在ROBOTAXI長時間停滯在小規(guī)模運營、遲遲無法實現(xiàn)自我造血盈利的當(dāng)下，自動駕駛科技公司們急需一個來自官方的認(rèn)可，作為金光閃閃的招牌和廣告，去向更容易掙錢回血的乘用車市場宣傳和販賣他們”由自動駕駛降級泛化而來的高階輔助駕駛功能”。

　　生存壓力就是最強動力。不僅是深耕自動駕駛的科技公司，試點活動還吸引著以華為為首的幾家頭部智駕方案商，他們都希望通過躋身試點活動，向甲方車企和公眾證明，自己的智駕研發(fā)能力絕不局限于輔助駕駛。

　　對于地方政府來說，參與試點活動，是個彰顯本地科技實力，吸引科技人才的絕好機會�？纯匆呀�(jīng)官宣開啟示范運營的城市名單，除了北上廣深外，陽泉、烏鎮(zhèn)、合肥、重慶、長沙、蘇州……每個城市都希望自己能夠在自動駕駛發(fā)展之路上占有一席之地，對于試點活動自然會萬分上心，給予各種政策傾斜和基礎(chǔ)設(shè)施支持。

　　當(dāng)然，也不是所有有意愿的城市都能承接這項工作，《試點通知(征求意見稿)》對城市也提出了各種量化指標(biāo)：

　　具有不少于5家獨立法人單位的測試主體、不少于50輛的道路測試與示范應(yīng)用智能網(wǎng)聯(lián)汽車、 以及累計不少于100 萬公里的道路測試與示范應(yīng)用里程的管理經(jīng)驗，高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求一出臺就勸退了不少仍在進行小規(guī)模示范運營的城市。

　　車企、自動駕駛公司和地方政府，還是會在《試點通知(征求意見稿)》的撮合下，形成一榮俱榮一損俱損的綁定關(guān)系，雖然大家的出發(fā)點和立場不盡相同，但也算是各取所需。

　　然而，企業(yè)和地方政府在試點活動里收獲的名利益處，目前和普通消費者并沒有多大關(guān)系。普通消費者關(guān)心的是，自己啥時候可以買到自動駕駛汽車，啥時候可以享受到車企百般描繪的自動駕駛功能。

　　可惜的是，《試點通知》的“試點”仍意味著，會把高等級的自動駕駛功能束縛在“少數(shù)城市、少數(shù)區(qū)域、少數(shù)人群”，并沒有因為車企負責(zé)自動駕駛套件的前裝量產(chǎn)，就嘗試進入普通乘用車市場，向普通消費者銷售。

　　這就意味著，普通消費者能夠接觸和使用到自動駕駛車輛的途徑，仍然是前往少數(shù)一二線城市的邊遠示范區(qū)試乘ROBOTAXI。

　　當(dāng)消費者要特意跋涉數(shù)十乃至上百公里才能去嘗鮮時，自動駕駛車輛掛的是臨牌還是正式牌照，自動駕駛套件是前裝還是后裝，駕駛位上是有人還是沒人，這些業(yè)內(nèi)熱切關(guān)注的內(nèi)容，對大多數(shù)人來說其實毫無意義。

　　3、尾聲

　　平心而論，從封閉道路測試、公開道路測試，再到示范應(yīng)用、示范運營，一直到迎來準(zhǔn)入和上路的試點通知，自動駕駛一路走來漫長又坎坷，既享受過高光追捧，也歷經(jīng)過低谷忽視。

　　《試點通知》的發(fā)布，確實是推著自動駕駛往前走了一步，它意味著政策被充分利用、流程被完整走通，權(quán)責(zé)被明確厘清。

　　一個可靠的消息是，在今年年底前，會有頭部的國字頭車企聯(lián)合體系內(nèi)的自動駕駛方案商跑通試點流程，當(dāng)年僅存于PPT上的目標(biāo)，馬上就會迎來具現(xiàn)化的范例。

　　但大概率也僅止于此了。

　　L3級別的自動駕駛搭載在乘用車上面向普通消費者出售，最樂觀的估計，也至少是2025年后的事情了，至于L4自動駕駛車輛啥時候能名正言順地出現(xiàn)在示范區(qū)外，時間就更未可知了。

　　從目前看，《試點通知》對自動駕駛車輛生產(chǎn)和上路的政策許可，象征意義大于實際價值，更多是國家之間的、地方政府之間的、智駕方案商之間的、車企之間的科技競爭，對于普通消費者來說，湊個熱鬧聽個響兒，遠遠拍手鼓掌就好。