前幾日，寧德時代一則加班號召一舉惹怒打工人。

　　據(jù)悉，寧德時代向員工發(fā)起了“奮斗100天”的號令，并實行896工作制。還沒從996狀態(tài)中緩過神來的年輕人，一頭又扎進(jìn)了另外一處陰影里。

　　事實上，這不是寧德時代第一次“激勵”打工人，早在2022年，就有媒體報道過，“寧王”的奮斗計劃基本是企業(yè)常態(tài)。而今年，怕不止是遵從以往的企業(yè)文化那么簡單。

　　就在加班號令發(fā)布前不久，寧德時代也發(fā)布了2024年第一季度財報。財報顯示，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入797.7億元，同比減少10.41%。此外，今年第一季度，寧德時代營收降至800億元之下，環(huán)比縮水近300億元。對比去年連續(xù)三個季度維持在1000億元左右的營收，縮水的不是一星半點。

　　這顯然是“寧王”開始緊逼打工人的關(guān)鍵原因。

　　更重要的是，動力電池行業(yè)的競爭在2024年，又到達(dá)了一個頂峰，最避免不了的就是價格戰(zhàn)。調(diào)查顯示，今年第一季度，磷酸鐵鋰電芯均價降到0.38元/Wh，同比下降52%，環(huán)比下降13.6%;三元鋰電芯均價降至0.48/Wh，同比降幅高達(dá)44%，環(huán)比下滑4%。

　　“寧王”面臨難關(guān)，無奈之下只好出此下策。

　　賺著電池的錢，操著賣車的心

　　寧德時代的焦慮不只體現(xiàn)在對內(nèi)“鞭策”打工人上。

　　今年以來，“寧王”頻繁走下神壇，電池巨頭試圖在市場上無限靠近消費者。與不少紛紛逐夢互聯(lián)網(wǎng)的大佬一樣，寧德時代也在積極布局自己的社交內(nèi)容。

　　以抖音為例，從前的寧德時代幾乎每年才更兩條抖音視頻，時至今日，官方賬號的更新頻率一度達(dá)到了日更。目前，寧德時代的抖音官方賬號粉絲量達(dá)到了68萬，累計有117條視頻內(nèi)容。

　　此外，寧德時代還開啟了直播，計劃聯(lián)合主機(jī)廠或者一眾想要當(dāng)網(wǎng)紅的車企高管進(jìn)行日�；�動。要知��，在造車時代初期，寧德時代的地位超然，故此被稱為“寧王”。而今，作為一家電池企業(yè)，卻逐漸從幕后走向臺前，迎來送往各路消費者。

　　在線下市場，寧德時代也努力拉近消費者與電池之間的距離。據(jù)悉，寧德時代在今年8月份準(zhǔn)備在成都開設(shè)一家品牌展示門店，占地1.5萬平方米，門店內(nèi)容則以新能源生活為主題，展示一些“CATL Inside”車型，預(yù)計將涵蓋超20家車企。

　　種種跡象顯示，賣電池的“寧王”開始操心起了前端的“汽車生意”。而細(xì)究當(dāng)前的整個新能源市場發(fā)展與國內(nèi)的動力電池格局，寧德時代親自下場為汽車“站臺”其實不足為奇。

　　首先，國內(nèi)的新能源汽車滲透率在逐漸下滑。2024年第18周中國新能源汽車的滲透率計算為40.44%，已經(jīng)跌破了50%。在此期間，中國汽車市場上終端銷量為36.6萬輛，環(huán)比下降14.29%，同比下降9.63%。新能源汽車終端銷量為14.8萬輛，環(huán)比下降23.32%。

　　今年一季度，新能源乘用車銷量為209萬輛，鋰電裝車率僅有46%，也是近年來首次跌破50%。但在收緊的風(fēng)口下，動力電池的參與者越來越多，寧德時代之后不僅站著多家實力不俗的二線電池廠商，自研電池的車企也逐漸跟上節(jié)奏。

　　寧德時代的壓力空前絕后。

　　其次，寧德時代這兩年在國內(nèi)的增速遠(yuǎn)不如國外。2023年，寧德時代境外市場實現(xiàn)銷售收入1309.92億元，同比增長70.29%，但境內(nèi)市場銷售收入為2699.25億元，同比只增長7.25%，遜色海外不止一兩倍。

　　這一對比間接暴露了“寧王”當(dāng)前的最大困境之一：其在國內(nèi)的市場占比幾近天花板，且下滑的可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于上升。數(shù)據(jù)顯示，早在2021年，寧德時代在國內(nèi)的市占率就達(dá)到了52.1%，今年第一季度，只剩下了48.9%。

　　這其中的主要原由除了動力電池供需不平衡之外，競爭對手的追趕也占一大部分，尤其是比亞迪。據(jù)悉，在2022年，比亞迪與寧德時代在市場份額上的差距從近25%縮小到了15.9%。2023年，比亞迪更是在磷酸鐵鋰電池裝車量方面反超了寧德時代。

　　在動力電池技術(shù)升級已無實質(zhì)性意義的背景下，兩家巨頭的差別未必在產(chǎn)品上，更多是商業(yè)模式。比亞迪電池和整車雙軌并行的戰(zhàn)略或許讓寧德時代開始意識到，在整個新能源市場里，打前鋒的始終是汽車等消費產(chǎn)物。

　　因此，寧德時代在今年加大了對汽車市場的關(guān)注。需要注意的是，寧德時代旗下不怎么缺汽車生意，早在2021年，為了跟比亞迪打擂臺，“寧王”一口氣投資了六家車企，包括愛馳、吉利極氪、阿維塔、哪吒汽車……

　　然而，這些車企在這兩年的成績都不盡人意，愛馳更是瀕臨破產(chǎn)。四下皆是不爭氣，不甘心的寧德時代只好自己出征，這次還順帶拉上了一眾打工人。

　　技術(shù)方向，難以捉摸

　　動力電池接近技術(shù)瓶頸已成不爭的事實，未來的幾年里，電池廠商想要穩(wěn)固自己的市場地位，就要看誰能最先抓緊下一階段的電池風(fēng)口，寧德時代也不例外。

　　《2024年新能源汽車用戶用車焦慮洞察報告》顯示，當(dāng)下阻礙消費者購買新能源的主要因素有三：電池未來的更換成本高、續(xù)航里程不足以及對安全性能的疑慮。也就是說，電池依舊是困擾新能源汽車滲透增長的重要因素。

　　有一點需要注意，當(dāng)前的電池發(fā)展方向一時凌亂，“寧王”也不免有幾分迷茫。

　　以被炒熱的固態(tài)電池為例，一度被視為下一代電池技術(shù)競爭的關(guān)鍵制高點。但在一眾玩家紛紛下場之際，寧德時代的態(tài)度始終不冷不熱。去年7月，在2023年中國汽車論壇上，寧德時代還表示：以當(dāng)前的技術(shù)水平，到2027年實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)很有難度。

　　硫化物全固態(tài)電池的成本預(yù)計為當(dāng)前液態(tài)鋰電池的數(shù)倍，且未來3-5年有多少降本空間還很不明朗�？傊�，對于固態(tài)電池的發(fā)展，“寧王”似乎并不看好。只不過，時至今日，寧德時代不得不重新規(guī)劃起固態(tài)電池的布局。

　　“寧王”這一轉(zhuǎn)變，并非是因為突破了固態(tài)電池的技術(shù)，很大程度上是來自全行業(yè)的壓力讓巨頭無奈跟風(fēng)。不完全統(tǒng)計顯示，自2023年以來，國內(nèi)半固態(tài)和全固態(tài)電池項目累計超過11個，總投資額達(dá)到664.3億元。

　　另外，在全球固態(tài)電池技術(shù)發(fā)展過程里，國內(nèi)稍微遜色。《中國知識產(chǎn)權(quán)報》信息顯示，在全球新能源汽車固態(tài)電池關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域排名前十位的申請人中，日本、韓國企業(yè)占比較大。前十位的申請人中，日本企業(yè)的專利文獻(xiàn)影響力較大，平均被引證6.5次，高于其他國家平均水平。也有日媒數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前日本固態(tài)電池專利占全球的68%。

　　寧德時代再想猶豫，顯然是不現(xiàn)實的。

　　此外，國內(nèi)動力電池正從3C、4C往5C、6C時代邁進(jìn)。這也是目前寧德時代的重大發(fā)展方向之一。公開資料顯示，寧德時代計劃在下半年推出充電倍率達(dá)到6C的動力電池，并與理想、極氪汽車等公司合作。

　　超充電池會成為“寧王”下一場逐鹿新能源的“殺手锏”?

　　就目前來看，6C電池已經(jīng)引起了各家注意，比亞迪自然不會錯過。而中創(chuàng)新航早在2023年末就曾表示，公司將在24年四季度量產(chǎn)支持6C充電倍率的46系大圓柱電池，同時充電10分鐘補(bǔ)能80%的5C電池也將在2024年量產(chǎn)裝車。

　　而6C超充電池也面臨一個問題：有超充電池，可以搭載超充車，但超充樁卻不多。據(jù)悉，能支持5C倍率的充電樁都不多，以深圳為例，理想APP數(shù)據(jù)顯示，全市范圍內(nèi)，支持5C倍率的理想超充站的僅有三家，5C充電樁合計僅有3根。

　　即便將理想汽車支持的所有第三方充電站放進(jìn)去，深圳也只有15個超充站有支持480kW充電功率。如果落地后的一些實際問題遲遲不解決，那么6C時代的到來也沒多少意義，動力電池與汽車市場深度捆綁，讓寧德時代頭疼不已。

　　前路的方向該通往何處，“寧王”久久未能思考清楚。

　　“寧王”也想“造車”了？

　　在動力電池領(lǐng)域里很難在有新高度的寧德時代，有比亞迪珠玉在前，不管是否參與造車，可以確定的是，其正在逐漸往造車鏈上靠近。

　　6月份，寧德時代與北汽集團(tuán)宣布合作。在此之前，寧德時代、北汽集團(tuán)、京能集團(tuán)、小米集團(tuán)等共同投資建設(shè)的項目開工儀式在北京舉行。此外，寧德時代還一直在推動換電業(yè)務(wù)的布局，今年5月，寧德時代與廣汽埃安簽約，意在共同推動廣汽埃安換電車型的銷售。

　　這不是偶然事件，細(xì)究下來，寧德時代在造車環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的頻率越來越高。除了本身的電池合作外，今年3月份，寧德時代表示，旗下第一個基于磷酸鐵鋰電池的滑板底盤產(chǎn)品將于今年下半年量產(chǎn)。

　　發(fā)展底盤生意在寧德時代去年就開始計劃的，彼時，寧德時代合作的是哪吒汽車。

　　坦白來講，靠近造車圈的確是寧德時代當(dāng)前最明智的選擇。特別在全球動力電池失去明朗前景的背景下，統(tǒng)計顯示，到2026年，全球動力電池合計產(chǎn)能將達(dá)到6730GWh，是實際需求量(2614.6GWh)的2.5倍。

　　與之對應(yīng)，高盛預(yù)測在2025年，全球動力電池價格將較2022年大幅下跌40%，超過此前33%的預(yù)期。寧德時代需要為自己創(chuàng)造一個穩(wěn)定的生產(chǎn)環(huán)境，更需要綜合考量，提前建立新的企業(yè)優(yōu)勢。

　　另外，從5月份的動力電池企業(yè)裝車量排名來看，寧德時代的焦慮也漸漸浮出水面。

　　數(shù)據(jù)顯示，在5月份，寧德時代動力電池裝車量達(dá)17.29GWh，市占率為43.87%，雖然穩(wěn)居榜首。但比亞迪當(dāng)月的市占率增加到了28.97%，與寧德時代的差距再度縮小。就在今年2月，二者市場份額差距還超過37個百分點，到5月時，已縮小至14.9個百分點。

　　二線電池廠商的表現(xiàn)也足夠引起寧德時代的警惕。NE時代的數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度動力電池裝機(jī)量前10名的企業(yè)中，欣旺達(dá)、蜂巢能源、正力新能裝機(jī)量同比增幅均在兩倍以上。

　　然而，“寧王”想造車，一眾車企會痛快答應(yīng)嗎?從造車勢力們的角度出發(fā)，他們才從電池依賴中走出來，逃離幾年前辛苦為“寧王”打工的悲哀宿命，會甘愿再將蛋糕分給寧德時代的可能性，應(yīng)該沒有“寧王”想得那么簡單。

　　當(dāng)然，與寧德時代合作造車的成本也不低。以滑板底盤為例，據(jù)悉，寧德時代為滑板底盤發(fā)出的口號是“造得快，降成本”側(cè)面提高車企的生產(chǎn)效率�？捎袌蟮里@示，合作滑板底盤要車企新建工廠產(chǎn)線，單是建一個廠就要五六十億。

　　更何況，底盤在整車?yán)锼�占的成本也不低，以小米SU7為例，“機(jī)械前線”數(shù)據(jù)顯示，小米SU7的車身+底盤的成本占比17.07%。想要造車圈將這一部分拱手讓人，談何容易?

　　昔日要創(chuàng)始人親自登門的寧德時代，如今也放下了身段。可世態(tài)炎涼，“寧王”的地位大不如前了，只是這次，它終究又帶上了打工人一起共克時艱。 (道總)