“無人駕駛的汽車疾馳在林立的高樓大廈間”，這是我們常常暢想的“賽博世界”里最基礎(chǔ)的場景。

　　人類想象力的延伸，是對未來科技發(fā)展的一種預(yù)設(shè)，而在“無人駕駛”技術(shù)真正來臨前，一場“人與AI能否共存”的倫理風暴也悄然而至。

　　賽博世界的暢想，在此刻，剎住了車。

　　“服務(wù)少不了人，打車不能沒有司機。”網(wǎng)約車司機李師傅告訴「潮汐商業(yè)評論」。

　　“乘客出行體驗的好壞，跟司機有很大關(guān)系，但如果真都換成了無人駕駛，很多變通服務(wù)的人情味兒就沒了。”李師傅補充道。

　　近日，百度旗下Robotaxi(無人駕駛出租車)蘿卜快跑在武漢的運營被大眾熱議，成為資本市場的焦點。隨著成本下降、車隊規(guī)模擴大以及取消隨車安全員等舉措的實施，Robotaxi商業(yè)化的奇點似乎正在臨近。

　　但同時，也引申出了“出租車/網(wǎng)約車司機或被無人駕駛?cè)〈?rdquo;等社會性話題的討論。

　　如今，正經(jīng)歷市場運力飽和、客單量及客單價大不如前的出租車及網(wǎng)約車司機們的情緒被迅速點燃，紛紛“抵制”Robotaxi的上路。

　　“無人駕駛”被推向了輿論的風口浪尖。Robotaxi與司機們，AI與人的“宿命”博弈在出行行業(yè)不免要提前上演。

　　2024年的出行市場，或許又多了一些“新”課題。

　　01 焦慮的“出租&網(wǎng)約車”司機們

　　今年的出行市場，依舊焦灼。

　　如果說，出租車/網(wǎng)約車司機們對Robotaxi的“抗議”源于危機感，那我們不妨把目光投向市場，便能發(fā)現(xiàn)背后真正的「情緒推手」。

　　今年以來，發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)風險預(yù)警”的城市又增加了。2023年出行行業(yè)出現(xiàn)的問題，在2024年仍在延續(xù)，市場飽和、運力過剩就是其中之一。

　　今年4月，深圳市交通運輸局發(fā)布“網(wǎng)約車行業(yè)運營動態(tài)與風險提示”，并表示深圳網(wǎng)約車市場已趨于飽和。同月，重慶市道路運輸事務(wù)中心也發(fā)布相關(guān)公告，重慶明確表示“中心城區(qū)網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運力已遠超實際需求”。5月，景德鎮(zhèn)市發(fā)布網(wǎng)約車行業(yè)風險預(yù)警通告，網(wǎng)約車及從業(yè)人員數(shù)量快速增加，綜合市區(qū)人口數(shù)量、群眾出行需求、公交發(fā)展水平以及現(xiàn)有出租汽車里程利用率等因素，市區(qū)網(wǎng)約車運力趨于飽和。

　　早在去年，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧、長沙、上海等多地就曾連續(xù)發(fā)布飽和預(yù)警提醒。而據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至5月31日，網(wǎng)約車駕駛員證的發(fā)放數(shù)量已突破700萬大關(guān)，增加至703.3萬本，行業(yè)面臨“僧多粥少”的局面。

　　隨著市場運力逐漸行至天花板，司機們的平均接單量自然也會逐漸減少，收入大不如前。與此同時，聚合平臺的勢起，更是讓司機們的日子“雪上加霜”。

　　開了3年網(wǎng)約車的張師傅告訴「潮汐商業(yè)評論」：“之前跑網(wǎng)約車每公里可以劃2塊多錢，現(xiàn)在平臺抽一部分，聚合平臺再抽一部分，有時候還要和平臺一起承擔給乘客的優(yōu)惠券，差不多現(xiàn)在每公里只能掙1塊多錢。有時候聚合平臺還會沒有底線的降價格，5毛錢每公里都有再降的空間。”

　　近兩年，高德、美團打車等平臺憑借擁有巨大的流量入口快速起勢，在出行平臺中占據(jù)了重要席位。2018年，聚合平臺僅占網(wǎng)約車總訂單量的3.5%，而到了2023年，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)達到了30%。

　　“你不接聚合平臺的單還不行，用平臺下單的人沒那么多，沒有辦法啊。而且它們有大單子都會優(yōu)先自己旗下的出行平臺，給我們派的都是些小單子。我還經(jīng)歷過明明我距離乘客更近，聚合平臺把單子截給更遠司機的，那個司機就是它們下面平臺的。”盡管張師傅對聚合平臺們十分“痛恨”，但還是無奈表示會繼續(xù)接單。

　　車費降低外加抽成增加，讓司機師傅們的收入屢創(chuàng)新低。據(jù)交通運輸管理部門的數(shù)據(jù)顯示，多地網(wǎng)約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

　　此外，不少司機還要支付每月幾千元的租車費、充電費用等，行業(yè)生存環(huán)境愈發(fā)“焦灼”。而為了彌補單量減少帶來的損失，司機們也不得不開啟超長“待機模式”以增加接單量，原本每天工作10小時，現(xiàn)在每天要12個小時，甚至15、16個小時。

　　在這一趨勢下，司機們的工作變得愈加辛苦。因此，當聽到“無人駕駛的成本更低”、“司機將被Robotaxi們?nèi)〈?rdquo;等信息時，早已積壓的情緒則在此刻被點燃。憤怒之下，或許也帶著對未來職業(yè)的迷茫。

　　但事實上，盡管“風頭”正盛，Robotaxi們的“好日子”也并沒有真正來臨。

　　02 無人駕駛們，比司機們“更焦慮

　　2024年，Robotaxi并沒有迎來“春天”。

　　近日，武漢Robotaxi“蘿卜快跑”的討論將“無人駕駛”帶出了圈。盡管行業(yè)并沒有什么特別大的動作，但能夠受到如此關(guān)注，也是技術(shù)到一定成熟度以及市場有一定體量的使然。

　　最近幾年，國內(nèi)Robotaxi的發(fā)展稱得上是迅速，并且已經(jīng)由研發(fā)測試轉(zhuǎn)入商業(yè)應(yīng)用。

　　據(jù)弗若斯特沙利文估算，2019年載人出租車成本為1.7元/公里，Robotaxi成本為23.3元/公里。2023年，載人出租車成本小幅上漲至1.8元/公里，而Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預(yù)計在2026年兩者的成本會出現(xiàn)交叉點，屆時Robotaxi成本將低于載人出租車成本。

　　如今，北京、上海、廣州等10多座城市都已開展了自動駕駛商業(yè)化試點。在北京亦莊的自動駕駛示范區(qū)街道上，百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等公司的Robotaxi正在接連上路。

　　有數(shù)據(jù)顯示，中國自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點累計訂單量超150萬人次，用戶好評率達95%以上。

　　也正是這樣的利好信息，加速了人們對于無人駕駛出租車(網(wǎng)約車)實現(xiàn)全面運營落地的期望。但事實上，Robotaxi僅是實現(xiàn)了0到1的落地突破，而1到“+∞”的全面鋪開應(yīng)用則還有很多現(xiàn)實阻礙。

　　例如：如今，Robotaxi 已經(jīng)自證了無人駕駛的能力，但單車智能駕駛路線并不能滿足城市級大規(guī)模自動駕駛的需求，要實現(xiàn)更大規(guī)模化的落地，需要“車路云一體化”的城市基建。而這是一項巨大的工程，需長期建設(shè)。

　　Robotaxi的商業(yè)化運營還需要保障各種“安全”，整車安全、自動駕駛安全、數(shù)據(jù)安全……盡管如今的自動駕駛算法模型已基本搭建成熟，但“千奇百怪、無窮無盡”的長尾問題“corner case”，目前來看，并不能全部解決。比如，路上隨時遇到的涂裝人像廣告的車輛、穿著怪異的路人，甚至突然竄出的動物等，自動駕駛暫時還不能完全適應(yīng)“人類世界”。

　　同時，由于觸達場景有限，公眾對于Robotaxi的認知和接受程度普遍較低，好奇心驅(qū)使則占大部分，而相關(guān)技術(shù)尚未得到大規(guī)模驗證，民眾對自動駕駛安全存有疑慮，用戶市場教育同樣需要時間。此外，還有無人駕駛事故的責任判定及相關(guān)法律法規(guī)都需要完善。

　　顯然，距離Robotaxi實現(xiàn)全面落地，蘿卜快跑們只走出了第一步。而眼下，資本層面給到的壓力，則不得不需要當下來面對。

　　相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年以來，自動駕駛領(lǐng)域披露的融資額度由2021年的1591.9億元銳減至205億元，直接縮水至原先的13%，2023年的情況也并未得到好轉(zhuǎn)。

　　一級市場遇冷，加上一些公司可能面臨與投資公司對賭協(xié)議中的IPO時間點臨近，從2023年開始，自動駕駛公司涌現(xiàn)出一波“上市潮”。而今年以來，自動駕駛領(lǐng)域公司繼續(xù)排隊進行IPO。1月，自動駕駛激光雷達解決方案商速騰聚創(chuàng)在港交所主板掛牌上市。隨后，縱目科技、地平線、黑芝麻智能等多家企業(yè)相繼遞交或更新招股書。

　　在Apollo Day 2024開放日上，百度自動駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓表示：“我們的目標是到2024年年底，‘蘿卜快跑’在武漢實現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。”這是Robotaxi企業(yè)首次提出具體的盈利時間點。

　　但事實上，由于自動駕駛的前期投入極高，盈虧平衡對于“蘿卜快跑們”來說或許只是起點，實現(xiàn)商業(yè)化背后的首要，還是巨額投入后的自我造血需求。

　　據(jù)百度財報顯示，自2015年正式成立L4事業(yè)部，近十年來，百度累計的研發(fā)投入接近1500億元;而Alphabet(谷歌母公司)旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo，自2019年成立以來，每年平均消耗10億美元的研發(fā)資金;通用旗下的Cruise同樣消耗了超百億美元研發(fā)資金，其中2023年就燒掉了19億美元。

　　與車企研發(fā)自動駕駛不同，主機廠們有硬件支撐營收，軟件只是賣車的補充。而自動駕駛企業(yè)受限于業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與客戶群體，投入與回報預(yù)期之間則存在較大的不確定性。面對日漸冷淡的資本，加快市場化的進度，則是眼下最“焦慮”的問題。

　　“和AI/出行/L4業(yè)界朋友交流Robotaxi的結(jié)論是：能力、法規(guī)、商業(yè)閉環(huán)都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算。”近日，針對Robotaxi的熱點話題，小鵬汽車董事長何小鵬也下場發(fā)表了觀點。

　　在行業(yè)發(fā)展與資本的雙重壓力下，現(xiàn)如今的蘿卜快跑們，或許比司機們更“焦慮”。

　　盡管“無人駕駛”替代司機們還有很長一段路要走，但新技術(shù)變革帶來的行業(yè)沖擊卻是始終要思考的問題。

　　對出行市場來說，眼下，還是關(guān)于“人”的博弈。

　　03 一場關(guān)于「人」的出行博弈

　　Uber的創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克曾說過：“Uber之所以貴，是因為你不僅要為車輛付費，還要為車里的那個家伙(司機)付費”。

　　早在2015年，Uber就收購了無人駕駛卡車公司Otto展開布局，2016年投下了第一批自動駕駛車輛進行運營，并且定下終極目標：用機器取代Uber的100多萬名專車駕駛員。

　　如今，滴滴、曹操出行、T3出行、如祺出行等國內(nèi)的網(wǎng)約車企業(yè)對“Robotaxi”都已早有布局。

　　Robotaxi與司機的“宿命”討論，或許遲早都要拿到臺面上來說。出行行業(yè)的競爭，本就是一場關(guān)于“人”的博弈，未來或許會有對“司機存留”的博弈，但無論如何發(fā)展，背后的本質(zhì)還是在于“如何服務(wù)好消費者”，是對搶奪“乘客”的博弈。

　　未來行業(yè)的方向，離不開消費者的“YES & NO”。

　　如今，在Robotaxi時代還未到來前，網(wǎng)約車在出行市場上依舊占據(jù)著不可撼動的地位。網(wǎng)約車平臺們也在近幾年找到了自己的商業(yè)運行邏輯。例如，如祺出行以“自動駕駛運營科技第一股”成功登陸港交所;曹操出行推出了針對司乘雙向使用舒適便利的網(wǎng)約定制車“曹操60”;T3出行率先在出行領(lǐng)域布局了人工智能大模型，通過大數(shù)據(jù)、人工智能等先進技術(shù)，降低運營成本，提高服務(wù)效率等。

　　而消費者最終選擇的背后，也是網(wǎng)約車平臺與平臺間激烈“暗戰(zhàn)”的結(jié)果。

　　近期，筆者在與不同網(wǎng)約車平臺的司機師傅溝通時，一位曹操出行的司機師傅令筆者的印象深刻。

　　上車確認身份信息，簡單招呼后，司機師傅就開始“欣喜”地安利起了自家平臺：

　　“下次你可以試試用APP下單，這樣你用自己的手機就可以控制車內(nèi)的空調(diào)溫度、換氣、播放自己喜歡的音樂，這是別的平臺都沒有的。”

　　毫不意外，繼上次打車之后，筆者手機里多了一款曹操出行的打車APP，而編輯部的同事們，Jesse因為滴滴客服處理客訴的響應(yīng)速度與跟進回訪，成為了滴滴的V8會員。Anna因為去年帶著“毛孩子”坐了一次T3出行，后來變成了T3的常客……

　　二十多年前，各大互聯(lián)網(wǎng)平臺還不存在時，網(wǎng)約車司機、外賣員、快遞員等職業(yè)也并不存在。每一次生產(chǎn)技術(shù)的變革，在不可避免地沖擊產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和就業(yè)模式的同時，也會催生出新的生產(chǎn)關(guān)系與就業(yè)機會。

　　而在新技術(shù)浪潮來臨前，比起“焦慮”，不如在做好當下事的同時，抬頭看看遠方的微光。

　　商業(yè)也是這樣。