4月13日，由清科創(chuàng)業(yè)(1945.HK)旗下清科創(chuàng)新中心承辦的「創(chuàng)投Demo Day」投融資路演——“向新而行·智贏未來”智慧汽車專場活動(dòng)在武漢基金產(chǎn)業(yè)基地圓滿舉辦。

　　活動(dòng)上，凱聯(lián)資本產(chǎn)業(yè)研究院院長由天宇發(fā)表了《通向2030，全面迎接智能汽車時(shí)代》主題演講。

　　以下為演講實(shí)錄：

　　各位下午好!感謝主辦方的邀請，很高興來武漢，我和武漢尤其是和武漢車的緣分不淺，我個(gè)人的*部車也是武漢本土知名的神龍公司所生產(chǎn)的東風(fēng)標(biāo)致汽車。過去十年，中國的汽車行業(yè)是一個(gè)從小到大，從大到強(qiáng)的過程。面向2030，我們開啟的是真正的新能源加智能化時(shí)代。

　　過去幾年，汽車終端消費(fèi)市場變化非�？欤�在激烈的競爭��，不同的品牌不同的車表現(xiàn)差異非常大，因?yàn)樵谵D(zhuǎn)型過程中會(huì)有新的游戲規(guī)則，會(huì)有新的格局，會(huì)有新的獲利方，整個(gè)產(chǎn)業(yè)也會(huì)面向一種新局面。今天結(jié)合我們研究院做的研究，結(jié)合我過去關(guān)于自動(dòng)駕駛智能化方向的研究，和大家分享一些我們的看法和思考。

　　三大背景

　　·新能源智能車是實(shí)現(xiàn)交通雙碳目標(biāo)的重要載體

　　·新能源智能車是拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)增長的持續(xù)動(dòng)力

　　·新能源智能車是提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭力、換道超車的關(guān)鍵選擇

　　這是一張雙碳示意圖，習(xí)總書記在2021年9月21號(hào)正式向全球宣布，中國將在 2030 年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，在 2060 年實(shí)現(xiàn)碳中和。交通行業(yè)要減排、制造行業(yè)要減排，能源發(fā)電行業(yè)要減排。在此之后，大量的綠電就會(huì)持續(xù)上升，同時(shí)碳吸收技術(shù)也會(huì)繼續(xù)演進(jìn)，最終在 2060 年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。在這個(gè)局面里面，汽車行業(yè)包括汽車制造業(yè)和交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)也處在一個(gè)重要的位置和角色。

　　這是中國碳排放量的產(chǎn)業(yè)板塊結(jié)構(gòu)，*大塊是一次能源行業(yè)，一次能源的使用行業(yè)，主要就是發(fā)電與供暖，因?yàn)橹袊�主要的能源結(jié)構(gòu)目前還是以煤為主的。第二個(gè)制造業(yè)，制造業(yè)里面其中有一塊是汽車制造業(yè)，所以現(xiàn)在車企在汽車制造也開始強(qiáng)調(diào)走低碳、自身產(chǎn)品制造與生命周期的碳中和路線。另外就是交通(服務(wù))行業(yè)，交通包括汽車運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)龋�這里面汽車是*，它的碳排放在交通里大概占70%，交通在整個(gè)板塊里面大概占7.8%，汽車制造業(yè)在制造業(yè)也占據(jù)一定比重，加起來是構(gòu)成碳排放的重要來源之一，這是一個(gè)大的背景和局面。

　　用這張圖就可以簡單理解汽車板塊為什么要提到雙碳路線。因因?yàn)橹挥性谀┒碎_始使用了電力驅(qū)動(dòng)，才有可能在上游反向驅(qū)動(dòng)綠電的產(chǎn)生和消耗。用清潔能源產(chǎn)生的新能源發(fā)電，最終會(huì)傳輸?shù)叫履茉窜�，而化石能源�?huì)逐漸從燃油車的通道減小。它的生產(chǎn)環(huán)節(jié)也會(huì)因?yàn)橛行履茉窗l(fā)電而產(chǎn)生電氣化的改造又進(jìn)入到基本能源體系，所以整個(gè)綠色的板塊是綠能的循環(huán)，藍(lán)色的線條是生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的一種改造，最終實(shí)現(xiàn)低碳甚至碳中和的目的，所以新能源車是推動(dòng)和實(shí)現(xiàn)雙碳路線的重要載體。

　　第二個(gè)方面新能源智能車是拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和經(jīng)濟(jì)增長的持續(xù)動(dòng)力，這句話是前幾天從電動(dòng)汽車百人會(huì)上陳清泰理事長的發(fā)言中學(xué)習(xí)而來，從今天起，往后看十年，它不是一個(gè)簡單的車(產(chǎn)業(yè))，它對于產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)關(guān)系會(huì)比以前我們認(rèn)為的更大和更強(qiáng)。

　　汽車行業(yè)越來越成為一個(gè)三高行業(yè)，分別是高規(guī)模交付、高復(fù)雜度和高產(chǎn)值。

　　前兩點(diǎn)應(yīng)該很好理解，高規(guī)模交付全球每年 8000 萬臺(tái)，中國每年 2000 萬臺(tái)，而且它的高規(guī)模交付同時(shí)是建立在很好的一致性和低成本的基礎(chǔ)之上。

　　高復(fù)雜度，汽車以前我們就知道它是一個(gè)高復(fù)雜度的產(chǎn)品，在智能化時(shí)代，它的復(fù)雜度在某些方面看可能是降低了，在某些方面看可能是提升了，尤其是軟件驅(qū)動(dòng)帶來的需求和要求，對于新類型的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)和人才的需求，比以前單純偏制造為主的、偏工程為主的可能會(huì)更復(fù)雜一些。這帶來產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新機(jī)會(huì)，包括信息網(wǎng)絡(luò)、智能化、云計(jì)算、數(shù)據(jù)安全，新材料、電力電子等等，今天其實(shí)很多來我們現(xiàn)場做路演分享的企業(yè)也正是圍繞汽車新的方向和業(yè)務(wù)需求在做創(chuàng)新。

　　高產(chǎn)值，汽車的工業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)到了將近 10 萬億，比房地產(chǎn)產(chǎn)值將近7萬億要高。智能化和能源類型切換帶來的增加值，會(huì)讓大汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出在未來五到八年還會(huì)有持續(xù)增長的態(tài)勢。包括半導(dǎo)體在內(nèi)，我們知道中國半導(dǎo)體現(xiàn)在處在一個(gè)嚴(yán)酷的外部環(huán)境之下，其實(shí)汽車行業(yè)是我們重要的半導(dǎo)體承載和出口之一，因?yàn)橛邢掠涡碌男枨�，才能夠拉�?dòng)很多半導(dǎo)體的需求在這一塊得到釋放，包括主控芯片，涉及駕駛、座艙，以及更多包括 MCU在內(nèi)的控制芯片、存儲(chǔ)芯片等等。

　　像這樣的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用，我們可以理解汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)同時(shí)對 ToB和 ToC都 有巨大感知和影響的的行業(yè)，每一個(gè)城市新的產(chǎn)能落地，都會(huì)在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生重大的影響力。比如比亞迪之于西安，比亞迪在西安從默默無聞到今年產(chǎn)能突破 100 萬，成為中國汽車產(chǎn)量*城，對于當(dāng)?shù)氐耐苿?dòng)作用是挺大的。當(dāng)然它對 ToC的影響也很大。下周是上海車展，我們預(yù)測本次上海車展有可能會(huì)成為推動(dòng)新能源和智能化產(chǎn)品向更廣闊消費(fèi)者認(rèn)知提升的一次關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)，會(huì)推動(dòng)新能源+智能化成為消費(fèi)者選擇的首要考量。因?yàn)楹芏嗉夹g(shù)的演進(jìn)在業(yè)內(nèi)和投資圈看來，還是停留在一個(gè)比較窄的范圍之內(nèi)，但是汽車作為一個(gè)終端交付的消費(fèi)產(chǎn)品，最終是由消費(fèi)者買單，消費(fèi)者的心智改變和切換真正意義上實(shí)現(xiàn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的閉環(huán)。

　　第三點(diǎn)是換道超車的問題，左邊是燃油車的比重，右邊是新能源車中國自主品牌的比重，這個(gè)對比應(yīng)該是很直觀的。左邊是全量的，右邊是新能源的，就是說基本上到了 30% 之后的一個(gè)增長是很起伏的。新近的增長就是由于右邊新一代的新能源車、智能車的發(fā)展當(dāng)中自主品牌力占比提升，有人說是彎道超車，實(shí)際上是換道超車。因?yàn)樵谛录夹g(shù)面前，全球大多數(shù)廠商處在同樣的起步點(diǎn)上，這個(gè)起步點(diǎn)就給了我們這一代產(chǎn)業(yè)從業(yè)者一個(gè)新的機(jī)會(huì)，因?yàn)樵谝呀?jīng)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和游戲規(guī)則里面，即使你的技術(shù)可能已經(jīng)達(dá)到了全球同樣的水平，也無法進(jìn)入到那個(gè)規(guī)則體系里面，這是很重要的。但是在新的游戲規(guī)則之下，大家就打開了進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈的機(jī)會(huì)和缺口。

　　三大事實(shí)

　　·新能源車滲透率進(jìn)入顛覆時(shí)刻

　　·新一代自主品牌和車型獲得產(chǎn)品定義權(quán)和定價(jià)權(quán)

　　·政策與下游帶動(dòng)新一代本土產(chǎn)業(yè)鏈快速崛起

　　上圖是新車銷售的滲透率，在2020 年底的時(shí)候，當(dāng)*批的“蔚小理”的車開始規(guī)模化交付，包括比亞迪，特斯拉上海的產(chǎn)能開始釋放之后，新能源車就開始放量。連讀多年5%的徘徊，滲透率到2020年底Q4 突破5%。2020年下半年*波疫情結(jié)束之后，真正可用的產(chǎn)品進(jìn)入到市場之后，整個(gè)滲透率就很快拉升，從8% 到17%、20%，到去年四季度31. 7%，，這里面籠統(tǒng)的可以認(rèn)為基本上除了 A00 級(jí)的車外，大部分車都是有智能化功能的新汽車產(chǎn)品。

　　新能源車我們經(jīng)常會(huì)拿來和燃油車做對比的，包括3月由在我們武漢引起的全國這場大的消費(fèi)圈降價(jià)狂潮，但是業(yè)內(nèi)大家更多的可能理解它是一次營銷促銷手段。這種局面也不是今年以來導(dǎo)致的，而是過去兩年，燃油車幾乎大部分時(shí)間都處在負(fù)增長，對于車企的壓力是很大的，尤其是庫存和本身的產(chǎn)能規(guī)劃逐漸形成了缺口性壓力，持續(xù)的負(fù)增長會(huì)讓很多環(huán)節(jié)進(jìn)入到負(fù)向循環(huán)體系里面，但是這種結(jié)構(gòu)化的調(diào)整，對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)來說，整體是向上的，因?yàn)榭偭恳廊皇窃鲩L，會(huì)有很多新的結(jié)構(gòu)性變化。

　　按照車型銷量的排序，左邊是全國、右邊是上海， 過去6 個(gè)月TOP20車型， 紅色是新能源車，那么在全國的這個(gè)比重里面大概是 8: 12，在上海這個(gè)比重是 15: 5 ，如果只看3月的話，這個(gè)灰色的幾乎就更少了。而上海我們可以說它是這個(gè)汽車銷售和消費(fèi)相對先導(dǎo)性的指標(biāo)。

　　當(dāng)然盡管我們看到說當(dāng)月新的銷售已經(jīng)到這個(gè)比重了，但實(shí)際上如果我們看存量，全國3億的存量車?yán)锩嬉呀?jīng)交付的新能源車大概是 1300 萬輛，那這里面有智能化功能的大概是 800 多萬輛，總的滲透率大概也只有 3% 不到的樣子。其實(shí)意味著我們在座的大多數(shù)人還并沒有真正意義上進(jìn)入到智能車的時(shí)代，還沒有體驗(yàn)到很多新產(chǎn)品，需求還沒有真正得到釋放，這其實(shí)也是接下來的空間所在。

　　這是車企銷售的一些基本情況， 這里面除了特斯拉和大眾之外，剩下 13 家都是中國自主品牌的車企。而且從這里面也能看到新一代的車型已經(jīng)取得了新的產(chǎn)品定義權(quán)和定價(jià)權(quán)。事實(shí)上還有更多在過去幾個(gè)月剛剛發(fā)布、更豐富的價(jià)格體系新車型還沒有進(jìn)入到這個(gè)圖表。這個(gè)定價(jià)權(quán)確實(shí)要感謝幾家新勢力，雖然我個(gè)人是認(rèn)為很多新勢力未必能真正走到最后，但是在過去幾年很大的貢獻(xiàn)是因?yàn)樗麄兺ㄟ^對產(chǎn)品新定義，把價(jià)格向上空間徹底打開，之后整個(gè)市場局面就發(fā)生了顯性的變化，其他的車企很快能夠在新的價(jià)位類型上推出不同的車型，那么整個(gè)中國自主品牌借新能源、借智能化的新局面就打開了。而如果我們回顧僅僅在5年之前，當(dāng)消費(fèi)側(cè)的認(rèn)知還沒有切換的時(shí)候，國產(chǎn)品牌推出 15 萬以上的自主品牌車型，也是基本得不到認(rèn)可的。

　　我們看一下價(jià)格更反映問題，左邊是燃油車的價(jià)格比例， 10 萬以下燃油車自主品牌占 83. 6% ，價(jià)格越往上品牌占比越低。但如果看新能源車的話，各個(gè)價(jià)位占比都很高，尤其在 10- 20 萬的價(jià)位上，幾乎是壟斷市場，主要是由比亞迪和廣汽埃安兩家貢獻(xiàn)的，這種新的產(chǎn)品定義權(quán)和定價(jià)權(quán)一旦建立之后，就會(huì)對供應(yīng)鏈產(chǎn)生很好的作用。

　　舉一個(gè)比較特殊的例子，雷克薩斯，雷克薩斯在美國和中國都很成功，過去十幾年一路增長，但是在中國市場的增長到前年(2021年)，就突然就失去動(dòng)力了，前年是 1% 的增長率，去年是- 20%。雷克薩斯構(gòu)建的品牌和服務(wù)光環(huán)，似乎突然消失了，我們必須看到這是真實(shí)的消費(fèi)市場已經(jīng)給出了反應(yīng)。

　　這些下游汽車主機(jī)廠商的變化，對產(chǎn)業(yè)鏈的貢獻(xiàn)正是因?yàn)樾碌淖灾髡�車品牌崛起，�?huì)開始對供應(yīng)鏈有更多、更新的需求。其實(shí)很多現(xiàn)在新的方案，比如像我們投資標(biāo)的澤景電子所做的HUD這么一個(gè)細(xì)分市場，中國研發(fā)和工程化能力可能已經(jīng)在全球是相對*，而不是在追趕。這個(gè)時(shí)候很多主機(jī)廠商反而不愿意去選擇原有成熟的全球頭部供應(yīng)商，因?yàn)樵谛录夹g(shù)上，中國供應(yīng)商可能是更有技術(shù)優(yōu)勢以及服務(wù)便利性和成本優(yōu)勢。包括 ICT 的企業(yè)跨界進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域，尤其是以華為代表，還有大量消費(fèi)電子供應(yīng)鏈企業(yè)(比如立訊)也開始投入到智能車的產(chǎn)業(yè)鏈，那這些帶動(dòng)就會(huì)讓中國汽車的供應(yīng)鏈體系真正強(qiáng)大。以前我們經(jīng)常說中國汽車大而不強(qiáng)，一個(gè)重要表現(xiàn)是供應(yīng)鏈不夠強(qiáng)大，而供應(yīng)鏈不夠強(qiáng)大是因?yàn)樵趥鹘y(tǒng)原有的賽道上，大量的供應(yīng)商沒有機(jī)會(huì)進(jìn)入到主流牌桌，在新的換道局面之下，就有正式進(jìn)入的機(jī)會(huì)。

　　三大方向

　　·能量切換帶來的新的供給和創(chuàng)新形態(tài)

　　·智能化帶來極大的功能、結(jié)構(gòu)，電子、芯片增量

　　·軟件和后軟件市場的想象力

　　展望市場，面向 2030，我們引用去年離任的大眾前CEO迪斯的路線圖。預(yù)測燃油車會(huì)從1.9萬億的市值空間逐漸萎縮到1.2 萬億，新能源車從 900 億增長到1.9萬億。汽車智能化會(huì)從 2019 年 100 億，在十年之后增長到1.5萬億。后兩點(diǎn)也是投資機(jī)構(gòu)、創(chuàng)業(yè)者希望能夠在這里找到自己的角色，為自身企業(yè)、為行業(yè)帶來貢獻(xiàn)和發(fā)展的訴求所在。能源的切換會(huì)帶來新的需求和新的創(chuàng)新形態(tài)，智能化對于汽車來說幾乎是一個(gè)全新的市場和空間。

　　結(jié)構(gòu)性的創(chuàng)新會(huì)持續(xù)進(jìn)行，新技術(shù)的多重疊加帶來新的產(chǎn)品體驗(yàn)。智能化是大家更關(guān)注的，無論是在座艙還是在智駕領(lǐng)域，其實(shí)都是剛開始放量，它對于汽車電子增量的需求，智能化一定伴隨著軟件的交互、底層算力和硬件的配置。在不久的將來，等智能化的功能真正放量的時(shí)候，會(huì)逐漸讓很多新一代的供應(yīng)商體量和價(jià)值得到釋放。

　　其實(shí)很多時(shí)候，尤其是產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)業(yè)公司拿到的機(jī)會(huì)，就是在很多功能的滲透率變化區(qū)間上，我們也在預(yù)測從現(xiàn)在到 2025 年，什么樣的產(chǎn)品和功能會(huì)有大的突破，滲透率的變化其實(shí)也是真正創(chuàng)業(yè)的機(jī)會(huì)所在。自動(dòng)駕駛或輔助駕駛帶來的算力要求會(huì)帶動(dòng)芯片廠商和芯片方案的進(jìn)一步升級(jí)，也是拉動(dòng)對應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈增長的來源，包括配套的一系列服務(wù)，外包開發(fā)的需求，都會(huì)呈量級(jí)的增長。

　　大家經(jīng)常說軟件定義汽車，這個(gè)變化是從機(jī)械定義到硬件定義到軟件定義，其實(shí)本質(zhì)上還是數(shù)據(jù)定義，因?yàn)檐浖�產(chǎn)生的核心是數(shù)據(jù)，無論是電控還是座艙交互，本質(zhì)上是因?yàn)檫@種交互產(chǎn)生的數(shù)據(jù)讓控制更可以精細(xì)化、多樣化、復(fù)用化，才能產(chǎn)生持續(xù)的迭代和升級(jí)。

　　所以軟件定義的背后本質(zhì)上是數(shù)據(jù)定義，原來形成的供應(yīng)鏈體系是相對靜態(tài)的，已經(jīng)形成了固化的利益關(guān)系，無法面對新型的動(dòng)態(tài)敏捷開發(fā)的供應(yīng)鏈需求。這種需求是很多公司增長的重要來源，有的全球大型 Tier 1 必須在中國找到Tier 2 Tier 0. 5 的合作伙伴，或者他自己做Tier 2 ，然后在國內(nèi)找 Tier 1才能把它的產(chǎn)品或者方案打包進(jìn)入到中國這一代的智能車供應(yīng)鏈里。

　　現(xiàn)在全球的供應(yīng)商局面， TOP20 依然是博世、電裝、大陸這些公司，但是我相信再給中國汽車行業(yè) 8 到 10 年的時(shí)間，到 2030 年的時(shí)候， TOP100甚至TOP 20會(huì)有真正中國的核心供應(yīng)商、有能力的供應(yīng)商大量涌現(xiàn)出來。這個(gè)局面也需要各方，包括地方區(qū)域政府政策的支持。包括最核心的創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家，核心技術(shù)人才，當(dāng)然還要需要資本方，需要有好的管理人，需要愿意投入這個(gè)領(lǐng)域的 LP 一起參與進(jìn)來，未來 8 年是一個(gè)非常好的增長期和收獲期。

　　凱聯(lián)資本也持續(xù)在汽車新能源和智能化方向做連續(xù)研究和投資，也希望有機(jī)會(huì)能夠和更多地方、更多企業(yè)做交流與合作。我的分享就這些，謝謝大家。