中國城市交通真的需要那么多共享單車嗎?

　　短短半年多時間，共享單車已經(jīng)迅速覆蓋各大一線城市，在資本支持下，隨著新一輪產(chǎn)能和投放提速，更多三四線城市正成為摩拜ofo的進(jìn)軍目標(biāo)。

　　根據(jù)公開數(shù)據(jù)，北京、上海、廣州、深圳的單車保有量分別為20萬、36萬輛、20萬、32萬輛。結(jié)合人口數(shù)量，這四座城市的滲透率分別為1.5%、0.9%、1.4%和2.8%。另據(jù)上海自行車行業(yè)協(xié)會秘書長郭建榮透露，上海市可容納單車數(shù)量約60萬輛，城市居住人口約為2420萬;如此算來，上海的共享單車的滲透率為2.5%左右。

　　如若簡單以2.5%作為理想滲透率標(biāo)準(zhǔn)，可以看出上述四座城市中深圳當(dāng)前已接近飽和。

　　實(shí)際情況可能比這個數(shù)字還要糟糕。

　　“深圳市共享單車總量其實(shí)已經(jīng)超過了36萬輛，且大多集中于南山區(qū)，過量的共享單車已經(jīng)讓政府不得不采取措施。”凡騎綠暢總經(jīng)理賈金濤告訴騰訊科技。凡騎綠暢是深圳本地公共自行車建設(shè)運(yùn)營方，上月底凡騎綠暢受聘于南山區(qū)城管，在全區(qū)收繳了近萬輛共享單車。

　　部分一線城市共享單車需求量

　　部分二線城市共享單車容量

　　而按照騰訊創(chuàng)業(yè)(微信公眾號ID：qqchuangye)此前的粗略估算，在2.5%的滲透率標(biāo)準(zhǔn)下，四個主要一線城市今年的共享單車需求缺口約為73萬輛;18個主要二線城市即便在忽略現(xiàn)有投放情況下，2017年投放也僅有439萬。上述一二線城市的總?cè)笨谌晕闯�過600萬，即便考慮到這是不完全統(tǒng)計，但顯然距消化3000萬產(chǎn)能有很大差距。

　　在這種狀況下，被擴(kuò)張壓力倒逼的共享單車企業(yè)不得不將目光投向三四線城市。

　　多達(dá)300座上下的三四線城市及高達(dá)7億的城鎮(zhèn)人口，足以令任何一個創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目垂涎。但如若在這片尚未被開發(fā)過多的處女地上真正落地生根，其實(shí)并不容易。

　　共享單車企業(yè)不僅要面臨與一二線城市一樣的“投多少”問題，迥異的城市下的不同生活習(xí)慣、人口質(zhì)量帶來的高額用戶教育成本以及獨(dú)特的政商環(huán)境，都是習(xí)慣了一二線城市節(jié)奏的創(chuàng)業(yè)公司們頗難逾越的鴻溝。

　　復(fù)雜的“臨界點(diǎn)”

　　多位共享單車行業(yè)從業(yè)者告訴騰訊科技，與公共自行車類似，在共享單車領(lǐng)域，也存在著一個十分關(guān)鍵的“臨界點(diǎn)”問題，需要將單車投放切分為兩個階段。

　　在投放初期，車輛往往較少，每輛單車的日使用頻次會迎來一個快速增長;但一旦車輛從地鐵口等聚集地騎走，接下來的使用頻次就與用戶基數(shù)直接正相關(guān)。隨著車輛逐漸鋪開、形成規(guī)�；�效��(yīng)，覆蓋率提升的單車平臺將會聚攏起更多用戶。

　　因此，這一階段中，投放量漸增的同時，使用頻次總體會是一個向上或者至少持平的態(tài)勢。

　　但一旦過了某個臨界點(diǎn)，單車數(shù)量差不多覆蓋了該地域用戶需求，此時平均每輛單車的日使用頻次會迎來一個大幅下滑。

　　據(jù)騰訊科技(微信公眾號ID：qqtech)了解，雖然共享單車企業(yè)對于這一頻次的普遍表態(tài)是至少三四次，甚至有不少宣稱到了八次上下，但從調(diào)研數(shù)據(jù)來看，這一數(shù)據(jù)實(shí)際很難看，

　　“去年年底時頻次還有3.1次，現(xiàn)在大致只有1.9次，并且還在不斷下滑。”某單車公司員工劉強(qiáng)(化名)告訴騰訊科技。

　　影響因素有很多，但哪怕考慮到居高不下的損壞率問題，市場相對飽和與運(yùn)營弊病極有可能是最重要的兩大因素。

　　雖然騰訊科技將2.5%作為理想滲透率目標(biāo)，但事實(shí)上，各個城市的情況差異較大。小藍(lán)單車CSO陳懷遠(yuǎn)表示，為了應(yīng)對這種差異，企業(yè)往往會摸索著使用科學(xué)方式推演出包括各個變量的數(shù)學(xué)模型。

　　“建立需求模式確實(shí)是通法，但即便是發(fā)展了很多年的公共自行車行業(yè)，這種準(zhǔn)確的需求模型也未曾真正建起來。”一位公共自行車行業(yè)從業(yè)者向騰訊科技表示。

　　這主要來自于很多不可量化的變量。

　　凡騎綠暢總經(jīng)理賈金濤告訴騰訊科技，影響騎行頻次的有以下最重要四個原因：

　�、佘囕v投放與片區(qū)人口比例;

　�、谲囕v流動性與計劃性，即調(diào)度問題;

　�、圮囕v舒適度與損壞率，即維保問題;

　�、茯T行環(huán)境，即社會人文與城市規(guī)劃等。

　　在這其中，唯一可被準(zhǔn)確量化的僅有車輛投放與片區(qū)人口比例;騎行環(huán)境通過調(diào)研也可一定程度上量化，但在影響系數(shù)的取定上，不好把握;而調(diào)度、維保等運(yùn)營問題，就完全是軟實(shí)力，企業(yè)之間差距較大，對頻次的影響短期內(nèi)也難以通過數(shù)字準(zhǔn)確預(yù)期。

　　這種尷尬使得共享單車的“科學(xué)投放”多少有些名不符實(shí)。在這種尚未建立完備模型的情況下，共享單車便提速到共計3000萬以上的產(chǎn)能，無疑讓一些從業(yè)人士感受到心生疑慮。

　　在城市環(huán)境更為陌生、需求模型愈加詭異的三四線城市，這種疑慮似乎得到了進(jìn)一步加劇。

　　三四線城市為何難攻入

　　多家共享單車企業(yè)都宣稱要大肆發(fā)展三四線城市。今年ofo便聲稱要覆蓋到四線城市，總的覆蓋城市將達(dá)到200個。

　　這一目標(biāo)值得商榷。在中國400多座城市中，從氣候、地形等原因上考慮，就得排除諸多標(biāo)的。

　　第一，縣城做共享單車很難成立，人口體量太小，使用無法規(guī)模化，盈利壓力過于巨大，使用基本只能考慮地級市;

　　第二，在地形上，單車最常見的的使用環(huán)境依舊是平地，這決定了包括部分西北地區(qū)城市在內(nèi)的諸多城市并不適合單車發(fā)展;

　　第三，最重要的氣候原因，尤其是東北地區(qū)溫度較低，總體不適合單車出行，而黃河以北的城市在可騎行時間上總體就很短，投放壓力會更大。

　　基于以上三點(diǎn)考慮，適合單車出行的城市可能只有100多座——即便是100余座符合上述條件的三四線城市，依舊有很多發(fā)展隱憂。