首先是通行需求的差異。

　　從當(dāng)前一二線城市的運營狀況看，共享單車的需求半徑大多維持在五公里以內(nèi)。由于一二線城市城市規(guī)模大、交通擁堵，五公里以內(nèi)的短距離出行確實是剛需，這在呼聲最高的地鐵站通勤需求上可見一斑。

　　不過，三四線城市大多并沒有這種“大城市病”。

　　雖然近兩年全國掀起一股二三線城市修建地鐵的浪潮，但目前中國尚未有一座三四線城市正式開通。這相當(dāng)于砍掉了地鐵通勤這一大塊市場。

　　當(dāng)然，短距離出行需求總是存在的，只是這種需求最終能轉(zhuǎn)換為多少訂單難以判斷。

　　在部分三四線城市，步行、自家保有的自行車、政府公共自行車、既有的公共交通已經(jīng)對交通需求有了較高覆蓋度，共享單車對交通的補充意義相對較弱。這可以反應(yīng)在需求比例上。

　　從企鵝智酷此前獲取的共享單車使用調(diào)查中看，三線城市人口在車站通勤一項中占比最低，而通勤需求往往被視作一項剛需;相比之下，高達55.3%的三線城市調(diào)查對象的使用場景是“步行過程中看到就騎”，這項隨機、相對非剛需的需求項在所有需求中占比最高。

　　由此可見，相比一二線城市，三四線城市人口在單車的需求層面都極可能存在著較大幅度的下滑。賈金濤表示，如果說一二線城市可以引導(dǎo)著將用戶習(xí)慣改變到共享單車上，甚至替代公共自行車，那么在三四線城市，顛覆原有的出行方式很難。

　　其次，三四線城市的人口質(zhì)量，是共享單車發(fā)展的另一個隱患。

　　目前共享單車的使用仍依賴手機APP，這在核心互聯(lián)網(wǎng)用戶集中的一二線城市并不成問題。

　　然而在三四線城市，這一情況將大為改變。

　　“我們做過一個調(diào)查，僅僅在收押金一項上，就能將過半嘗鮮用戶排除在外”，某單車公司員工劉強(化名)向騰訊科技透露，這一原因并非是由于用戶不接受單車出行這一出行方式，而是因為很多人雖然使用了智能手機，但大多只是使用微信、QQ聊天，并沒有關(guān)聯(lián)銀行卡無法付款，加之對互聯(lián)網(wǎng)項目相對陌生帶來的不信任，使得在三四線城市嘗鮮成本超出預(yù)期。

　　永安行CEO陶安平告訴騰訊科技，從永安行當(dāng)前進軍的多個三四線城市看，當(dāng)前面向的人群還只是20-30歲年齡段的人，45歲以上騎共享單車的相對較少。但考慮到三四線城市比一線城市相對高的中老年人口占比，如若要想讓共享單車在這些地區(qū)真正成氣候，這部分非互聯(lián)網(wǎng)核心人群無法忽視。

　　“我們正在想辦法把這部分人納入進來，比如推出共享單車卡、找線下跟商超合作代賣，甚至與當(dāng)?shù)匾豢ㄍü�司合��、將共享單車納入到一卡通體系”，陶安平說。

　　這套打法完全迥異于一二線城市，但在一個非核心互聯(lián)網(wǎng)用戶占據(jù)主流的市場，似乎不可或缺。

　　市場下沉后的政策難題

　　除了上述多個市場化層面的挑戰(zhàn)，政策層面的難題也不容忽視。

　　與專車不同，共享單車一經(jīng)面世，就得到了政府層面的認可。在今年1月13日，摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒和其他6名不同領(lǐng)域的專家、企業(yè)家甚至受邀參加了總理舉行的座談會。但行業(yè)激進的發(fā)展模式為道路交通帶來了新麻煩，部分地方政府還是與共享單車企業(yè)發(fā)生了一些矛盾。

　　據(jù)騰訊科技了解，除了一些公開事件，尚有很多地方政府尤其是三四線城市，直接拒絕共享單車進入，“自行車投放數(shù)量太多，很多車堆在一起就出現(xiàn)混亂，而共享單車尚在發(fā)展期的運營團隊并不能很好的解決問題，令這些城市的決策層心生疑慮。”

　　亂停亂放、大量占用道路資源無論是一二線還是三四線城市，都顯得日益突出。一旦單車投放過于激進，嚴(yán)重影響到了城市秩序，就會出現(xiàn)上述深圳南山區(qū)收繳共享單車類似的事件。

　　“收繳之后就停在我們的停放點，雖然通知了相關(guān)廠商，但他們過了半個多月都不來認領(lǐng)，車就一直扔著。”賈金濤告訴騰訊科技，在那次委托收繳中，共享單車企業(yè)的運營弊病就顯露了出來，只管投、不管收的行為無疑引發(fā)了政府及相關(guān)企業(yè)的疑慮。

　　這些前車之鑒使得一些業(yè)內(nèi)人士并不看好共享單車即將迎來的三四線城市擴張。畢竟，更加難以把控的投放數(shù)量以及這些廠商一向的激進態(tài)度，極有可能會最終激化其與地方政府的矛盾。

　　但這并非無解。從當(dāng)前永安行無樁共享單車布局的襄陽、江門等三四線城市看，永安行往往是先跟政府溝通，只有溝通一致，才會正式投放。尤其是投放策略上的溝通，很大程度上可以減少后續(xù)運作出現(xiàn)的麻煩。

　　具體而言，投放策略的改變需要體現(xiàn)在更長的投放周期上。由于需求模型難以準(zhǔn)確預(yù)估需求，廠商需要分步投放，并實時反饋調(diào)整，才能愈加準(zhǔn)確的摸索城市需求。正常來說，一旦達到供需平衡的“臨界點”，企業(yè)就可以基本停止投放了。

　　相比之下，此前共享單車企業(yè)試圖突然將某個城市市場塞飽和、讓同行業(yè)無法進入的思路，顯然過于激進。

　　當(dāng)然，隨著共享單車企業(yè)運營層面的日漸成熟，以及相關(guān)法律法規(guī)的逐漸出臺，這一投放問題引發(fā)的政策難題，有可能迎來一個較好的解決。但在這個帶有一定公益性質(zhì)的行業(yè)，共享單車企業(yè)接下來需要明智把握自己的擴張節(jié)奏。