從河西走廊到京杭大運(yùn)河……數(shù)千年來，帝國的統(tǒng)治者們無不夢想打造一條貫通全國、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的地理大通道，而今天，高鐵正無限接近這一夢想。

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　　翻開中國地圖，960萬平方公里的土地上，一個(gè)“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)正自西向東、從南到北，赫立眼前。

　　十年前，中國人還看著日本新干線扼腕。

　　十年后，中國高鐵運(yùn)營里程已突破3.5萬公里，約占全球的70%，是世界上唯一高鐵成網(wǎng)運(yùn)行的國家。

　　僅2019年一年，新增里程就達(dá)5000公里。這一年，寧夏進(jìn)入高鐵時(shí)代，全國除西藏和澳門外，已全部通高鐵。未來兩三年，更有13個(gè)省即將實(shí)現(xiàn)市市通高鐵!

　　密集的高鐵網(wǎng)，徹底改變了中國人的出行方式。

　　200多年前，乾隆剿滅準(zhǔn)噶爾時(shí)，人們騎馬從北京到新疆，星夜兼程，也要40天，甚至數(shù)月之久。

　　上世紀(jì)90年代，一個(gè)北京人想游新疆，他不得不在煙熏、汗臭和臟亂的綠皮車上顛簸三天三夜。如今，有了高鐵，只需12個(gè)小時(shí)。

　　十多年前，中國人一到春運(yùn)，就跟打仗一樣，十幾億人要回家，要出遠(yuǎn)門，火車票經(jīng)常一票難求。如今，中國春運(yùn)每年運(yùn)送旅客30億人次，單日最高可達(dá)1億人次，相當(dāng)于一天搬空兩個(gè)韓國!

　　是高鐵，徹底改變了春運(yùn)的格局!

　　高鐵裝備業(yè)唯一的女總工程師梁建英說：高鐵讓中國人的出行有尊嚴(yán)!

　　其實(shí)，又豈止是出行。高鐵給中國帶來的是翻天覆地的變化。

　　從京津冀到珠三角，從長三角到武漢、成渝，高鐵加速了中國城市化和工業(yè)化的進(jìn)程。一大批新興城市，如雨后春筍般，沿鐵路線崛起。

　　曾經(jīng)被時(shí)空阻隔的商品和生產(chǎn)要素，得以在區(qū)域間高速流動，一個(gè)統(tǒng)一的大市場為中國經(jīng)濟(jì)注入澎湃動力。由此不但支撐了藍(lán)星第一的制造業(yè)，還催生出一個(gè)全世界規(guī)模最大、最高效的電商市場。

　　2019年，中國在線零售交易額逼近2萬億美元，超過美國、英國、日本、德國和法國的總和。

　　當(dāng)年，國內(nèi)快遞業(yè)累計(jì)發(fā)送包裹600億件，電商貢獻(xiàn)了其中的一多半。驚人的不單是數(shù)量，還有效率。

　　在歐洲，快遞包裹一周半個(gè)月送達(dá)，是常事。在中國，慢則三五天，快則一兩天，當(dāng)日送達(dá)也不再是包郵區(qū)的專屬。這背后一個(gè)重要的推手，便是通達(dá)全國的高鐵網(wǎng)。

　　郭廣昌在2019上海市浙商年會上，將全國統(tǒng)一的大市場歸功于高鐵和互聯(lián)網(wǎng)，并將其視為未來中國最大的機(jī)會之一。而在“一帶一路”倡議下，高鐵更走出國門，成為閃耀世界的中國名片。

　　從印尼到新加坡，從俄羅斯到土耳其……先后十多個(gè)國家，簽約中國高鐵。

　　許多到訪中國的外國政要，無不為高鐵飛一般的速度嘆服。第一次坐上中國高鐵的美國加州州長布朗，眼看窗外疾馳而過的風(fēng)景，興奮得在車上走來走去。俄羅斯總統(tǒng)普京則直言：坐高鐵有一種浪漫的感覺!

　　高鐵還加速了文化的融合。

　　早起在廣州喝早茶，中午跑武漢吃熱干面，晚上到重慶涮火鍋，不再是遙不可及的夢想。天南地北的人們坐一起海吃胡侃，最大限度地凝聚著一個(gè)國家的共識。

　　曾經(jīng)的一條蟲，正變成一條龍。

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　　建立一個(gè)大一統(tǒng)的國家，是數(shù)千年來，一代又一代中國執(zhí)政者前仆后繼的目標(biāo)。而一個(gè)貫通全國的交通網(wǎng)，是他們實(shí)現(xiàn)抱負(fù)的不二之選。

　　公元前220年，剛剛結(jié)束封建割據(jù)、統(tǒng)一中國的秦始皇，下令以咸陽為中心，修建一個(gè)輻射全國的公路網(wǎng)，并在沿途建驛站。帝國的政令，從此暢通無阻。

　　八年后，為了抵御北方匈奴，秦始皇命大將蒙恬，修建了一條貫通南北的秦直道，從咸陽到漠北，綿延700公里，直插長城腳下。

　　一百年后，同樣為了解除邊患，一代雄主漢武帝命霍去病出征河西走廊。

　　年僅19歲的霍去病，不拘古法，兩次奇襲匈奴，殲敵10萬眾，將河西走廊納入中原王朝的版圖。

　　漢武帝隨后在沿途設(shè)置“敦煌、酒泉、張掖、武威”四郡，并修大道、建驛站。

　　至此，一條從中原通往西域的絲綢之路，被徹底打通。絡(luò)繹不絕的商隊(duì)，將漢帝國推向世界之巔。

　　到了隋唐時(shí)代，隋煬帝楊廣下令，從洛陽開鑿運(yùn)河至北方的涿郡(今北京西南)和南方的杭州，史稱京杭大運(yùn)河。

　　南方豐饒的物資得以源源不斷運(yùn)往北方，因?yàn)閼?zhàn)亂被割據(jù)了數(shù)百年之久的南北經(jīng)濟(jì)，又開始蓬勃發(fā)展。數(shù)十年后，李氏幾代皇帝在京杭大運(yùn)河的基礎(chǔ)上，開創(chuàng)了一個(gè)大唐盛世。

　　從秦漢到隋唐，中國歷史上最強(qiáng)大的兩個(gè)時(shí)期，無一例外，都選擇舉全國之力，打造一個(gè)貫通全國的交通網(wǎng)。

　　在不少后世人看來，如此浩大的工程，實(shí)在有些勞民傷財(cái)。但在帝國統(tǒng)治者的心中，從來不只一本簡單的經(jīng)濟(jì)賬。

　　公元1449年，明英宗朱祁鎮(zhèn)御駕親征，討伐瓦剌，卻不幸被圍困在土木堡(今張家口懷來境內(nèi))。二十萬精銳全軍覆沒，英宗本人也成了俘虜。570年后，一條時(shí)速高達(dá)350公里的高鐵，貫通了北京和張家口。

　　如果當(dāng)年也有這樣一條高速通道，英宗等來援軍，歷史或被改寫。

　　時(shí)間來到1905年，畢業(yè)于美國耶魯大學(xué)土木工程系的詹天佑，在列強(qiáng)阻撓中，主持修建了中國第一條鐵路——京張鐵路。但在革命先行者孫中山看來，一條京張鐵路遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。“照美國發(fā)達(dá)資本的門徑，第一是鐵路。”

　　在卸任大總統(tǒng)一職后，他開始醞釀10年修20萬公里鐵路的實(shí)業(yè)救國計(jì)劃。只可惜，彼時(shí)國力孱弱，根本無力支撐這樣宏大的計(jì)劃。

　　新中國成立后，經(jīng)過幾代中國人的努力，到80年代初，鐵路總里程總算達(dá)到5萬公里，但時(shí)速僅40公里，比汽車還慢。

　　1978年，74歲的總設(shè)計(jì)師第一次坐上日本新干線，望著疾馳而過的田野，百感交集。當(dāng)工作人員問他，感覺如何時(shí)，他回答：“就感覺到快，有催人跑的意思。”

　　隨后幾十年，在這個(gè)古稀老人羨慕與期待的目光中，十億中國人開始了知恥而后勇的奮起直追。

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　　上世紀(jì)90年代末到本世紀(jì)初，中國鐵路經(jīng)過五次大提速，平均時(shí)速已從80年代的40公里提升至65公里。但距離日本新干線200公里的時(shí)速，仍遙不可及。

　　繼續(xù)在原有鐵路上修修補(bǔ)補(bǔ)，已無多大提升空間。中國人于是將目光投向了擁有先進(jìn)高鐵技術(shù)的日本、德國和法國。

　　2004年，鐵道部為備戰(zhàn)第六次大提速，面向全球發(fā)布了時(shí)速200公里的動車組招標(biāo)公告。

　　對于中國政府拋出的這塊大肥肉，國際高鐵界一片歡呼。

　　四大高鐵巨頭——德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，無不摩拳擦掌、躍躍欲試。

　　在這份招標(biāo)公告里，明確提出三個(gè)原則：第一，關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓;第二，價(jià)格必須最低;第三，必須使用中國品牌。

　　德國西門子自恃技術(shù)先進(jìn)，一上來就漫天要價(jià)：每列原型車3.5億元人民幣，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)3.9億歐元，且不允許中方議價(jià)。

　　根據(jù)《高鐵風(fēng)云錄》一書披露的細(xì)節(jié)：

　　7月27日，就在開標(biāo)前夜，雙方展開了最后博弈。中方代表提出必須降價(jià)，否則一切免談。

　　“不可能。”德方代表斜靠在沙發(fā)上，傲慢地拒絕道。

　　“中國人一向與人為善，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧。”

　　聽到這，德方代表心中微微一顫，但幾個(gè)人出去商量一番后，依舊不肯讓步。

　　“各位可以訂回程機(jī)票了。”中方代表掐滅手中的煙頭，微笑著留下一句話，拂袖而去。

　　德國人原以為，這不過是中方的恐嚇。但第二天一早，他們便遭遇一個(gè)晴天霹靂——中方宣布，選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴!

　　消息傳回德國，西門子股票大跌，主管遞交辭呈，談判團(tuán)隊(duì)被集體炒魷魚。

　　一年后，西門子重新殺回中國。這一次，面對中方“苛刻”的競標(biāo)條件，他們照單全收。

　　原因無他，140列動車組訂單，在全球高鐵史上前所未有。而這，還只是中國龐大高鐵網(wǎng)規(guī)劃中的一小部分。

　　同樣被中國高鐵大市場征服的還有日本人。

　　一開始，日方死活不愿轉(zhuǎn)讓技術(shù)，有專家甚至警告川崎重工：不要和中國人合作，這是在培養(yǎng)未來的對手。

　　為提高議價(jià)能力，日本還組建了一個(gè)由六家日企組成的聯(lián)合體。

　　但在巨大的利益面前，一切聯(lián)盟皆枉然。中方通過分而治之，成功瓦解了對手，從德國、日本和法國人手中拿到了技術(shù)。

　　引進(jìn)只是第一步，在此基礎(chǔ)上消化、吸收，最終實(shí)現(xiàn)自主化，才是最終目的。

　　為此，鐵道部集中全國最優(yōu)秀的創(chuàng)新力量，從基礎(chǔ)材料到控制，從電子到化工……開始了全方位的趕超之路。

　　那是一段激情燃燒的歲月，所有人都憋著一股勁：要讓中國人坐上自己的高鐵!

　　當(dāng)初跟日方談判時(shí)，川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員：

　　“不要操之過急，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)。”

　　但他沒想到，中國人只用三年便拿下時(shí)速350公里的技術(shù)，八年后更成為日本高鐵在國際市場上的頭號勁敵。

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　　2008年8月1日，內(nèi)地第一條高速鐵路——京津城際鐵路，正式開通運(yùn)營，中國進(jìn)入高鐵時(shí)代。

　　三年后的2011年6月30日，京滬高鐵全線貫通，中國高鐵迎來高光時(shí)刻。

　　但誰也沒想到，高光之后竟是一場災(zāi)難!

　　23天后，兩列開往福州的動車，在浙江溫州境內(nèi)追尾，造成40人死亡、172人受傷。

　　消息傳出后，輿論一片嘩然。盡管事后，包括鐵道部部長在內(nèi)，54名事故責(zé)任人受到嚴(yán)肅處理。

　　但對高鐵的“道德審判”才剛剛開始，

　　“高鐵，請放慢腳步，等一等你的人民!”

　　“國家花那么多錢建高鐵，老百姓卻沒那么多錢消費(fèi)。”

　　“高鐵工程師為何一輩子不坐高鐵?”

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　　網(wǎng)絡(luò)上，謾罵、嘲諷和質(zhì)疑，伴隨各種謠言，排山倒海而來。

　　曾經(jīng)意氣風(fēng)發(fā)，憋著一股勁，死活也要爭口氣的高鐵人，沒想到最難的不是夜以繼日的技術(shù)攻關(guān)，而是來自輿論的口水。

　　降速、投資放緩……剛剛起步的中國高鐵事業(yè)瞬間跌至冰點(diǎn)。

　　置身歷史洪流中的大多數(shù)人，受限于時(shí)代的制約，往往無法正視一個(gè)新生的事物。

　　19世紀(jì)末的倫敦，當(dāng)時(shí)全球最大、最繁華的城市，當(dāng)?shù)谝惠v汽車駛進(jìn)城里時(shí)，人們不但沒有半點(diǎn)興奮，反而視其為洪水猛獸。

　　他們寧愿忍受惡臭熏天的馬車和馬糞，也不讓汽車進(jìn)城。

　　批評和抵制是容易的，也更能占據(jù)道德的高地，但，歷史是實(shí)干出來的。

　　背負(fù)壓力的高鐵人沒有放棄，而是選擇低頭前行，從牽引動力系統(tǒng)、軌道技術(shù)，到橋梁、隧道、高速列車……一個(gè)骨頭一個(gè)骨頭地啃。

　　“我們是把他們(西方同行)用在休息、喝茶喝咖啡的時(shí)間用在了工作上。”武廣高鐵董事長王志堅(jiān)說。

　　終于，曾經(jīng)被視為中國高鐵最大的軟肋——運(yùn)行控制系統(tǒng)，也在2018年被攻破。由中國通號研發(fā)的全球首套時(shí)速350公里高鐵自動駕駛系統(tǒng)(ATO)順利完成測試。

　　至此，中國高鐵實(shí)現(xiàn)了完全自主化，核心技術(shù)和產(chǎn)品100%國產(chǎn)化!

　　與技術(shù)一起騰飛的，還有高鐵運(yùn)營總里程，從2011年的不到1.3萬公里，猛增至2019年底的3.5萬公里。

　　以及遍布全國的高鐵網(wǎng)，從最初的“四縱四橫”，到如今的“八縱八橫”。

　　7·23動車事故后，一度被人為壓低的時(shí)速，也在2017年恢復(fù)了350公里的設(shè)計(jì)時(shí)速。

　　2020年1月6日，京滬高鐵在上海成功上市，67名員工、人均創(chuàng)收4.7億元的業(yè)績，讓它成為全球最賺錢的鐵路!

　　不久前，一段美國人制作的短視頻，在海外社交軟件上瘋傳。該視頻展示了2020年世界最長的100條高鐵對比，其中60條來自中國，前10名更有8席被中國占據(jù)。

　　放眼望去，整個(gè)屏幕上紅彤彤一片。以至評論區(qū)里，有外國網(wǎng)友感嘆：“從來沒見過有哪個(gè)國家這樣屠榜的，除了中國!”

　　美國《商業(yè)內(nèi)幕》記者哈里森·雅各布斯更是抱怨：中國高鐵令人震驚，這說明美國的基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)落后了多遠(yuǎn)。各種羨慕嫉妒恨之外，也有人提出一個(gè)問題：為什么中國能?

　　很多人以美國地廣人稀、機(jī)場發(fā)達(dá)為由，認(rèn)為在美國建高鐵不劃算，也無必要。但不可否認(rèn)的是，美國也曾有過一個(gè)雄心勃勃的高鐵計(jì)劃!

　　2009年2月，時(shí)任美國總統(tǒng)奧巴馬簽署了野心勃勃的《美國復(fù)蘇和再投資法案》，計(jì)劃耗資530億美元，用6年建成世界一流的高鐵網(wǎng)。

　　“這將是自修建州際公路系統(tǒng)以來，美國對基礎(chǔ)設(shè)施的最大投資。”48歲的奧巴馬意氣風(fēng)發(fā)。

　　但現(xiàn)實(shí)很快就打臉。

　　由于財(cái)政缺錢，再加上利益集團(tuán)阻撓，俄亥俄州、佛羅里達(dá)州、威斯康星州等一大批高鐵項(xiàng)目還沒開工，就被取消了。

　　事實(shí)上，直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土動工。

　　時(shí)至今日，奧馬巴當(dāng)年為美國描繪的宏偉高鐵計(jì)劃，早已無跡可尋。

　　以更長遠(yuǎn)的眼光看，這并非美國人不想為或不能為，實(shí)在是歷史的大勢所趨。

　　在中美這樣的大國，建造高鐵網(wǎng)這樣的浩大工程，不但需要天量的資金，更需要舉國上下的決心和意志。

　　而這樣的決心和意志，更多出現(xiàn)在一個(gè)上升期的國家和國民身上。

　　20世紀(jì)60年代，日本戰(zhàn)后復(fù)興，9000萬朝氣蓬勃的日本國民，在政府的帶領(lǐng)下，建成了全世界第一條高速鐵路系統(tǒng)——新干線。

　　20年后，日本超越蘇聯(lián)，成為僅次于美國的世界第二經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。

　　更早前的19世紀(jì)60年代，如日初升的美利堅(jiān)，在范德比爾特等一大批冒險(xiǎn)家的引領(lǐng)下，成功打通了橫貫美國東西部的鐵路大動脈。

　　30年后，美國取代英國，成為世界第一經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。

　　與一百年前相比，今天的美國無疑更強(qiáng)大，但少了當(dāng)初的朝氣。

　　而這種朝氣，正在大洋彼岸的東方大國身上涌現(xiàn)。

　　經(jīng)歷了百年屈辱的14億中國人，對大國復(fù)興充滿了無比的渴望，更沿襲了中國數(shù)千年來對大一統(tǒng)的追求。

　　在北京交通大學(xué)教授賈利民看來，中國高鐵的成功，很大程度上取決于中國的制度優(yōu)勢：集中力量辦大事。

　　“我們集成了全國最優(yōu)秀的科技和創(chuàng)新力量，包括20多家國內(nèi)頂級高校、50多家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室和創(chuàng)新能力平臺、500多家配套企業(yè)。”

　　這種制度優(yōu)勢，與中國人的朝氣和實(shí)干精神結(jié)合在一起，最終碰撞出一個(gè)世界奇跡。

　　2019年，16歲的瑞典環(huán)保少女桑伯格在全世界開火，怒懟各國消極應(yīng)對氣候變化。當(dāng)有人問，中國人在哪里時(shí)，中國網(wǎng)友發(fā)了一幅圖：

　　中國人正在騰格里，在渾善達(dá)克，將沙漠變成綠洲!

　　實(shí)干一直是中國人的傳統(tǒng)。

　　在中國古代神話里，有愚公移山，有大禹治水，有精衛(wèi)填海，卻沒有諾亞方舟。

　　回首這十年來，中國高鐵從無到有、從有到世界第一，每一個(gè)腳印無不閃耀著這種精神。而今，它正通過一個(gè)龐大而貫穿全國的高鐵網(wǎng)，以及一個(gè)仍然雄心勃勃的高鐵計(jì)劃，傳遍世界。

　　文：華商韜略     作者：張靜波