作者 / 劉亞杰

　　編輯 / 劉 煜

　　成熟的體育聯(lián)盟，總有一些不成文的條例。以NBA為例，一支球隊成績糟糕到無以復加時，老板會最先解雇球隊教練;一旦沒有達到理想效果，下一步就會開出球隊經(jīng)理;若是仍不見起色，最后一刀會切除球隊當家球星。也就是在那一刻，“賣掉球隊”的念頭會在老板心中不斷膨脹。

　　可以肯定的是，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福一定不想“賣掉球隊”，放棄比亞迪。不過眾多員工認為，公司已經(jīng)在兜售“當家球星”了。

　　暫停繳納員工住房公積金、停工降薪、部分復產(chǎn)……比亞迪正在通過各種方式降低運營成本，以求渡過特殊時期的難關(guān)。不過在員工看來，這樣的決策很傷感情，讓他們通過各種方式舉行聲討活動。

　　管理學大師彼得·德魯克認為，人力資源是企業(yè)最重要的資源。不到萬不得已，盡量不要動手裁員�？墒菫閼�(yīng)對燃眉之急，比亞迪必須做些什么，否則過不去眼前的坎兒，也沒機會談將來了。

　　當然，企業(yè)和員工立場不同，因此前者過關(guān)的手段，永遠被后者視為以自己為犧牲品。真的有這么慘嗎?綜合分析各方面因素，不難發(fā)現(xiàn)比亞迪的狀況沒有那么好，也不見得有多壞。

　　01

　　頭疼的三個月

　　隨著新冠疫情的影響日益加深，比亞迪的日子越來越不好過，每一位在職員工深有體會。

　　相關(guān)媒體報道，2019年12月底知情人士已向山西省太原市投訴，表示太原比亞迪客車廠在年底無生產(chǎn)計劃，強制員工在2019年12月、2020年1月、2020年2月期間行使休假權(quán)利;不久后，比亞迪總部也出現(xiàn)維權(quán)事件，部分員工表示被迫停工后工資暫停發(fā)放，2月到手工資尚不足300元，“假復工”的橫幅也出現(xiàn)在廠區(qū)門口。

　　比亞迪否認了這種說法。其官方回復表示，公司并不存在“假復工”問題，整體復工率超過90%，正在統(tǒng)籌全面復產(chǎn)工作。對此，業(yè)內(nèi)人士分析，由于政策不斷調(diào)整，長期依靠補貼成長的比亞迪遭受巨大沖擊。“市場需求不斷萎縮，只能通過減產(chǎn)紓解部分壓力，最終與一線員工出現(xiàn)矛盾”。

　　所謂“一波未平，一波又起”，還未安撫好抗議員工，一張帶有比亞迪公司抬頭的《關(guān)于受疫情影響深圳住房公積金相關(guān)事項審議結(jié)果的公示》在網(wǎng)絡(luò)流傳。比亞迪決定于2020年4月至2020年6月暫停繳納深圳住房公積金，至2020年7月正式恢復，讓本就人心惶惶的員工，發(fā)出更多抱怨。

　　只是這次聲討并不劇烈，也沒有誰拉起拉橫幅。按照官方回復，此舉是依據(jù)主管部門的政策約定，正常申請執(zhí)行的行為，不會影響職工正常提取住房公積金和住房公積金貸款。

　　“有據(jù)可依”，讓比亞迪避免再次通過負面新聞登上媒體頭條，不過3個月的時間，比亞迪兩次被迫出面回復各方質(zhì)疑，這次不是外部車主詬病產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)的個案，而是投資者及內(nèi)部員工對比亞迪發(fā)展形勢的擔憂，這就比較危險了。

　　眾多觀點認為，是突發(fā)疫情讓比亞迪亂了陣腳，屬于偶發(fā)事件，不過結(jié)果并非如此。

　　根據(jù)比亞迪公布2019年全年財報信息顯示，比亞迪營收為1277.39億元，同比下滑1.78%;歸母公司利潤16.14億元，同比下滑41.9%。在三大核心業(yè)務(wù)中，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)收入成為唯一收入下滑的環(huán)節(jié)。值得一提的是，作為未來發(fā)展的核心業(yè)務(wù)，新能源汽車業(yè)務(wù)收入401.45億元，同比更是下滑23.42%。

　　數(shù)據(jù)證明，2019年比亞迪的日子過得并不好，汽車業(yè)務(wù)收入不斷降低，還需要通過手機與電池業(yè)務(wù)的增長才能填補。只是手機業(yè)務(wù)并不在比亞迪的長期規(guī)劃，電池業(yè)務(wù)的規(guī)模仍然有限，這兩大板塊的支撐能力，不足以彌補汽車板塊的缺口。

　　進入2020年，新冠疫情進一步拖慢了比亞迪的腳步。據(jù)公開數(shù)據(jù)，1-3月比亞迪汽車累計銷量為61273輛，同比下降47.89%;新能源汽車累計銷量22192輛，同比下降69.67%。因此比亞迪在2019年已經(jīng)出現(xiàn)疲軟的跡象，只不過進入2020年疊加新冠疫情后進一步爆發(fā)。主客觀兩方面因素，共同促成本次下滑。

　　02

　　沒有更好，不算更壞

　　對比亞迪而言，內(nèi)憂外患協(xié)同而至，情況十分危險，不過就此斷言墜落已成定局，也不合適。某種意義上，比亞迪處在“騎墻”的狀態(tài)中，沒有那么好，也不會更壞。

　　在殘酷的現(xiàn)實面前，比亞迪并沒有表現(xiàn)出力挽狂瀾的能力與姿態(tài)，一切努力仍然略顯蒼白。根據(jù)比亞迪公開數(shù)據(jù)，2019年新能源汽車全球銷量為22.95萬輛，同比下降7.39%。這則數(shù)據(jù)，遠比特斯拉全球銷量36.78萬輛，同比增長50%的成績遜色不少。

　　一直以來，比亞迪最為人熟知的就是自主研發(fā)三電技術(shù)，以及高性價比的產(chǎn)品;特斯拉同樣擁有底層技術(shù)，卻并不追求性價比。因此2019年之前的五年中，比亞迪一直是全球銷量冠軍，現(xiàn)在領(lǐng)先優(yōu)勢已經(jīng)不再，甚至出現(xiàn)些許潰敗之勢，境況著實堪憂。

　　在單品銷量上，比亞迪同樣沒有占到便宜。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年3月特斯拉Model 3的銷量約為10160輛。該數(shù)據(jù)遠超過第二名比亞迪新款秦EV的5066輛，以及第三名北汽EU系列的4450輛——第二與第三名的總銷量還不及第一名，這就是目前的差距。

　　面對下滑的結(jié)果，比亞迪在財報中歸結(jié)為政策退坡與研發(fā)費用提升兩點原因。

　　2019年，部分地區(qū)燃油車提前從國五切換至國六標準，本已讓比亞迪措手不及，無奈的是新能源汽車補貼退坡，將政府補助額度從2018年的20.73億元，下滑至14.83億元，現(xiàn)實已令比亞迪異常被動。面對逆境，比亞迪還是將研發(fā)投入從2018年的49.89億元逆勢提升至2019年的56.29億元。“一降一升”之間，比亞迪表現(xiàn)出足夠的魄力，不過無法改變落后的事實。

　　手機配件及組裝與電池業(yè)務(wù)形勢向好，在一定程度上緩解了比亞迪的壓力，不過短期內(nèi)還不可能成為比亞迪上岸的工具。截至2019年，全球智能手機出貨量已經(jīng)連續(xù)三年下滑，繼續(xù)挖掘潛力的空間有限;電池業(yè)務(wù)規(guī)模有限，很難成為比亞迪的救命稻草。

　　雖然比亞迪的日子卻越來越不好過，但是還沒有走到山窮水盡的絕境。汽車分析師張翔認為，市場增量停滯，疊加新冠疫情影響，是比亞迪處于困境的根本原因。不過客觀環(huán)境影響的不只有比亞迪，其他廠商同樣沒能幸免。在共同的下滑中，比亞迪表現(xiàn)并不算太糟糕。“宏觀形勢如此，比亞迪無法改變”。

　　根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)，2020年1-3月，廣義乘用車(轎車+SUV+MPV+微客)的累計銷量為306.7萬輛，同比下滑40.8%。在此背景下，國內(nèi)四大汽車品牌——北汽新能源、比亞迪、長城、吉利的下滑速度都超過40%。北汽新能源64.1%的下滑最為慘烈，其他廠商差距并不大。比亞迪只能在這樣“比上不足，比下有余”的空間中，尋找突破路徑。

　　面對日益艱澀的市場環(huán)境，即使仍然維持增長趨勢，也沒能阻擋特斯拉縮編的規(guī)劃。不久前，特斯拉計劃裁掉內(nèi)華達電池工廠75%的員工，同時對集團董事、副總裁、一線工人落實不同級別的減薪安排。

　　同樣的問題，也發(fā)生在豐田、大眾、寶馬等一線車企，卻未出現(xiàn)在比亞迪身上。雖然假復工、被休假、停福利被員工視為“變相裁員”，但相比其他車企的磨刀霍霍，比亞迪還在盡可能維持內(nèi)部平衡。何況在特殊情況下，下滑才是常態(tài)，因此在財報發(fā)布之后，包括招商證券、興業(yè)證券、光大證券等多份報告，仍然看好比亞迪的長遠發(fā)展，給出“增持”的評價，比亞迪沒有那樣不堪。

　　03

　　“三駕馬車”

　　“(新冠疫情的出現(xiàn))一定程度上對行業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展造成了影響，不過公司相信這個影響是短期的。”王傳福說的不錯。疫情總會過去，到了考慮以后的時候。

　　關(guān)于比亞迪，近期最熱門的新聞，還是有媒體報道“其口罩生產(chǎn)線已經(jīng)達到300條，日產(chǎn)量已經(jīng)突破2000萬只，成為全球最大的口罩生產(chǎn)商”。美國加州一口氣送上70億美元的口罩訂單，“股神”巴菲特甚至愿意戴著比亞迪的口罩“長命百歲”。眼看著一個新的副業(yè)，正在成為渡過困難期的良藥。

　　不過對比亞迪而言，口罩生意帶有很強的“時效性”，這疫情特殊時期催生的產(chǎn)物。比亞迪的底層基因來自科技，而非醫(yī)療用品，口罩不可能成為比亞迪長期以來的支柱產(chǎn)業(yè)。從長期來看，傳統(tǒng)“三駕馬車”產(chǎn)業(yè)仍然是主要方向，比亞迪必須從“出口口罩”的模式中跳出來，否則將會偏離正軌。

　　在三大業(yè)務(wù)板塊中，手機配件及組裝業(yè)務(wù)增幅最大，在比亞迪經(jīng)歷寒冬時帶來最大的能量，不過這條路同樣不是長久之計。第三方機構(gòu)CCS Insight預測，2020年5G手機將實現(xiàn)快速增長。不過受到疫情影響，全球手機出貨量將減少2.5億臺，為近10年來最低水平。

　　這是一個注定縮水的市場，保持2019年的投入熱情，無法收獲26.4%的增長。因此比亞迪在財報中表示，將會“積極拓展高端客戶”，希望盡可能地提升利潤空間，而非繼續(xù)放大產(chǎn)能，追求更高的出貨量，因此今后該板塊的增長將非常有限。

　　不過在二次充電電池板塊完全不一樣。這是新能源汽車的核心部件，也是比亞迪布局新能源汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵，卻在營收占比中不足10%，這顯然是不理想的。截至 2019 年底寧德時代已有產(chǎn)能近 50GWh。為擴大優(yōu)勢，寧德時代計劃通過定增募資 200 億元和發(fā)行債券 100 億元，將產(chǎn)能擴大至97GWh。一旦完成，寧德時代產(chǎn)能將是比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能的 2.5 倍，再不發(fā)力將很難挽回頹勢。

　　于是在2020年3月，比亞迪推出刀片電池解決方案。王傳福表示，該方案通過全新的模組結(jié)構(gòu)，將磷酸鐵鋰電池能量密度提升50%，降低了“熱失控”的風險，并將生產(chǎn)成本降低30%。2019年，眾多比亞迪汽車出現(xiàn)自燃事故，此舉也是彌補當初漏洞的舉措，結(jié)果有待數(shù)據(jù)印證。

　　至于壓艙石，比亞迪能，且只能依靠汽車業(yè)務(wù)。畢竟在汽車市場，比亞迪仍然是頭部企業(yè)。根據(jù)比亞迪證券事務(wù)代表王海進言論，截至2019年9月其新能源汽車在中國市場占有率約為24%，因此被特斯拉超越才會如此難受。

　　從政策導向來看，新能源汽車仍然有很大發(fā)展空間。在3月31日國務(wù)院常務(wù)會議確定，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，不到一個月后(4月23日)，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委進一步完善了新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。

　　密集的調(diào)整的背后，印證著是新能源汽車市場仍然有巨大的發(fā)展空間。能否延續(xù)快速增長的發(fā)展趨勢，關(guān)鍵還是看汽車業(yè)務(wù)何時重回正軌。

　　04

　　結(jié)語

　　“比上不足，比下有余”，這八個字，非常準確地形容了比亞迪的處境。看似瀟灑愜意，實則危機四伏。

　　為應(yīng)對困難，比亞迪作了“開源”和“節(jié)流”兩方面準備。員工激烈的態(tài)度證明，比亞迪的“節(jié)流”工作非常成功，短期內(nèi)不需要因為成本壓力煩惱;不過，要扭轉(zhuǎn)局面，“開源”才是關(guān)鍵�？谡�、手機、電池很難在長期發(fā)展中幫助比亞迪，汽車市場節(jié)節(jié)敗退難有起色，這才值得比亞迪警惕。

　　好在還有時間，更多競爭對手也停下了腳步，不過等待疫情影響退潮實在太被動。一直以來，比亞迪自視為行業(yè)領(lǐng)軍者，以創(chuàng)新和技術(shù)能力當作核心競爭力，這些資本本應(yīng)該給予它逆勢而上的能力。只是從結(jié)果來看，比亞迪確實令人失望了。