又是一年兩會時，圍繞國計民生的兩會提案成為各界關注焦點，而不少互聯(lián)網(wǎng)大佬身兼人大代表或政協(xié)委員，他們的提案往往備受矚目。這不，最近，全國人大代表、蘇寧控股集團董事長張近東的兩會提案已出爐，聚焦城市物流建設，建言加快推進新能源、新技術應用，給我的印象是既接地氣又不失專業(yè)。

　　今年是張近東第18次走進兩會，有媒體統(tǒng)計，從2003年首次參與兩會至今，他多達13次(含今年)聚焦流通領域，力推現(xiàn)代物流全方位、多層次發(fā)展，對物流業(yè)的重視可見一斑。換個角度看，張近東為物流業(yè)升級操碎了心，根本原因在于痛點夠痛，制約行業(yè)發(fā)展。

　　今年政府工作報告也提出，要持續(xù)支持電商發(fā)展，快遞進農(nóng)村，推動制造業(yè)升級和新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而實現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級，加速智能制造，促進消費回升。其中，物流服務、到家體驗是提升服務水平、促進消費回升關鍵的一環(huán)。

　　盡管張近東對物流業(yè)格外關注，但每年提案側重點都不盡相同，而是緊貼當下行業(yè)熱點，優(yōu)先挑最棘手、緊迫的問題著手。今年他的提案主要集中在物流園區(qū)建設、新能源車輛路權、末端配送三個方面。其中，后二者是當下熱點，綠色物流大勢所趨，疫情促使線上訂單激增、豐巢收費風波則把末端配送推向前臺。

　　綠色物流：讓新能源專用車跑起來

　　未來物流業(yè)，快只能保證不輸，“綠”才能贏。不過，目前燃油貨車仍是城市貨運的生力軍，存量不下千萬輛，而新能源專用車的普及進度卻非常緩慢。數(shù)據(jù)顯示，今年Q1，我國新能源專用車銷售5303輛，同比下降52.2%。明眼人都看得出，與燃油貨車相比，除了環(huán)保，新能源專用車的最大優(yōu)勢在于用車成本和維保成本更低。

　　那么問題來了，為何代表未來的新能源專用車替代速度如此不盡如人意?癥結在于路權。數(shù)據(jù)顯示，今年Q1，新能源專用車銷量前三的城市分別為深圳、成都、滄州，而深圳奪冠的根本原因在于路權開放政策好。事實證明，路權開放是推廣純電動物流車發(fā)展的第一要素，起到巨大推動作用。

　　除了深圳等少數(shù)城市表現(xiàn)優(yōu)異，全國絕大多數(shù)地區(qū)新能源專用車路權政策都有待松綁，嚴重制約行業(yè)發(fā)展。其實，不光新能源專用車路權受限，常見的燃油貨車路權也好不到哪里去，為了緩解擁堵和交通污染，很多城市規(guī)定燃油貨車要么不允許進城，要么只能深夜進城，城區(qū)配送只能依靠客車、轎車、摩托車、三輪車等拉貨，導致物流配送效率低且不安全。

　　不得不說，貨運實在太難了，更為扎心的是，疫情期間用戶對電商依賴性加強，防疫物資、民生物資等生活必需品走俏，它們對物流時效要求較高，無形中對干線運輸、末端配送等提出更高要求，而且未來可能成為常態(tài)，這讓路權受限的貨運壓力山大。

　　對此，張近東建議：1、加快推動城市綠色貨運配送示范工程建設，放寬新能源專用車路權限制;2、加快推進城區(qū)配送企業(yè)燃油車更換為新能源專用車比例;3、加強城區(qū)周邊物流園區(qū)建設，形成規(guī)模效應，集約化配送。在我看來，他的三點建議緊貼行業(yè)風向，直擊城市貨運痛點，并針對性提出解決方案。

　　放寬新能源專用車路權限制、提升新能源專用車的使用比例很好理解，因為政策是市場的風向標，路權是開啟市場的鑰匙，當這兩項明朗后，加上補貼這一推動市場的動力，將大大激發(fā)仍處于觀望中的用戶消費熱情，使新能源專用車市場步入發(fā)展快車道，業(yè)界預測新能源物流車替代空間將達到上百萬輛。

　　其實，國家相關部委十分鼓勵新能源專用車的發(fā)展。今年4月2日，國家郵政局聯(lián)合工信部發(fā)布《關于促進快遞業(yè)與制造業(yè)深度融合發(fā)展的意見》，指出鼓勵快遞企業(yè)淘汰更新老舊車輛，提高新能源物流車使用比例。一周后，財政部經(jīng)濟建設司司長孫光奇表示，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度不斷加快，輕型及中重型老舊柴油貨車均可逐步通過新能源專用車來替代。

　　今年政府工作報告也指出，要重點加強新型基礎設施建設，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。

　　張近東的建議與中央決策層的思考不謀而合，將進一步推動新能源專用車相關政策的規(guī)則細化和地方落實，既助力城市物流降本增效，也能更好地滿足用戶需求。值得注意的是，他還提出合理規(guī)劃物流園區(qū)專業(yè)用地、加強城區(qū)周邊物流園區(qū)建設，這一建議也十分到位、實用，最大利好在于發(fā)揮集聚功能、促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、提升物流服務水平。

　　末端配送：快遞員配送+無人配送

　　眾所周知，末端配送始終是物流業(yè)的老大難，3年前圓通一處網(wǎng)點爆倉事件仍歷歷在目。當時，國家郵政局局長馬軍勝指出，目前快遞最大問題在于末端配送。“城市配送為什么難?難在三方面，網(wǎng)點安家難、車輛派送難、快遞員雇傭難。”經(jīng)過3年努力，末端配送體驗較過去有一定改善，但仍無法讓用戶真正滿意。

　　今年春天，一場突如其來的疫情，使一眾電商玩家面臨幸福的煩惱。幸福的是短期內線上訂單激增，煩惱的是不僅要在快遞員尚未全面復工的情況下保障履約效率，還要思考如何將無接觸配送落到實處，避免快遞員和用戶交叉感染。同時，前不久，豐巢“收費門”引發(fā)外界關注，盡管被約談后在收費時間方面略有讓步，但并未從根本上改變豐巢的收費性質，仍引起不少用戶抱怨。

　　由此可見，末端配送想要同時兼顧配送效率和服務品質并不容易，最后100米難倒英雄漢，未來還有很長的路要走。而末端配送之所以長期成為快遞企業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)，一個重要的原因在于發(fā)展不均衡，即快遞企業(yè)更為重視干線運輸網(wǎng)絡和大型分撥處理中心的轉型升級，基層網(wǎng)點所處的末端網(wǎng)絡反而被冷落。

　　末端服務能力未能與總部發(fā)展同步提升，久而久之矛盾開始顯現(xiàn)。中端網(wǎng)絡能力水平提高了，快件中轉速度越來越快，但這并不等于快件到達用戶手中的時間同步縮短，反倒使基層網(wǎng)點在末端網(wǎng)絡中的壓力越來越大。要知道，自動分揀設備可以不知疲倦地每小時處理數(shù)以萬計快件，但最終還是要靠基層網(wǎng)點快遞員一件一件派送。

　　對此，張近東建議：1、打造城區(qū)貨車通行信息化、智能化和高效率的新能源輕卡貨車專用導航平臺;2、大力發(fā)展無人配送，給予無人車配送局部公共道路通行路權，并盡快制定無人車配送保險和車輛檢驗的政策和法規(guī)。

　　前者從流量、流向、流時、流距、結構五個方面動態(tài)調整廂式貨車可行性運行路線，依托新能源、新技術實現(xiàn)綠色配送、集約配送、錯峰配送，全面提升到家服務效率和質量。后者是解決末端配送難題的重要探索方向，可以作為快遞員配送的有效補充。

　　事實上，近年來，在資本和新技術助力下，物流業(yè)轉型升級明顯提速，從“勞動密集型”向“技術密集型”轉型，自動分揀設備、智能機器人等黑科技接連亮相，終極目標是實現(xiàn)全流程無人化配送。盡管目前實現(xiàn)起來困難重重，但終究要有擔當?shù)凝堫^企業(yè)做表率，帶領行業(yè)前進。

　　蘇寧物流正是物流業(yè)的領路人，成為業(yè)內首個實現(xiàn)倉運配全流程無人閉環(huán)的物流企業(yè)。倉有超級云倉、AGV、倉無人倉，運有無人重卡“行龍一號”，配有無人車“臥龍一號”、無人機，外加基于數(shù)字化的第六代智能物流系統(tǒng)“智慧場站”，展現(xiàn)了智慧零售的物流“加速度”。

　　值得一提的是，無人車“臥龍一號”、無人機打通小區(qū)配送最后100米，帶來配送體驗質的飛躍，不僅讓用戶耳目一新，還能全程實現(xiàn)無接觸配送，保障用戶健康，真正達到“有溫度的交付”。因此，無人配送沒理由不加以普及，張近東的建議可行性較高，應加快推動最后100米無人配送常態(tài)化運營，打造“快遞員配送+機器人進小區(qū)送貨”的創(chuàng)新合作模式。

　　結語

　　不知你發(fā)現(xiàn)了沒，張近東關于城市物流建設的兩會提案，并非簡單突出某點或某個環(huán)節(jié)，而是系統(tǒng)性建議，從末端配送到干線路權放寬，再到物流園區(qū)規(guī)劃以及管控與服務平臺建設，高屋建瓴、鞭辟入里，意在推動國家政策層面的重視和落實，再加上行業(yè)和企業(yè)的向心力，才能顯著提升城市物流效率，改善服務體驗。

　　當然，張近東持續(xù)關注和推動物流業(yè)的發(fā)展，本質上是他對行業(yè)痛點深入洞察后的思考與探索。換言之，他怎么想的蘇寧物流就怎么做的，不僅大步朝“智慧零售供應鏈基礎設施服務商”邁進，強化自身綜合實力，也始終致力于行業(yè)規(guī)則制定，助推行業(yè)健康良性發(fā)展。