戴森認(rèn)慫與FF硬挺，跨界造車有多難？

　　投稿來源：腦極體

　　歷時7個月的努力，在美造車的賈躍亭終于成功破產(chǎn)了。

　　官宣破產(chǎn)，對賈躍亭而言，成為最近幾年為數(shù)不多的一個好消息了。這意味著賈布斯要拿出手里僅有的法拉第未來(FF)的股份全部轉(zhuǎn)給債權(quán)人，而他將能夠繼續(xù)推進(jìn)FF的項目。萬一未來把FF救活了，還可以把債務(wù)清償，再次翻身。

　　那些債權(quán)人呢?至少在四年時間里不能再窮追猛打的追債，反而要搖身一變，成為這家命懸一線的車企的持股人，和賈布斯一起再為夢想窒息很長時間了。

　　而去年10月份，身處大洋彼岸英倫島國的戴森爵士，在歷時3年投入5億英鎊之后，明智地宣布造車失敗。但這并非又一個“PPT造車”的版本，至少在不久前，倔強(qiáng)的戴森爵士仍然曝光了這輛“史上最貴”的戴森電動車，真正成了亮相即絕唱的“封關(guān)作”。

　　投資無底洞，又看不到商業(yè)前景，這是戴森“過把癮”就放棄的主要原因。相比之下，手里只剩一張F(tuán)F底牌的賈布斯，依然選擇孤注一擲，還在苦苦尋找著能讓FF量產(chǎn)的一筆大額投資。找到錢，就真的能讓賈布斯再次翻身嗎?當(dāng)年驚艷眾人的FF放到現(xiàn)在已經(jīng)有點“泯然眾人”，然而20萬美元的售價，還能找到為他的“夢想”買單的消費者嗎?

　　放眼回到國內(nèi)，缺錢和找錢，一直也是國內(nèi)這些 “跨界造車”的新勢力的“新常態(tài)”。然而拿到錢只是造車路上的第一步，后面還有量產(chǎn)、技術(shù)、運營、質(zhì)量、售后等等一系列難題，等著這些要“顛覆”汽車產(chǎn)業(yè)的新勢力們?nèi)ソ鉀Q。

　　如果說戴森和FF只是兩個“跨界造車” 的失敗小樣本，那么“跨界造車”之普遍難點，到底難在哪里呢?

　　只要不差錢，就可以成功跨界造車嗎?

　　“跨界造車”的這股風(fēng)氣真正起來，應(yīng)該還是從特斯拉說起。網(wǎng)上一直流傳著馬斯克如何利用“第一性原理”的神話。據(jù)說，馬斯克在了解了電池技術(shù)、材料的成本之后，就決心造出一輛純電動汽車，因為實在等不到“傳統(tǒng)車企的電動汽車”了。

　　特斯拉在2012、2013年之后的成功，讓我國的眾多崇拜者看到了“致敬”的可能。更主要的是2014年之后，在政策利好的推動下，新能源汽車迎來了一片潛力無限的市場新藍(lán)海。除了那些躍躍欲試的互聯(lián)網(wǎng)新貴們，眾多實體行業(yè)的巨頭們也已經(jīng)手握重金入場，在看得到天花板的主業(yè)之外，開辟有一個千億規(guī)模的增長點。

　　用地產(chǎn)大佬許家印的話說就是，“我們現(xiàn)在都是談及千億的事，幾個億的事就不說了。”

　　在這波跨界造車的“新勢力”里，有離車比較近的互聯(lián)網(wǎng)人，比如，創(chuàng)辦蔚來汽車的互聯(lián)網(wǎng)汽車媒體人李斌，創(chuàng)辦理想汽車的汽車之家的李想、創(chuàng)辦小鵬汽車的互聯(lián)網(wǎng)人何小鵬，以及風(fēng)波不斷的樂視掌門人賈躍亭;還有一波直接是在車企打拼多年的高管創(chuàng)始人，比如來自傳統(tǒng)車企創(chuàng)辦威馬的沈輝、出走沃爾沃創(chuàng)辦愛馳汽車的付強(qiáng)等。

　　更多被外界熟悉的“跨界選手”里，就是大家都比較熟悉的明星人物和明星企業(yè)了。比如格力電器掌門人董明珠。在公司層面收購珠海銀隆失敗后，她個人出資10億入股了銀隆。董小姐去年又帶領(lǐng)格力電器與威馬汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，同時還成立了一家國創(chuàng)能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新(廣東)有限公司，可見進(jìn)軍新能源汽車的決心之大。

　　地產(chǎn)業(yè)跨界的代表是恒大集團(tuán)的許家印，決心要在未來3年投資450億投入到恒大新能源汽車。此前，恒大已對FF、NEVS、上�？�耐新能源、泰特機(jī)電有限公司等公司投資近300億元。而在地產(chǎn)汽車造車的名單中，跟在恒大后面的有寶能、碧桂園、華夏幸福、萬達(dá)、富力等企業(yè)，這些企業(yè)幾乎都以“不差錢”的姿態(tài)宣布入局新能源汽車，通過買買買或投投投的方式來拿到造車的入場券。

　　更讓人們意想不到的是，五糧液集團(tuán)以24.91億元收購了51%股權(quán)的凱翼汽車。凱翼本身是原來奇瑞旗下的一塊邊緣車型，去年底一輛五糧液入股后首次量產(chǎn)的新車型投產(chǎn)，預(yù)計在今年正式銷售，但前景實在不容樂觀。對于一家傳統(tǒng)酒廠入局新能源造車，難怪會有網(wǎng)友調(diào)侃“酒量不好，都不好意思開這車。”

　　不差錢，通常是這些剛?cè)刖终叩牡讱�。但是一旦真正投入進(jìn)去兩三年，就會理解“造車即燒錢”的奧義。當(dāng)蔚來的李斌好意提醒想入行的人說“沒個200億就不要造車”，戴森爵爺用生動案例告訴了大家，即使花個200億(實際只花了40多億就知難而退了)，最終也可能會失敗的。

　　跨界造車，除了要克服燒錢的難關(guān)外，還要面臨著哪些致命問題呢?

　　燒錢也許能造出車，產(chǎn)銷上量才是活下去的關(guān)鍵

　　戴森之所以果斷放棄造車，倒不是又一個“PPT造車”失敗的案例，反而從最新曝光出來的新車的性能來看，960公里續(xù)航可以吊打市面上現(xiàn)有的所有電動車，甚至是大部分燃油車。

　　車內(nèi)無按鍵、完全由抬頭顯HUD代替中控屏的設(shè)計也顛覆了現(xiàn)有的設(shè)計習(xí)慣，仿路虎的硬派氣質(zhì)、超長車身以及低角的法拉利式的擋風(fēng)玻璃，也有著豪車的風(fēng)范。

　　放棄造車的最主要原因，就是因為高企的研發(fā)費用和造車的費用，使得每輛車的基礎(chǔ)價格達(dá)到15萬英鎊，也就是130萬人民幣左右才可能收支平衡。如果再加上利潤和進(jìn)口關(guān)稅等費用，價格會高到找不到朋友的尷尬地步。

　　控制好單價成本，實現(xiàn)量產(chǎn)量銷，再次攤薄單車成本以贏下市場，這幾乎是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的鐵律。但是這一常識竟然一開始在造車新勢力那里“失效”了。

　　這里特別要提到以互聯(lián)網(wǎng)模式造車和賣車的蔚藍(lán)汽車了。蔚來采取了一套完全圍繞終端用戶的直營體系。只要舍得重金成為一臺蔚來車主，你就可以享受終生換電、千里送電、專屬微信群、24小時客服等等服務(wù)，為了照顧這些至尊客戶，還打造了車主、準(zhǔn)車主可以隨時來玩的豪華體驗店，還試圖打造遍布全國的500座充電站。

　　為了這一“至尊”體驗，蔚來在成立了4年時間里，累積虧損掉200多億。據(jù)說賣掉1臺ES8，就要虧掉92萬。如果按蔚來的模式玩下去，止虧回本需要賣出至少40萬輛。

　　但是要算上后續(xù)車主服務(wù)的成本，這恐怕是一筆永遠(yuǎn)看不到盡頭的燒錢路�？駸岬馁Y本市場一旦“興奮”起來就容易不講邏輯只講故事，但等冷靜下來還是要面對現(xiàn)實。

　　2019年成為造車新勢力的生死之年。資本市場放出狠話說：沒有一家造車新勢力值得投資。與此同時，造車新勢力們奉為“導(dǎo)師”的特斯拉則加快布局中國市場的腳步。特斯拉國產(chǎn)化落地，成為這些車企當(dāng)面競爭的虎狼對手。

　　資本市場留給特斯拉15年時間用來盈利，而特斯拉留給這些徒弟們幾年時間呢?

　　經(jīng)歷去年一系列水逆的蔚來，幾乎就在疫情開局的春天里命懸一線。幸而在上個月剛剛獲得合肥市政府的70億元的“救命錢”得以續(xù)命。

　　但是政府的扶持難道還要給蔚來繼續(xù)去驗證其商業(yè)模式的機(jī)會?恐怕這筆錢主要還是用于蔚來在合肥當(dāng)?shù)刈越ㄉ�產(chǎn)線所用，根本目的還是要帶動合肥的經(jīng)濟(jì)和就業(yè)。

　　我們知道，2019年國家新能源補(bǔ)貼出現(xiàn)70%幅度的退坡，讓國內(nèi)這些幾乎靠著國家補(bǔ)貼才能稍微盈利的新能源車企們一下子陷入了集體的恐慌。而疫情的到來再次讓國補(bǔ)延續(xù)2年，各地政府也紛紛入股多家陷入經(jīng)營困局的新能源車企。

　　這意味著從“政策扶持”到“市場主導(dǎo)”的產(chǎn)業(yè)變革，又按下兩年的暫停鍵，同時也給造車新勢力們兩年的緩沖期。如果在此期間，無法把造車和服務(wù)的成本降下來，把整車的價格控制在消費者可以接受的范圍內(nèi)，同時能保持足夠優(yōu)勢的性能，就意味著很難在這短暫的窗口期之后活下來。

　　再說，特斯拉在中國正在全面推進(jìn)國產(chǎn)化，因為國產(chǎn)零件的替代率一再提高，價格還會大幅下降。馬斯克已經(jīng)在實現(xiàn)他的造車邏輯的第三步，通過大幅降低成本讓特斯拉平民化。如果在二三十萬的區(qū)間買輛純電動車，為什么消費者們不努努力，開一臺特斯拉回家呢?

　　那么一輛新能源電動車能夠產(chǎn)銷上量需要做好哪些準(zhǔn)備呢?

　　回歸造車常識：搞好技術(shù)、制造和運營

　　在2020年如此艱難的開局里，我們實在不想再對國內(nèi)已經(jīng)跨界造車，或者準(zhǔn)備跨界造車的企業(yè)和創(chuàng)業(yè)者們“落井下石”了。所以，我們不談跨界的地產(chǎn)商有拿造車來圈地圈錢的心思，也不談那些為了騙補(bǔ)、騙融資、騙資質(zhì)賣殼的投機(jī)者，也不談互聯(lián)網(wǎng)的顛覆和自主造車的家國情懷，我們更需要談一下造車的基本常識。

　　我們知道，汽車行業(yè)是一個資金、技術(shù)、人才都以規(guī)模效應(yīng)著稱的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其真正的核心價值在于汽車制造技術(shù)和制造流程體系。這正是那些動輒幾十年甚至上百年技術(shù)積累的傳統(tǒng)大牌車企的核心競爭力。

　　盡管說電動汽車的發(fā)展也就是近二十年的事情。比起燃油動力，電動汽車的“三電”技術(shù)難度大幅降低，給了電動車企一次“顛覆”傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)會，但并不是說，可以在不尊重規(guī)律和常識的前提下，創(chuàng)新一套互聯(lián)網(wǎng)思維的服務(wù)模式，靠著“燒錢”就可以成功，更不要說借著政策利好，進(jìn)來渾水摸魚。

　　一家主流車企，無論新舊，首先還是要造出性價比能夠普及化的高產(chǎn)高銷的車型。打造優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的關(guān)鍵仍然離不開：核心技術(shù)的積累、制造成本和精細(xì)化運營等多方面的支持。

　　首先是對于核心技術(shù)的研發(fā)投入和掌握。盡管電動汽車的技術(shù)難度有所降低，三電系統(tǒng)也都可以通過采購而來，但是想要獲得更好、更穩(wěn)定性能的動力系統(tǒng)，車企就必須打造自身的原生平臺，從而使得電池的模塊設(shè)計達(dá)到最優(yōu)效果，提升電池的能量密度。

　　雖然戴森的造車夢碎，但是戴森研發(fā)的固態(tài)電池技術(shù)則有著可觀的市場潛力，相比于鋰電池，這種電池在能量密度和安全性都有更好的表現(xiàn)，形態(tài)上也要更纖薄，能量密度可以達(dá)到400Wh/kg，要知道2019年主流車型的能量密度也只是在200 Wh/kg。

　　還有與電動汽車同步發(fā)展的ADAS輔助系統(tǒng)、自動駕駛等一系列核心技術(shù)，也同樣是車企們必須極為重視和投入的技術(shù)領(lǐng)域。以FF為例，如果不是手握數(shù)百項電動汽車專利，F(xiàn)F幾乎再無任何投資價值。反過來，假如國內(nèi)的造車新勢力們想要賣掉自己，那又會有多少技術(shù)可以拿來估價呢?

　　其次是汽車的制造成本的控制。汽車產(chǎn)業(yè)的資金密集性的一大體現(xiàn)就是在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)。一條汽車生產(chǎn)線的投入是以百億起步，一條生產(chǎn)線所涉及的零部件組裝流程又有幾千項。目前，幾家主要的跨界車企都在從找代工生產(chǎn)到自建生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移。一旦自建工廠，就意味著從輕資產(chǎn)模式變?yōu)橹刭Y產(chǎn)模式。這將真正進(jìn)入到傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢領(lǐng)域，而對造車新勢力則是全新的考驗。一輛量產(chǎn)車不再是簡單的零部件的堆料，而是要精細(xì)考量每一個環(huán)節(jié)的成本，在保證性能和安全性的前提下，最大限度地降低成本，以增加市場的競爭力。

　　第三是整個造車賣車產(chǎn)業(yè)鏈條的精細(xì)化運營。我們回頭來看，在造車新勢力們開始瘋狂融資的早期，無論是研發(fā)運營，還是營銷推廣，甚至是畫大餅一樣地全面鋪開，花起投資人的錢來是毫不心疼的。而到了現(xiàn)在融資收緊，資金匱乏，才驚呼“錢不夠燒”，“200億是個起步線”，要知道當(dāng)年蔚來一場發(fā)布會花掉8000萬，其實過去還沒有多么久。

　　而他們拜師的特斯拉，則早已不再是當(dāng)年那個四處找錢、到處花錢的無底洞了。進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)的特斯拉，已經(jīng)在通過大規(guī)模裁員、海外建廠、建立全球供應(yīng)鏈、建設(shè)研發(fā)中心等關(guān)鍵步驟上實現(xiàn)精細(xì)運營，以大幅縮減生產(chǎn)成本，將主要精力更走量、價格更低的Model 3的生產(chǎn)和銷售上面，特斯拉已經(jīng)徹底進(jìn)化成一家傳統(tǒng)車企的模樣，但卻是最接近成功的狀態(tài)。

　　最后有人可能會有疑問，為什么我們這些旁觀者能夠?qū)χ�這些跑在“最泥濘賽道的馬拉松”上的創(chuàng)業(yè)者們指手畫腳?難道他們不夠聰明，不懂這些常識嗎?現(xiàn)在他們已經(jīng)跑得夠辛苦了，還是要多給他們時間和機(jī)會……

　　當(dāng)然，體貼和關(guān)懷可不是光靠嘴說，而是需要消費者用真金白銀去投票的。在資本狂熱的前三年里，這些融資成功的車企可以加碼狂奔，大手筆試錯。但是現(xiàn)在，門外的野蠻人已經(jīng)殺到門里，而且還熟稔國內(nèi)的這一切游戲規(guī)則，今后將拿著一樣的政府補(bǔ)貼來跟這些還是“四五歲不能養(yǎng)家”的新生兒同場PK。

　　更可怕的是，那些行動緩慢的全球的大牌車企們已經(jīng)悄然轉(zhuǎn)身，帶著這些工藝成熟，品質(zhì)穩(wěn)定而又價格喜人的新電動車型殺入這片藍(lán)海。

　　狼群都來了，留給我們這些跨界造車的新勢力們，時間和機(jī)會確實不多了。