轉(zhuǎn)自公眾號(hào)：讀懂財(cái)經(jīng)(ID：dudongcj)作者：張?chǎng)?/p>

　　韻達(dá)股份(SZ:002120)的上半年，多少有點(diǎn)冰火兩重山的意思。

　　一方面，業(yè)務(wù)量和市場(chǎng)份額齊升。根據(jù)半年報(bào)披露，公司上半年累計(jì)完成快遞業(yè)務(wù)量56.29億票，同比增長(zhǎng)29.88%，高出行業(yè)平均增速超過7.8個(gè)百分點(diǎn)。市場(chǎng)份額也達(dá)到16.61%，較去年同期提高了1個(gè)百分點(diǎn)。

　　另一方面，收入和利潤(rùn)雙雙下跌。上半年韻達(dá)收入為143.18億元，同比下降7.95%，歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)6.81億元，同比下降47.47%。

　　究其原因，突如其來的電商增量，讓快遞行業(yè)出現(xiàn)了近幾年最激烈的價(jià)格戰(zhàn)。二季度，全國(guó)快遞均價(jià)下滑接近10%，下跌幅度創(chuàng)下近幾年來新高。

　　從結(jié)果看，投資人更愿意相信后者。今年以來，韻達(dá)的股價(jià)從最高點(diǎn)30.1元下跌到如今的18.36元，甚至跌破了疫情時(shí)的低點(diǎn)。

　　這事挺有意思。要知道，電商滲透率提高帶來的業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)，是一個(gè)長(zhǎng)期邏輯。而價(jià)格戰(zhàn)是行業(yè)階段性策略帶來的短期結(jié)果。但似乎所有人都認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)才應(yīng)該是快遞行業(yè)的常態(tài)。

　　人們忽視的是，在價(jià)格戰(zhàn)背后，快遞行業(yè)集中度仍然在不斷提升。2019年，通達(dá)系業(yè)務(wù)量增速均超過行業(yè)平均增速10個(gè)百分點(diǎn)。到2020年上半年，CR6的市占率已經(jīng)達(dá)到83.5%，較去年同期上升5.03個(gè)百分點(diǎn)。

　　不出意外，行業(yè)供給側(cè)的穩(wěn)定，也將進(jìn)一步推動(dòng)行業(yè)頭部公司盈利能力的提升。從這個(gè)角度上說，過去兩年啤酒行業(yè)上演的故事，大概率也將在快遞行業(yè)上演。

　　當(dāng)近幾年行業(yè)最高增速，遇到最激烈的價(jià)格戰(zhàn)

　　從數(shù)據(jù)看，2020H1韻達(dá)單票收入跌至2.36元，同比下滑28.5%。單票收入的下降，不僅帶來了收入的減少，也使毛利率下降，從而拖累了其盈利表現(xiàn)。

　　韻達(dá)的單票收入大幅下滑并不是個(gè)例。從上市快遞公司發(fā)布的半年報(bào)來看，通達(dá)系(三通一達(dá))電商快遞單票收入均大幅下滑，同比跌幅超20%。

　　從行業(yè)情況來看，二季度全國(guó)快遞均價(jià)下滑接近10%，下跌幅度創(chuàng)下近幾年來新高。之所以出現(xiàn)如此激烈的價(jià)格戰(zhàn)，主要有兩個(gè)原因：

　　首先，受疫情影響，一季度快遞行業(yè)經(jīng)營(yíng)慘淡。數(shù)據(jù)顯示，疫情最嚴(yán)重的二月份，申通(SZ:002468)、圓通(SH:600233)、韻達(dá)業(yè)務(wù)量分別下降了37.26%、21.90%、13.41%。

　　二季度隨著疫情陰霾散去，快遞公司在湖北之外的快遞網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本恢復(fù)，急需大量訂單攤薄成本，加上公路通行費(fèi)免征、增值稅減免等優(yōu)惠政策帶來的成本下降，總部有更多動(dòng)力主動(dòng)補(bǔ)貼搶單量。

　　其次，疫情加速了電商的滲透，快遞單量也出現(xiàn)可觀增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2020年第二季度全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量完成213.5億件，同比增長(zhǎng)36.7%。其中，5月受益于網(wǎng)購(gòu)需求超預(yù)期，業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)達(dá)41.1%，增幅創(chuàng)近兩年新高。

　　如上圖所示，2020年上半年快遞行業(yè)的業(yè)務(wù)量增速是2017年以來新高。巨大增量業(yè)務(wù)的背后，是行業(yè)格局重新洗牌的可能。

　　在過去幾輪價(jià)格戰(zhàn)中，二三線快遞公司逐漸出清，通達(dá)系已經(jīng)占據(jù)快遞行業(yè)的半壁江山。但從份額看，通達(dá)系在市場(chǎng)份額上并沒有拉開明顯差距。不出意外，在此次價(jià)格戰(zhàn)后，我們也將看到快遞行業(yè)的新格局。

　　那么，究竟誰(shuí)能在新一輪快遞排位戰(zhàn)中占得先機(jī)呢?

　　規(guī)模分化背后，是成本的分化

　　物流行業(yè)與其他運(yùn)輸行業(yè)很類似，最終都是成本的戰(zhàn)爭(zhēng)。

　　2014年，中通和韻達(dá)在通達(dá)系中還處于末尾的位置，2016年中通躍升至行業(yè)第一。2018年，韻達(dá)超越申通和圓通，成為行業(yè)第二。

　　而在中通和韻達(dá)崛起的背后，成本起到了決定性的作用。某種程度上說，市占率規(guī)模分化背后，也是成本分化的結(jié)果。

　　快遞公司的成本要從它們的商業(yè)模式說起。由于電商快遞普遍采取終端網(wǎng)點(diǎn)加盟制，因此公司主要負(fù)責(zé)的只有干線中轉(zhuǎn)。在這個(gè)過程中，總部成本主要包括面單費(fèi)用和轉(zhuǎn)運(yùn)成本。

　　由于面單費(fèi)用占比較小，且隨著電子面單普及率提升，各家基本趨同。因此，轉(zhuǎn)運(yùn)成本也是決定各家快遞公司成本差異的重要因素。轉(zhuǎn)運(yùn)成本主要由中轉(zhuǎn)成本和運(yùn)輸成本兩部分組成。接下來，我們以中通和韻達(dá)為例，來分析兩者是如何影響成本的。

　　轉(zhuǎn)運(yùn)中心，也稱分揀中心，是快遞行業(yè)中最核心的基礎(chǔ)設(shè)施。而決定各家公司轉(zhuǎn)運(yùn)中心效率最核心的因素是直營(yíng)比例。

　　過去快遞野蠻生長(zhǎng)階段，通達(dá)系轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營(yíng)比例很低，轉(zhuǎn)運(yùn)中心加盟商橫亙?cè)诳偛亢蜔o數(shù)終端加盟網(wǎng)點(diǎn)之間，與總部分庭抗禮，使得總部無法對(duì)全鏈路進(jìn)行有效管理，也無法通過資本投入去提升運(yùn)營(yíng)效率。

　　在通達(dá)系中，中通和韻達(dá)最早開始轉(zhuǎn)運(yùn)中心直營(yíng)化。2009年前后，中通開始通過現(xiàn)金收購(gòu)分公司股權(quán)，或者以總部相應(yīng)股權(quán)換取分公司不同比例股權(quán)兩種方式逐步收編加盟商。隨后一直保持著90%以上的自營(yíng)率，在效率上也領(lǐng)跑同行。

　　而韻達(dá)也在2013年開始推動(dòng)轉(zhuǎn)運(yùn)中心自營(yíng)。在這個(gè)過程中，韻達(dá)將轉(zhuǎn)運(yùn)中心數(shù)量從80余家優(yōu)化調(diào)整至50余家，率先實(shí)現(xiàn)100%自營(yíng)。

　　轉(zhuǎn)運(yùn)中心完全自營(yíng)也為后續(xù)資本投入打下基礎(chǔ)。截至2019年，韻達(dá)在轉(zhuǎn)運(yùn)中心自動(dòng)化升級(jí)等方面投入了20億元，占總募集資金比例達(dá)到56.9%，遠(yuǎn)高于同行。

　　目前，韻達(dá)轉(zhuǎn)運(yùn)中心數(shù)量?jī)H有59家，在通達(dá)系中是最少的，但是單票中轉(zhuǎn)成本從2013年的0.74元/票，下降到如今的0.4元以內(nèi)，與中通基本持平。某種程度上說，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的全自營(yíng)加上資本傾斜，最終幫助韻達(dá)在轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)上完成了效率的逆襲。

　　而在運(yùn)輸成本方面，中通仍然占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，與其他三家保持著不小的差距。

　　中通的成本優(yōu)勢(shì)，來自對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的充分控制。一方面，中通不斷提升干線車輛的自營(yíng)比例。到2019年，中通車輛的自營(yíng)比例已經(jīng)高達(dá)87.76%，排在所有快遞公司中第一位。

　　除了自營(yíng)比例提升外，公司也更多地使用高運(yùn)力牽引車也使其運(yùn)輸成本持續(xù)優(yōu)化。

　　而在圓通、韻達(dá)和申通三家公司中，韻達(dá)是運(yùn)輸成本下滑幅度最多的。而與中通通過自營(yíng)化提升效率不同，韻達(dá)則更多得益于精細(xì)化管理。

　　首先，韻達(dá)對(duì)運(yùn)輸線路進(jìn)行優(yōu)化。同一階段，公司轉(zhuǎn)運(yùn)中心縮減至50多個(gè)，運(yùn)輸線路隨之減少，同時(shí)公司采取了更多點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直發(fā)。這些舉措提高了單車裝載率和干線運(yùn)輸?shù)男�率，從而降低了運(yùn)輸成本。

　　其次，優(yōu)化貨品結(jié)構(gòu)，提升小件比例。13年開始公司鼓勵(lì)加盟商積極攬收更輕的包裹，1KG以下的單量比例穩(wěn)步提升，單車裝載率進(jìn)一步提升，單件運(yùn)輸成本相應(yīng)降低。

　　最后，韻達(dá)還在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)加盟商網(wǎng)點(diǎn)直跑模式，讓加盟商來承擔(dān)部分干線運(yùn)輸成本。

　　到2018年底，中通和韻達(dá)的每單運(yùn)輸成本和轉(zhuǎn)運(yùn)成本之和為1.06元、1.21元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于圓通的1.64元。

　　從本質(zhì)上說，無論是中通還是韻達(dá)，當(dāng)下的成本優(yōu)勢(shì)更多只是管理能力溢出的結(jié)果。這樣的優(yōu)勢(shì)目前也在逐漸縮小。比如，在2019年圓通的單票成本已經(jīng)成功反超韻達(dá)。

　　拉長(zhǎng)周期看，在快遞行業(yè)走向寡頭壟斷的過程中，業(yè)務(wù)規(guī)模帶來優(yōu)勢(shì)將逐步顯現(xiàn)。這也是為什么當(dāng)下各家公司拼命打價(jià)格戰(zhàn)的重要原因。

　　快遞會(huì)復(fù)制啤酒的發(fā)展軌跡嗎?

　　從目前看，快遞行業(yè)走向寡頭壟斷也是一個(gè)必然趨勢(shì)。

　　一方面，行業(yè)增量市場(chǎng)已經(jīng)徹底過去。行業(yè)格局穩(wěn)定，意味著新玩家逆襲會(huì)非常困難。另一方面，遍布全國(guó)的物流網(wǎng)絡(luò)，以及隨之而來的極低運(yùn)營(yíng)成本，已經(jīng)成為行業(yè)最大的進(jìn)入壁壘。

　　不信你可以看看百世快遞。阿里前前后后投了這么多錢，好不容易市場(chǎng)份額超過10%，但依然處于虧損。

　　隨著行業(yè)格局穩(wěn)定，以及頭部企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)，快遞行業(yè)正在加速出清。

　　2019年，二三線快遞企業(yè)接連被”淘汰“。全峰快遞被曝破產(chǎn)，44輛運(yùn)輸車被賤賣;國(guó)通快遞虧損40億元，被曝全網(wǎng)停工;品駿快遞也賣給了順豐。

　　中小快遞公司的出局，也為通達(dá)系規(guī)模擴(kuò)張?zhí)峁┝藱C(jī)會(huì)。2019年通達(dá)系業(yè)務(wù)量增速均超過行業(yè)平均增速10個(gè)百分點(diǎn)。遠(yuǎn)期來看，一個(gè)只出不進(jìn)的行業(yè)必然以走向寡頭壟斷為結(jié)局。

　　截至2019年，行業(yè)CR8所占份額已經(jīng)超過80%，但仍然與國(guó)外快遞行業(yè)集中度還有很大差距。要知道，美國(guó)和日本的CR3基本都在90%或以上。

　　拉長(zhǎng)周期看，集中度提升必然會(huì)增加快遞公司盈利的能力。說到底，一個(gè)行業(yè)供給側(cè)的變化，很大程度上才決定了企業(yè)能賺多少錢。過去的啤酒行業(yè)就是一個(gè)典型例子。

　　曾經(jīng)的啤酒股，在資本市場(chǎng)上也不受待見。2010年至2017年，青島啤酒的股價(jià)一直徘徊在30元左右。原因也不難理解，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)利潤(rùn)微薄。

　　但經(jīng)過多年混戰(zhàn)，百潤(rùn)啤酒、青島啤酒、百威亞太、燕京啤酒、嘉士伯五大品牌形成了各自優(yōu)勢(shì)區(qū)域，市場(chǎng)份額穩(wěn)定，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)不能帶來市場(chǎng)份額的提升。龍頭啤酒企業(yè)的策略也逐漸從“市場(chǎng)為王”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;盈利為王”，這也帶來了其盈利能力的提升。

　　2019年，青島啤酒在營(yíng)收規(guī)模變化不大的情況下，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)23.57%，其股價(jià)也較疫情低點(diǎn)翻了一倍多。

　　從這個(gè)角度上說，快遞未來復(fù)制啤酒行業(yè)的發(fā)展軌跡，也并非毫無可能。