轉(zhuǎn)自公眾號：全天候科技(ID：iawtmt)作者： 全天候科技

　　智能汽車正高歌猛進地開啟自己的時代�？焖僭鲩L的銷量和不斷飆升的市值成為新造車們站上歷史潮頭的主要表現(xiàn)。

　　自今年6月份特斯拉超越豐田成為全球汽車行業(yè)市值最高的企業(yè)之后，新造車企業(yè)們開始集體上位。

　　隨新能源車交付量創(chuàng)新高，過去一個月，小鵬汽車飆升92.9%，理想汽車累計漲幅57.8%。

　　而進入2020年以來，特斯拉的股價已經(jīng)累計上漲了422.5%;蔚來股價從去年底收盤4.02美元，漲到了11月12日收盤的48.30美元，上漲了11倍。而相比之下，豐田等傳統(tǒng)汽車企業(yè)的股價卻幾乎走平。

　　直到11月13日沽空機構香櫞一紙報告“唱空”，各家造車新勢力股價才從史高回落。但此時汽車行業(yè)的TOP30榜單早已有了新的排序。

　　按照東方財富Choice數(shù)據(jù)，截至到11月13日，全球汽車行業(yè)市值前30家企業(yè)中，特斯拉依然高舉第一，而蔚來汽車殺到第七名，超越了寶馬、本田、通用等傳統(tǒng)汽車巨頭。其后小鵬汽車、理想汽車也在緊緊追趕。

　　圖片來源：東方財富研究中心

　　面對后來居上的對手，傳統(tǒng)汽車巨頭們也并沒有坐以待斃，而是推出競爭性的產(chǎn)品，展開了各自的反擊。

　　很多人愿意將傳統(tǒng)汽車向新能源汽車的變革，和功能手機向智能手機的轉(zhuǎn)變進行類比，從而得出傳統(tǒng)汽車會面臨如諾基亞的衰落命運。

　　但是很多人也許忽略了，在手機產(chǎn)業(yè)的變革中，不僅有諾基亞，還有橫跨不同時代的成功者——三星，一個從功能機巨頭轉(zhuǎn)向智能機巨頭的成功案例。

　　未來傳統(tǒng)汽車公司會成為諾基亞還是三星，還不得而知。

　　傳統(tǒng)汽車反擊戰(zhàn)

　　2020年被傳統(tǒng)汽車廠商集體認定為“EV元年”。

　　11月11日，寶馬在其NEXTGen未來峰會上，釋放了應對新造車的大招，發(fā)布了其新款純電SUV 旗艦BMW iX。在寶馬集團董事長齊普策看來，這款車是寶馬重構自我的證明，“用技術進步來迎接最嚴峻的挑戰(zhàn)”。

　　從各個細節(jié)來看，這款車傾注了寶馬對于智能汽車的最新期待，采用眾多寶馬最新的研發(fā)成果。

　　如第五代eDrive電力驅(qū)動系統(tǒng)，百公里加速不到5秒，百公里能耗低于21kW·h ，續(xù)航里程達到600公里。再加上5G技術、寶馬集團全新一代數(shù)字化架構和感應器系統(tǒng)，其數(shù)據(jù)處理能力是目前車輛的20倍。

　　在自動駕駛方面，該車安裝了大量攝像頭、雷達及傳感器，提供L3自動駕駛能力，并在技術上支持L4自動駕駛。

　　外型上，BMW iX采用一體式車頂結(jié)合溜背式造型，應用纖細大燈單元和無框車門，座艙內(nèi)部，車輛搭載一體式全景玻璃天窗、超大一體式曲面屏、六邊形方向盤等，按鍵數(shù)量減少約50%。

　　按照寶馬的規(guī)劃，iX將于2021年7月在寶馬的德國工廠投產(chǎn)，2021年年底引入中國市場。

　　BBA中采取行動的不僅僅是寶馬。

　　同樣是在11月，大眾汽車在中國市場發(fā)布了其純電車SUV ID.4。綜合工況下的續(xù)航里程達550公里，2021年3月開始交付。該款車由一汽大眾和上汽大眾分別生產(chǎn)，一汽-大眾生產(chǎn)車型號為ID.4 CROZZ，上汽大眾型號為ID.4 X。

　　ID.4是大眾電動車平臺MEB在中國推出的第一款車型，其最大的亮點在于價格，補貼后售價不超過25萬元，直接瞄準了Model 3、小鵬P7的市場。

　　在寶馬和大眾之前，國內(nèi)的傳統(tǒng)汽車廠商們也在積極地布局。10月中旬，業(yè)界流傳一則消息稱，上汽集團正計劃打造名為“L”的高端智能電動車品牌項目。該項目由上汽集團董事長陳虹親自掛帥，總裁王曉秋任總指揮，力圖打造“中國的特斯拉”。

　　更早之前的7月份，東風汽車在武漢發(fā)布全新高端電動品牌的中文名“嵐圖”及品牌LOGO。嵐圖品牌的產(chǎn)品市場定位將在20-35萬元價格區(qū)間。

　　比亞迪汽車也在7月份發(fā)布了采用刀片電池的新能源汽車“漢”，綜合補貼后售價為23萬至28萬元，高配車型百公里加速為3.9秒，續(xù)航里程最高可以達到600公里。上市后銷量不錯，11月12日，比亞迪方面稱漢第2萬輛新車下線，并且單月產(chǎn)能將突破萬輛大關。

　　另一家國產(chǎn)汽車企業(yè)吉利和沃爾沃則共同推出了高性能電動汽車品牌極星。3月份，極星正式向中國首批50位客戶交付了首款量產(chǎn)車型Polestar 1，并且極星2在臺州工廠正式投產(chǎn)。7月份，極星正式啟動旗下首款純電動車型——極星2的中國用戶交付。

　　在產(chǎn)品的發(fā)布背后是傳統(tǒng)汽車巨頭們宏大的野心。以BBA為例，寶馬集團計劃到2021年底，將推出5款純電動車，分別為i3、Mini Cooper SE、iX3、iNEXT和i4。寶馬已經(jīng)注冊了從BMW i1到i9、iX1到iX9的車型命名權。

　　根據(jù)規(guī)劃，到2022年，寶馬的德國工廠將全部開始生產(chǎn)純電動車型;到2023年，其新能源產(chǎn)品線將擴大至25款，超過一半將是純電動車型;到2030年，寶馬計劃在全球累計交付700萬輛電動車，其中三分之二為純電動車型。

　　奔馳和奧迪也在積極轉(zhuǎn)型。

　　奔馳制定了“電動為先”戰(zhàn)略，計劃2021將推出續(xù)航里程超過700公里的EQS，此外將有EQE、EQS SUV和EQE SUV三款車型陸續(xù)面世。另外奔馳原有燃油車系列AMG、邁巴赫、G級車也將推出電動車型。

　　在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在歐洲實現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和;2030年電動車型(包括純電動和插電式混合動力車型)將占據(jù)乘用車新車銷量一半以上的份額;2039年實現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和。

　　而奧迪方面也表示，計劃到2025年推出30余款電動化車型，其中純電動車型占20款。此外，奧迪提高了對新能源車型的銷量預測，預計到2025年，公司電動化車型銷量將占到其全球總銷量的40%左右。

　　作為奧迪的母公司，大眾集團計劃在2023年底，ID家族的車型將增加至8款。根據(jù)大眾集團此前公布的“PlanningRound68”，計劃2020-2024年在混合動力、電動出行以及數(shù)字化領域投資600億歐元，其中純電動領域投資約330億歐元。

　　產(chǎn)品方面，大眾希望2025年有20-25%的在售車型為新能源車，2030年這一比例將達到50%。其計劃到2029年將推出75款純電動車，電動車銷量將達2600萬輛。

　　大眾中國CEO馮思翰直言：“我們預計將在2024或2025年成為新能源汽車第一品牌，這是我們的目標。”

　　從先驅(qū)到學生

　　傳統(tǒng)汽車企業(yè)并非電動車的后來者。

　　20世紀的最后十年，全球汽車行業(yè)都陷入了能源焦慮當中。

　　當時全球都在擔憂國際石油供求關系變得緊張，按照國際能源機構1987-2005年對世界石油消費的推算，到1996年世界石油消費量將等于產(chǎn)油能力，到2000年將遠大于世界石油最大生產(chǎn)能力。因而，當時汽車行業(yè)普遍認為90年代后半期國際石油市場有可能出現(xiàn)危機。

　　因此1993年，豐田開始組建“G21”項目團隊，開發(fā)真正為21世紀所需要的汽車，其目標是兩年內(nèi)實現(xiàn)油耗減半。這一項目被稱為豐田汽車的“阿波羅計劃”。

　　當時排量為1.5升的家用轎車的燃效約為14公里/L(約合百公里油耗為7.2升)。油耗減半，意味著燃效提高至2倍，即28公里/L(約合百公里油耗為3.6升)。但是在當時的情況下，通過最大限度改善傳統(tǒng)技術，燃油效率提高到1.5倍已經(jīng)是極限。

　　于是豐田開始另尋其他出路，向新技術領域——混合動力探索答案�；旌蟿恿ψ鳛镚21項目的核心開始被提上量產(chǎn)的日程。

　　1995年11月，豐田成功制造出試產(chǎn)車，并命名為PRIUS——普銳斯，在拉丁語中意為“先驅(qū)者”。1997年11月，PRIUS普銳斯正式開始銷售。

　　在混動汽車上，豐田大獲成功，作為全球第一款批量生產(chǎn)的混動車型，到2020年普銳斯累計銷量已經(jīng)突破1500萬輛。

　　當時探索新能源汽車的除了豐田還有通用汽車。1996年，通用研發(fā)的鉛酸電池純電動車EV1上市，續(xù)航里程80-100公里左右。但是充電不方便而且高達3.5萬美元的售價，這款車賣的并不成功。

　　截止到2003年，通用宣布停止EV1的項目，收回生產(chǎn)的所有1117輛EV1并銷毀了其中大多數(shù)。官方的理由是生產(chǎn)不盈利,以及為了維持法律授權的維修和零部件供應的基本權利。

　　有意思的是，被遣散后，EV1的設計師之一艾伯哈德帶領著被遣散后EV1的技術團隊創(chuàng)立了特斯拉。

　　雖然新能源汽車的先驅(qū)是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，但是真正引起變革的卻是特斯拉們。

　　在特斯拉的Model s和Model X成為“網(wǎng)紅”之后，傳統(tǒng)車企并未立即意識到“危機”的到來。例如比亞迪創(chuàng)始人王傳福2013年表示，家庭電動車的消費還沒啟動，否則比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。

　　在后來的幾年里，傳統(tǒng)汽車巨頭們試水的電動車仍主要是混動形式，純電動車大多淺嘗輒止。

　　但事實上，在特斯拉的車主中，很大一部分是原BBA車主，因此在新能源汽車的第一波浪潮中，BBA受沖擊最大。

　　然而BBA們的第一次反擊戰(zhàn)卻雷聲大雨點小。

　　寶馬在2014年推出純電動汽車i3和少量i8后，便未再推出更多的純電動汽車型號。從銷量上看，寶馬i3和i8上市之后，到目前總銷量僅為20萬和3萬。因此2020年寶馬汽車宣布，i8將于2020年4月中旬正式停產(chǎn)，而i3將于2024年停產(chǎn)。

　　而奔馳在中國量產(chǎn)的首款純電動SUV EQC在2019年11月8日才正式上市。而EQC上市之后，在中國市場每月銷量也僅有幾百臺。

　　奧迪旗下首款量產(chǎn)純電動SUV——e-tron也是在2018年才在舊金山舉行全球首發(fā)儀式，并于2019年末進入中國。奧迪e-tron在歐美表現(xiàn)略好，比如美國市場，2019年e-tron累計售出5369輛，但與其競爭對手特斯拉Model X的1.96萬輛相比，差距依然明顯。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，BBA的純電車型銷量不佳，一個重要的原因是產(chǎn)品力不夠。

　　不管是EQC、e-tron還有i3基本都屬于試水產(chǎn)品，這些車型都是根據(jù)現(xiàn)有燃油車型改進而來，或是根據(jù)燃油車平臺研發(fā)。

　　比如EQC改自燃油車型GLC;i3也來自兼容電動化和燃油車的柔性生產(chǎn)線，而非高成本的專用電氣化平臺;e-tron基于大眾集團MLB Evo平臺研發(fā)而來，這個平臺一般生產(chǎn)的是奧迪Q8、保時捷卡宴、奧迪A4L等燃油車。

　　相比純電動汽車平臺，“油電共用”平臺老舊，導致這些車型在在電子電氣架構上明顯落后于特斯拉等新造車，在續(xù)航、智能化上先天不足 。

　　例如初代寶馬i3的續(xù)航能力僅有200多公里，在開啟空調(diào)或者暖風情況下只有180公里左右。雖然近幾年i3進行過升級，但升級之后目前的NEDC續(xù)航里程也才340公里。而且充電較慢，需要12小時才能充滿。

　　奔馳EQC的NEDC續(xù)航為415公里，奧迪e-tron續(xù)航里程470公里，這與新造車企業(yè)主力產(chǎn)品的續(xù)航600公里相比，要差一個檔次。

　　在自動駕駛水平上，BBA的幾款車型不具備或者僅僅具備L2級別的自動駕駛能力。

　　最重要的問題是在性價比上，雖然各項能力不佳，但BBA的純電車型價格毫不含糊，寶馬i3官方指導價為42.28-52.28萬、奔馳EQC售價區(qū)間為57.98-82.28萬元，奧迪e-tron價格為69.28-80.08萬元。

　　不過經(jīng)歷了新造車們的第一波對陣之后，眼下傳統(tǒng)汽車廠商推出的產(chǎn)品正在向特斯拉們“取經(jīng)”。

　　在外觀內(nèi)飾上，隱藏手設計、無框車門、大尺寸中控屏逐漸成為傳統(tǒng)車企造新能源車的標配，此外，觸控成為主要交互手段，大部分的物理按鈕被去除。例如ID.4 幾乎完全拋棄了燃油車的影子，在車身使用更多的曲線。

　　另外，傳統(tǒng)汽車巨頭也開始不再“糊弄”，著手研發(fā)電動車專用的模塊化平臺。一位汽車行業(yè)人士表示，“平臺模塊化的優(yōu)勢主要有縮短單車開發(fā)成本、縮短單車開發(fā)時間、提高質(zhì)量穩(wěn)定性”。

　　大眾拋棄了MQB平臺，開發(fā)了專為純電動汽車研發(fā)及制造而開發(fā)MEB平臺，該平臺采用全新三電系統(tǒng)布局，在軟件架構方面，采用了類似智能手機的方案結(jié)構，結(jié)合大眾的vw.OS操作系統(tǒng)，可以生產(chǎn)支持OTA升級并接納第三方服務及應用的產(chǎn)品。

　　按照大眾汽車計劃，2025年，在全球范圍將年產(chǎn)100萬輛MEB車型，其中2/3產(chǎn)自中國，用以實現(xiàn)更為全面的電氣化布局。到2029年將有近2000萬輛的電動汽車在MEB平臺生產(chǎn)。

　　奔馳方面也研發(fā)了生產(chǎn)高端電動車的EVA電動平臺，計劃在2021年推出的EQS 將成為首款用上 EVA 平臺的車型， 續(xù)航能力超過 700 公里。除了 EVA 平臺，奔馳還計劃推出適配緊湊和中級車的MMA 電動平臺。

　　作為大眾子品牌，奧迪的純電平臺比大眾更多，除了共用MLB Evo、MEB平臺之外，奧迪還依托和保時捷合作的PPE和J1平臺來開發(fā)全新純電動車型，區(qū)別在于前兩個平臺主打入門車型，后兩個平臺主打高端車型。

　　豐田也宣布了專為電動車推出的專用平臺E-TNGA。

　　就連不愿意開發(fā)專用電動車平臺的寶馬也在轉(zhuǎn)變思路。此前寶馬集團CEO齊普策對外表示不會針對電動車開發(fā)專有平臺，原因是由于未來汽車市場的不確定性因素太大，開發(fā)純電動平臺的風險變大。

　　但是近期外媒報道，寶馬將改變其電氣化戰(zhàn)略，設立一個新部門專注打造新的電動車平臺，新平臺將在2025年后在匈牙利的新工廠使用。此外，寶馬打算2022年起在德國雷根斯堡生產(chǎn)純電動汽車。

　　除了造車，傳統(tǒng)汽車企業(yè)在銷售和服務模式上也正在向特斯拉、蔚來等新造車企業(yè)學習，展開網(wǎng)上銷售、自建渠道等銷售方式。

　　“我們還會改變銷售模式，通過數(shù)據(jù)化模式來呈現(xiàn)。”大眾中國CEO馮思翰曾對媒體表示，ID家族車型后續(xù)在銷售模式上也可能會有各種變化。

　　大眾ID.4或?qū)⒉捎妙愃铺厮估�的直銷模式進行銷售，消費者直接在網(wǎng)上下單訂車，然后到4S店進行車輛交付。此外按照馮思翰的說法，大眾還將自建一些超級充電站和充電樁。

　　在價格上，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也正在變得更加務實。ID.4長續(xù)航版補貼后價格不超過25萬，較實惠;而寶馬也將推出入門車型i2，預計售價將不超過3萬歐元(約合22.7萬人民幣)。這一價格區(qū)間產(chǎn)品或?qū)⑴c市面上新造車企業(yè)的新能源車產(chǎn)生更多競爭。

　　傳統(tǒng)車企走向智能時代的障礙

　　盡管如今傳統(tǒng)汽車企業(yè)對于新造車的威脅越來越重視，但是未來能不能避免成為汽車行業(yè)的“諾基亞”，依然存在不確定性。

　　相比新造車而言，傳統(tǒng)汽車巨頭依然存在很多歷史包袱。

　　實際上，電動汽車是一個非常燒錢的行業(yè)。以特斯拉和蔚來為例，其創(chuàng)業(yè)以來累計虧損已經(jīng)超過了50億美元。

　　對于從零開始的新造車而言，外界已經(jīng)接受其虧損的狀態(tài)，但是對于多年盈利的傳統(tǒng)企業(yè)而言，突然大筆地投入使企業(yè)心存顧慮。

　　在轉(zhuǎn)型其中，汽車生產(chǎn)平臺就是一個非常昂貴的投資。大眾高層曾透露,在2007年-2011年四年間，大眾對于MQB平臺的開發(fā)累計投資大約在750億美元左右，2015-2018年，大眾繼續(xù)投資700億美元，僅在這一個平臺上就投資了上千億美元。

　　這就是為什么盡管產(chǎn)品力不夠，但傳統(tǒng)汽車企業(yè)此前愿意用燃油車平臺生產(chǎn)純電動車的原因。寶馬汽車工程主管烏多·亨勒(Udo Haenle)曾算過一筆賬，為電動車建設一個全新的工廠將花費10億歐元(約77億人民幣)，對現(xiàn)有的工廠進行改造僅需要約合300萬歐元(2300萬人民幣左右)。

　　無論是推混動產(chǎn)品，還是進行“油改電”，都揭示出傳統(tǒng)車企們所具備的包袱——不愿放棄已經(jīng)構建成熟的機械工程制造體系。而從零開始的新勢力并不存在這一顧慮。

　　因此面對電動車平臺的開發(fā)，財大氣粗的傳統(tǒng)汽車企業(yè)也不得不聯(lián)手開發(fā)，以攤薄成本。比如大眾和福特合作共享MEB平臺，奧迪和保時捷合作開放PEE和J1平臺，寶馬和奔馳合作開發(fā)電動車平臺。

　　所以對于大眾ID.4的價格策略，業(yè)內(nèi)有人認為，這是因為大眾集團希望以更低的價格賣出更多的車，從而早日收回成本。

　　另外在智能化的賽道上，傳統(tǒng)車企與新造車企業(yè)的差距依然很大，美團CEO王興說過：“據(jù)說一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，真是令人絕望的差距。很類似2008年時塞班和iOS的代碼行數(shù)差別。”

　　“軟件定義汽車”是目前智能汽車的最大亮點，OTA升級逐漸成為標配，比如在智能座艙領域，新造車企業(yè)都已經(jīng)開始建設自己的生態(tài)，不斷優(yōu)化體驗，而傳統(tǒng)車企依然存在客觀的差距。

　　大眾 ID.3 多次推遲上市交付日期，是因為軟件bug頻出。有用戶表示，ID.4的車機依然界面不友好、菜單繁瑣。比如ID.4 的中控屏幕雖然可以點亮，卻還不能進行觸控操作，并且ID.4目前還不能實現(xiàn)整車OTA的能力。

　　“大眾的軟件開發(fā)水平確實與特斯拉有非常大差距”，一位同時給大眾和特斯拉合作的供應商表示，兩家是完全不一樣的打法。給大眾開發(fā)項目1.5年的時間量產(chǎn)，特斯拉只需要5個月，“(用時短的)好處是產(chǎn)品迭代非�？欤瑝奶幨强煽啃源嬉�。”

　　軟件能力差距的背后是傳統(tǒng)汽車企業(yè)和新造車企業(yè)風格的差距，前者更加循規(guī)蹈矩，驗證開發(fā)流程極長，而后者更加追求效率。“在汽車領域我們始終將安全置于首位，絕不允許客戶做小白鼠。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂曾表示。

　　大眾集團全球 CEO 迪斯也數(shù)次公開表達對特斯拉的軟件能力的欣賞，并在內(nèi)部的戰(zhàn)略會議上設下目標，稱在 2024 年趕上特斯拉的數(shù)字化能力。

　　還有一個差距或在品牌上，雖然新造車普遍成立不久，但大多都以技術的形象示人，上述供應商認為，“新能源車的消費者，還是希望車子有足夠的吸引人的點，或者說喜歡更科技感的車，傳統(tǒng)汽車品牌的車太boring了。”

　　拖累傳統(tǒng)汽車廠商的還有其龐大的經(jīng)銷商體系。新造車企業(yè)的直銷模式，車價透明，門店賺取的是汽車廠商的銷售傭金，而傳統(tǒng)的4S店則賺取的是車企和用戶之間的銷售差價，后者在服務上飽受詬病。

　　2018年，大眾汽車改變了和歐洲的經(jīng)銷商的合作模式。4S店原來從消費者那里賺錢，變?yōu)閺拇蟊娖�車那里獲得收入，并且新協(xié)議允許大眾將汽車通過互聯(lián)網(wǎng)渠道直接銷售給消費者。

　　但是在中國，說服4S店積極幫車企賣車并不容易——一個簡單的道理，如果要推動經(jīng)銷商售賣電動車，必須要給與足夠的激勵，但眼下對4S店的銷售們來說，電動車并不賺錢。

　　另外對于4S店來說，他們的主要利潤不是賣車，而是來自保養(yǎng)和維修，但是電動車需要的維修和保養(yǎng)費用只有燃油車的一半。

　　據(jù)中國汽車流通協(xié)會渠道發(fā)展分會統(tǒng)計，2019年全國授權4S店已達29968家。

　　因此，對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，未來如何利用好這些銷售網(wǎng)點，為其電動車業(yè)務的發(fā)展提供助力而不是起相反作用，這不是一個小問題。