2021年的第一個風(fēng)口，新能源汽車當(dāng)仁不讓。

　　國內(nèi)，造車新勢力蔚來市值破千億，榮膺中國市值最高車企。國外，隨著特斯拉股票上漲，馬斯克喜提世界首富。

　　往前推一年，新能源汽車亦是那個能在疫情之下吸金、吸睛無數(shù)的天選之子。

　　理想、小鵬于2020年7月、8月先后順利赴美敲鐘，造車“三兄弟”全員完成上市小目標(biāo)，并交上了銷量翻倍增長的成績單。新能源板塊的逆勢走強(qiáng)，更是超出業(yè)界人士和投資者的預(yù)期。

　　總之，新能源汽車迎來了屬于自己的狂歡�？稍诳駳g的同時，我們又切實看到，焦慮的氣息正逐漸彌漫開來。

　　百度近日官宣，將正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。造車“傳聞”坐實，隨即有評論指出“再不造車就晚了”。言外之意，此時入場是焦慮使然。

　　仔細(xì)觀之，焦慮的何止百度。

　　蔚來稱競爭對手是BBA，寶馬表示計劃今年電動車銷量翻番，廣汽放出“充電8分鐘，續(xù)航1000KM”的爭議言論，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯給馬斯克隔空下戰(zhàn)書，ARK旗下三大基金同時加倉百度......

　　造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)車企、資本，新能源汽車風(fēng)口之上，狂歡與焦慮的恰是同一批人�？駳g引發(fā)焦慮，而焦慮為狂歡再添一把火。由此而來的狂歡是否真實?又能否緩釋深層的焦慮?

　　文：彬彬(熊出墨請注意)

　　新勢力：財不配位，估值焦慮

　　造車新勢力對標(biāo)的車企是誰?多數(shù)人的第一答案應(yīng)該都是特斯拉。

　　2003年成立，2008年推出第一款汽車產(chǎn)品。從無到有，至今特斯拉年交付接近50萬輛，逆襲全球市值最高車企，把昔日霸主豐田遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。10多年后，硅谷小子大戰(zhàn)底特律巨頭的戲碼引進(jìn)中國，蔚來、小鵬、理想相繼創(chuàng)立。他們不僅要挑戰(zhàn)傳統(tǒng)車企，更要挑戰(zhàn)特斯拉。

　　2018年，蔚來創(chuàng)始人李斌再一次媒體活動上放話，“(蔚來)在中國超越特斯拉沒什么難度”。然而，才過了兩年時間，蔚來的戰(zhàn)斗欲就已消失不見。

　　國產(chǎn)特斯拉Model Y大幅度調(diào)價，市場因此開始唱衰蔚來，傳聞稱特斯拉降價已引發(fā)蔚來用戶大面積退訂。李斌對此給出回應(yīng)，“蔚來和特斯拉的產(chǎn)品不存在那么大的競爭，我們的競爭對手是BBA，我們要把同樣價格區(qū)間、他們的油車用戶轉(zhuǎn)變成自己的用戶。”

　　避開與特斯拉的正面競爭，把視野上升到新能源汽車取代傳統(tǒng)油車的更高層面。業(yè)內(nèi)人士指出，“不是不想打，而是打不過”。

　　對于蔚來難敵特斯拉的客觀事實，李斌并不否認(rèn)。近期在接受鈦媒體采訪時，他對超越特斯拉的豪言表示吃驚，“我說過這么狂的話嗎?”被繼續(xù)追問超越還需幾年時，他始終沒有給出正面回答。

　　“老大哥”蔚來尚且如此，小鵬和理想兩兄弟的贏面可想而知。那么，順著李斌的話，把假想敵從特斯拉換到傳統(tǒng)車企，局面是否會扭轉(zhuǎn)?并沒有。

　　論核心技術(shù)，成立剛幾年的公司談技術(shù)沉淀本身就是偽命題。要知道，寶馬、豐田等傳統(tǒng)車企在上個世紀(jì)70年代就已開始了電動車的研發(fā)。上世紀(jì)80年代,寶馬就發(fā)布了電動車1602 E，豐田就有了EV-10。

　　論市場規(guī)模，傳統(tǒng)車企在新能源市場也處于領(lǐng)跑。2020年，國內(nèi)全年新能源車零售110.9萬輛，同比增長9.8%。蔚來、小鵬、理想全年分別交付新車43728輛、27041輛、32624輛，前兩者增長幅度均超過110%。即便如此，差距依然明顯。例如上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV，單月銷量35000輛已經(jīng)超過小鵬、理想的全年成績。

　　焦慮，正是源于這些客觀差距。

　　無論與特斯拉，還是傳統(tǒng)車企正面較量，造車新勢力尚存難以補(bǔ)齊的短板。然而，在市場的實際認(rèn)知中，新勢力與新能源汽車的關(guān)聯(lián)度，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企。在資本市場，新勢力更表現(xiàn)出了令人質(zhì)疑的吸金、吸睛能力。

　　財不配位，正是造車新勢力通過打響品牌、做大聲量、做高市值等狂歡手段緩釋焦慮所實現(xiàn)的彎道超車效果。

　　2020年一年時間，蔚來的股價從4.02美元/股到48.74美元/股，漲幅高達(dá)1121%;理想上市后的5個月時間里實現(xiàn)75%的漲幅;小鵬則是上市4個月的股價漲幅達(dá)101%。

　　中金公司在2020年11月份發(fā)布的報告中對蔚來2025年的市值給出預(yù)測，總市值6338億元，約合979億美元。不斷沖刺的蔚來，市值膨脹速度遠(yuǎn)超預(yù)期，在報告發(fā)布不到兩個月便成功跨過千億美元大關(guān)。

　　一邊焦慮、一邊狂歡，造車新勢力越跑越快。

　　互聯(lián)網(wǎng)公司：再不造車就晚了

　　互聯(lián)網(wǎng)與汽車之間的界線逐漸消解，新能源市場的狂歡大大加速了這一進(jìn)程�；ヂ�(lián)網(wǎng)行業(yè)出身的造車“三兄弟”已經(jīng)用實踐驗證：跨界造車完全可行。

　　業(yè)內(nèi)人士分析稱，“燃油車時代，壟斷的機(jī)械設(shè)計和制造決定了新車企很難有出頭日。發(fā)動機(jī)、變速箱以及整車的傳動系統(tǒng)都有賴于長期以來的技術(shù)儲備，核心技術(shù)被幾家巨頭壟斷，這是新車企跨不過去的門檻。”

　　新能源汽車時代，電動機(jī)不再是汽車專有技術(shù)，“一定程度上，造車可以參考當(dāng)年的智能手機(jī)行業(yè)，門檻降低。”

　　零件交給供應(yīng)商，電池包、電池系統(tǒng)、驅(qū)動電機(jī)等都能找到相應(yīng)的成熟供應(yīng)商。例如電池供應(yīng)上，造車新勢力三家都選擇了寧德時代;生產(chǎn)環(huán)節(jié)，與手機(jī)行業(yè)依托富士康代工同理，新能源汽車廠商也無需自建工廠，例如蔚來與江淮的合作，小鵬汽車與海馬的合作。

　　另一方面，為激發(fā)市場活力，國家發(fā)布了一系列政策紅利，新能源汽車準(zhǔn)入門檻進(jìn)一步降低。門檻低，市場火，當(dāng)年智能手機(jī)初興的場景重現(xiàn)，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛跑步入場。

　　百度就是代表。1月11日，百度宣布組建一家智能汽車公司。研究了七年的自動駕駛，終于入局造車。百度公告發(fā)出之后，業(yè)界分為兩派，一派認(rèn)為基于之前的技術(shù)沉淀，百度這把底氣十足。而另一派則指出，選擇此時入局更多是因為“再不造車就晚了”。

　　2013年，百度成立深度學(xué)習(xí)實驗室。此后，阿波龍巴士項目、Apollo開源項目、Apollo go自動駕駛出租車項目等等相繼亮相。然而，百度始終沒有急于把汽車相關(guān)的成功推向大眾市場，更多精力是留在實驗室和B端市場。此次宣布造車，百度卻明確表示要面向“乘用車市場”，并稱自己為“整車制造商”。

　　質(zhì)疑由此而來。

　　究其原因，自動駕駛技術(shù)落地需要實體的支撐。新能源乘用車市場正值火熱，若繼續(xù)兩耳不聞窗外事地埋頭研究下去，待新車企在市場上鋪開規(guī)模，后期百度造車的難度更大。屆時其或許只能以解決方案供應(yīng)商的身份入場，而非現(xiàn)在的整車制造商。

　　狂歡之際入局，搶占新能源賽道，與之前的節(jié)奏相比雖顯得急促，卻是在當(dāng)前形勢下百度規(guī)避“起大早趕晚集”尷尬局面的最優(yōu)解法。

　　更何況，“造車”是當(dāng)前最熱的財富密碼。去年底，百度造車的傳聞開始出現(xiàn)，股價由此持續(xù)拉升。2020年12月1日，其股價為140.26美元/股，2021年1月15日已經(jīng)漲至238.87美元/股，漲幅達(dá)70%�？偸兄狄驳靡嬗谠燔嚨募�勵，百度時隔兩年再次站上了800億美元的高點。

　　時機(jī)不等人，現(xiàn)在宣布造車，恰是性價比最高的時機(jī)。若等這波狂歡過去再宣布造車，效果無疑都將大打折扣。

　　而在百度入局的兩天之后，阿里聯(lián)手上汽發(fā)布了“IM智己”品牌兩款量產(chǎn)車。時針往前撥，2020年11月26日智己汽車官宣，12月25日公司完成注冊，智己汽車從品牌亮相到產(chǎn)品發(fā)布僅相隔一個半月時間。

　　節(jié)奏卡得如此之緊，再次側(cè)面映證了互聯(lián)網(wǎng)公司入局新能源汽車的焦慮——再不造車就晚了。

　　傳統(tǒng)車企：被彎道超車的焦慮

　　“公司的主要競爭對手不是通用汽車或者克萊斯勒，而是谷歌和蘋果”，在福特前CEO馬克·菲爾茲看來，汽車工業(yè)的危機(jī)感應(yīng)該來自互聯(lián)網(wǎng)公司、科技巨頭。這與汽車市場現(xiàn)狀頗為吻合。

　　前面提到，傳統(tǒng)車企在上個世紀(jì)就已經(jīng)著手開發(fā)新能源汽車，同時還擁有成熟的制造、研發(fā)體系，在新能源汽車賽道綜合實力并不弱于新車企。然而，其風(fēng)頭卻被一眾新車企搶盡。

　　這直接促成了傳統(tǒng)車企對待新能源市場態(tài)度的轉(zhuǎn)變。

　　一方面，傳統(tǒng)車企近兩年的新能源布局腳步明顯加快，推陳出新與新車企正面競爭。

　　蔚來表示自己的競爭對手是BBA，要把同樣價格區(qū)間里的油車用戶轉(zhuǎn)變成自己的用戶。寶馬不甘示弱，宣布2021年計劃電動車銷量增加一倍之多，并在2023年前把現(xiàn)有的13種電動車款擴(kuò)充至 26 款。

　　大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯近日加入推特，首條推文毫不掩飾地指向馬斯克。他在推文中寫道：“我來這里是為了讓大眾集團(tuán)產(chǎn)生影響，尤其是在政治問題上。當(dāng)然，也是為了奪取你的一些市場份額，@埃隆馬斯克。”

　　國內(nèi)市場，于2020年開啟了新一輪的內(nèi)卷。東風(fēng)汽車集團(tuán)發(fā)布嵐圖品牌，宣稱“嵐圖擁有50年的技術(shù)沉淀和30年高端制造技術(shù)積累”;長安汽車則宣布要聯(lián)合華為、寧德時代打造高端智能汽車品牌;長城汽車旗下獨立高端智能電動汽車品牌“SL項目”早前也已曝光。

　　此外，部分傳統(tǒng)車企還在嘗試另一種思路——與新車企聯(lián)手掘金。

　　例如吉利控股集團(tuán)與百度的合作，就公告來看，雙方將基于吉利的現(xiàn)有平臺SEA浩瀚架構(gòu)，吉利控股副總裁楊學(xué)良也表示，“可以理解為我們一定程度上是為百度代工。”此外，吉利控股集團(tuán)還與代工之王富士康攜手成立一家新公司，專門為第三方汽車企業(yè)代工。

　　不約而同地錨定新能源汽車發(fā)力，這些操作同樣可以理解為焦慮使然。處在風(fēng)口之下，傳統(tǒng)車企不得不調(diào)整步伐以跟上節(jié)奏。

　　資本：熱錢背后的變現(xiàn)焦慮

　　逐利是資本的天性，新能源汽車風(fēng)口熱錢涌動，資本自然不會放過。

　　車企、供應(yīng)鏈企業(yè)市值的瘋漲，投融資事件的激增，即是資本爭前恐后的表現(xiàn)。

　　2020年12月，長城汽車股價領(lǐng)漲，市值增加了910.26億元;比亞迪股價同比增長12.87%，市值增加604.25億元。新能源板塊的供應(yīng)商市值也紛紛看漲，如寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等。其中，寧德時代股價一路暴走突破400元/股，市值逼近萬億。而一年之前，其尚在100元/股上下徘徊。

　　值得注意的是，寧德時代的總市值已經(jīng)超過中國石油，二者分別為新能源汽車和燃油車主要動力供應(yīng)商。

　　行業(yè)的投融資數(shù)據(jù)更直觀地展現(xiàn)著資本的瘋狂。企查查發(fā)布的《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》顯示，2020年新能源汽車品牌融資金額達(dá)到1292.1億元，為近十年來首次突破千億。相較2011年的4.3億融資金額，暴增300倍。

　　具體到各路資本，高瓴資本、紅杉中國、順為資本等主流的投資機(jī)構(gòu)以及騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭都已躬身入局。

　　比如，蔚來2016年上市之時其三大股東分別為創(chuàng)始人李斌、騰訊和高瓴資本。而高瓴資本與蔚來之間相守、分手再牽手的故事正是資本逐利新能源的經(jīng)典戲碼。

　　據(jù)CVS投中數(shù)據(jù)顯示，高瓴資本在2015年就向蔚來投資了8000萬美元，2016年、2017年、2019年連續(xù)追投數(shù)億元。然而，2019年第三季度蔚來股價跌至低谷，一度逼近“1美元退市”紅線，與之相守四年的高瓴資本萌生退意，于2019年四季度完成了對蔚來汽車的清倉。

　　2020年，新能源市場迎來狂歡，蔚來股價隨之走強(qiáng)，高瓴資本選擇再次入局，新進(jìn)了蔚來、小鵬、理想的股票，同時還斥資百億入局寧德時代、隆基股份，拿下新能源領(lǐng)域各細(xì)分領(lǐng)域龍頭。

　　相應(yīng)地，新能源市場為資本帶來了豐厚的回報。騰訊多次加注蔚來，業(yè)內(nèi)人士估計，其投資蔚來的賬面浮盈就已超過百億元。又如，美團(tuán)2020年第三季度財報顯示盈利67億元，其中投資理想汽車貢獻(xiàn)了58億元。

　　狂歡還在繼續(xù)，熱錢依然滾燙。對于百度等企業(yè)來說再不造車就晚了，對于資本而言則是再不入局就晚了，而他們的跑步進(jìn)場再次為新能源市場的狂歡添了一把火。

　　真正的狂歡遙遙無期?

　　就像當(dāng)年智能手機(jī)顛覆功能機(jī)一樣，新能源市場狂歡的根本在于大家寄希望于新能源汽車取代燃油車，而行業(yè)新舊動能轉(zhuǎn)化則蘊含著巨大機(jī)遇。

　　從功能機(jī)時代到智能手機(jī)時代的變遷，促成了一眾國產(chǎn)手機(jī)廠商的崛起。歷年的全球智能手機(jī)出貨量榜單中，前六名中除了三星和蘋果，其余四席均被國產(chǎn)品牌占領(lǐng)。

　　回到體量更大的汽車市場，新能源汽車替代燃油車是大勢所趨，但動能的轉(zhuǎn)換、時代的過渡需要多長時間才能完成，還需打上一個問號。

　　前文提到傳統(tǒng)車企為新車企提供生產(chǎn)代工服務(wù)，若新能源汽車將順利顛覆燃油車，傳統(tǒng)車企為新車企代工無異于為競爭對手做嫁衣，加速自己的消亡。本應(yīng)互相對抗的新舊兩派勢力卻表現(xiàn)得其樂融融，這已經(jīng)能夠說明問題：顛覆，沒有那么簡單。

　　結(jié)合實際發(fā)展情況，從燃油車向新能源汽車時代變遷的過程中，確實存在諸多難以消解的阻力。

　　首先是產(chǎn)品本身的問題。

　　比亞迪股份有限公司董事長王傳福近日表示，“電動車全面替代燃油車的時機(jī)已成熟”。實際情況或許并非如此。首當(dāng)其沖的便是續(xù)航里程焦慮，受限于電池技術(shù)的發(fā)展水平，電動車買回家之后成了用戶口中的“電動爹”。一開空調(diào)續(xù)航掉一半，一到冬天就趴窩的實際表現(xiàn)與廠商當(dāng)前大肆宣傳的“8分鐘充滿，續(xù)航1000公里”存在極大出入。

　　如中科院院士歐陽明高所講，“電池創(chuàng)新這是正常的商業(yè)運作，當(dāng)然不能過度，過度就變成炒作了。”業(yè)界普遍認(rèn)為，固態(tài)電池可以有效提高整車的續(xù)航里程，但距離量產(chǎn)商用還至少需要五到十年的時間。

　　此外，若對各大新能源汽車廠商的負(fù)面新聞稍加梳理就會發(fā)現(xiàn)，電池包自燃、自動駕駛失控等發(fā)生頻次最高的事故，其實恰是新能源汽車最引以為傲的電力驅(qū)動、智能等創(chuàng)新賣點。領(lǐng)跑者特斯拉、造車新勢力以及其他品牌都無法完全杜絕相關(guān)事故，這說明新能源汽車市場整體的成熟度、穩(wěn)定性仍有很大的提升空間。

　　在成熟、穩(wěn)定之前，過度強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新的顛覆，顯然偏離了正常的商業(yè)運作。

　　其次是產(chǎn)業(yè)變遷的問題。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國市場全年銷售汽車2531.1萬輛，其中新能源汽車共銷售136.7萬輛，占比約為5.4%。再看保有量，據(jù)公安部發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2020年底，全國汽車保有量2.81億輛，新能源汽車保有量為492萬輛，占比約為1.7%。

　　新能源是汽車產(chǎn)業(yè)的未來方向，但燃油車目前仍是市場的絕對主導(dǎo)。新能源汽車年銷量占比從5.7%到100%，全國保有量從1.7%到100%，其普及周期之長可以想象。

　　另外，從油到電，不止是產(chǎn)品的更迭，產(chǎn)業(yè)配套的基礎(chǔ)設(shè)施需同步替換。皮之不存毛將焉附，全國數(shù)萬座加油站都需作出相應(yīng)整改。舊基建如何匹配新需求，相關(guān)從業(yè)人員何去何從，這些也是能源產(chǎn)業(yè)變遷必不得不考慮在內(nèi)的因素。

　　鑒于此，新能源市場真正的狂歡尚未到來。反觀當(dāng)前這一波由造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)車企以及資本多方共同推動的表象狂歡，更多停留在資本市場，而缺少實際的產(chǎn)業(yè)支撐，本質(zhì)是由焦慮驅(qū)動的對行業(yè)未來的透支。

　　唯有深層焦慮得以緩釋，時代變遷才可能順利完成。屆時，狂歡將如約而至。