出品 | © 探客Tanker

　　作者 | © 流浪法師

　　編輯 | © 蛋總

　　“全球自動駕駛第一股”的稱號，究竟花落誰家?這是從5年前自動駕駛的“風(fēng)口”崛起之時，全球資本市場都在猜想的問題。

　　4月15日，圖森未來正式在美國上市，每股定價為40美元，總市值84.8億美元，這家卡車自動駕駛公司順利成了“全球自動駕駛第一股”，一時引來眾人矚目。

　　據(jù)悉，圖森未來此次共公開發(fā)行3378.4萬股，募資總額為13.5億美元，摩根士丹利、花旗集團和摩根大通是其此次股票發(fā)行的主承銷商。4月15日開盤后，圖森未來股價一度下跌20%，在收盤時又重新守住發(fā)行價。

　　在圖森未來上市的當下，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)歷數(shù)輪洗牌。除百度、谷歌等巨頭跨界玩家外，也僅剩小馬智行、AutoX等技術(shù)較為成熟的初創(chuàng)公司。然而，這個充滿科幻色彩的賽道至今仍未擺脫燒錢的主旋律。

　　上市對圖森未來而言，只是下一階段的開始。圖森未來暫時獲得了資本市場的認可，但還未獲得終端市場的認可。

　　“二級市場比一級市場有更大規(guī)模的錢，能幫助圖森未來真正實現(xiàn)商業(yè)化。特斯拉上市，是馬斯克需要這筆錢把工廠造出來才能造車交付，我們也類似。”圖森未來CEO陳默在2020年7月接受媒體采訪時曾表示。

　　暫時擺脫融資困境后，圖森未來及其他自動駕駛企業(yè)仍面臨技術(shù)難關(guān)和商業(yè)化難題。

　　等實實在在地賺到錢了，公司才能把這個“科幻故事”繼續(xù)講下去。

　　1、難逃虧損的困境

　　事實上，商業(yè)化落地難與技術(shù)攻克難，就是壓在自動駕駛領(lǐng)域上的“兩座大山”。

　　在切入自動駕駛賽道時，圖森未來選擇了一條更好走的路。圖森未來成立于2015年9月，主攻以計算機視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案，主營業(yè)務(wù)是面向全球市場提供無人駕駛卡車貨運服務(wù)。

　　在自動駕駛企業(yè)普遍面臨商業(yè)化及技術(shù)落地難題的情況下，卡車自動駕駛場景一度被業(yè)內(nèi)視為最具商業(yè)化潛力的場景。在美國，公路運輸干線發(fā)達且卡車運輸成本高昂，因此被認為是卡車自動駕駛落地最好的市場，而圖森未來的業(yè)務(wù)也多在美國市場。

　　圖森未來招股書顯示，其開發(fā)了一個完全集成軟件和硬件的一體化自動駕駛解決方案。截至2020年7月，其自動駕駛車隊規(guī)模已超過50輛，并已服務(wù)于包括UPS、McLane在內(nèi)的18位客戶。截至2020年年底，其正式運營的車輛增至70輛。

　　當前，圖森未來的業(yè)務(wù)模式主要分為三種：

　　第一種是和托運人合作，圖森未來使用在無人駕駛網(wǎng)絡(luò)中運營的自有無人駕駛車隊，為托運人提供按里程計算的無人駕駛貨運服務(wù);

　　第二是和承運人合作，承運人可以購買無人駕駛卡車，在無人駕駛貨運網(wǎng)絡(luò)里運行，并在必要時接入圖森未來的無人駕駛系統(tǒng);

　　第三是建立自動駕駛車隊，車隊所有者可以購買并運營自己的無人駕駛卡車車隊，卡車將按里程計算的收費模式在無人駕駛貨運網(wǎng)絡(luò)中運行。

　　為實現(xiàn)卡車自動駕駛業(yè)務(wù)的連接，圖森未來在2020年7月啟動了“AFN”(無人駕駛貨運網(wǎng))生態(tài)系統(tǒng)，該生態(tài)系統(tǒng)由全自動半卡車、高清數(shù)字地圖路線、戰(zhàn)略性放置的終端以及基于云的專有自主運行監(jiān)督系統(tǒng)TuSimple Connect組成。

　　有業(yè)內(nèi)人士將圖森未來的“AFN”形容為“貨運版滴滴”，但其想象空間比目前的滴滴更豐滿。

　　不過，“AFN”目前仍處于開發(fā)和商業(yè)化的早期階段。

　　按照圖森未來的規(guī)劃，到2024年時，其將繪制總計4.6萬英里的美國洲際公路系統(tǒng)，屆時AFN的運營路線將是目前的16倍。若該計劃進展順利，到2024年時圖森未來的卡車可以在美國48個州的主要運輸路線上行駛。

　　除自營卡車自動駕駛網(wǎng)絡(luò)外，向外輸出技術(shù)也是圖森未來的規(guī)劃之一。其招股書顯示，在2020年圖森未來就已與Navistar及大眾旗下Traton展開前裝量產(chǎn)合作，計劃打造并交付L4級無人駕駛卡車。目前該款車已收到了5700輛預(yù)訂訂單，并按計劃在2024年投產(chǎn)交付，而這個訂單量相對于美國龐大的卡車市場而言，的確是少了，可見業(yè)內(nèi)對其無人駕駛卡車的態(tài)度仍是十分謹慎的。

　　更重要的是，從圖森未來的官方表述來看，這些宏大的商業(yè)藍圖還需要3-4年的時間去完成。顯然，圖森未來的虧損還將持續(xù)一段時間。

　　圖森未來招股書顯示，在2018-2020年的三年間，圖森未來凈虧損不斷擴大，2018年其凈虧損為4501.8萬美元，2020年則是1.99億美元。在這三年間，圖森未來總計凈虧損超過3億美元。

　　虧損的主要原因是高額的研發(fā)投入，2018年至2020年，圖森未來的研發(fā)支出分別是3227.8萬美元、6361.9萬美元和1.32億美元。而在可預(yù)見的未來，其運營及研發(fā)成本還會增加。

　　不過，即使虧損仍在擴大，但圖森未來的“彈藥庫”還算充足。自創(chuàng)立以來，圖森未來經(jīng)歷10輪融資，總計融資額超過6.5億美元。而以圖森未來本次IPO每股40美元的發(fā)行價計算的話，圖森未來又在本輪融資中募集超過13億美元的資金。這意味著，圖森未來手中的錢還可以“燒”一段時間。

　　但圖森未來的招股書中明確提到，在財務(wù)收益上，圖森未來短時間內(nèi)并不打算盈利，公司可能將部分凈收益用于收購或投資互補產(chǎn)品、技術(shù)或業(yè)務(wù)。

　　2、卡車干線物流是好生意嗎?

　　實現(xiàn)商業(yè)化落地，是自動駕駛企業(yè)現(xiàn)階段追求的終極目標。當前，圖森未來將業(yè)務(wù)錨定在卡車領(lǐng)域，看起來是個聰明的選擇。

　　“乘用車領(lǐng)域想實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化可能需要百億級美元的投入，但自動駕駛卡車實現(xiàn)商業(yè)化需要的錢會少很多。”自動駕駛從業(yè)者丁琦對「探客Tanker」表示。

　　在丁琦看來，相比于Robotaxi(無人駕駛出租車)，卡車自動駕駛的場景落地更容易實現(xiàn)。畢竟相較于乘用車，卡車所面對的路況更為簡單，多為高速公路等封閉場景。此外，當前谷歌、百度等科技巨頭均已布局Robotaxi賽道，而卡車自動駕駛賽道的競爭環(huán)境更為寬松。

　　據(jù)了解，圖森未來選擇在美國市場進行業(yè)務(wù)拓展，也是出于商業(yè)化落地的考量。對于自動駕駛公司而言，美國的卡車運輸是一個潛力巨大，且痛點突出的市場。

　　圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO侯曉迪曾對媒體表示：“從目前用人成本來看，美國的貨運司機的成本更高一些，因此從收益角度來講，我們更有動力開拓美國市場。美國的政策對自動駕駛運營相對友好，可以進行收費運營。在國內(nèi)，我們需要考慮更多的因素。”

　　“在長途運輸中，人工成本約為每英里總成本的47%。這通常相當于平均每英里人力成本約為0.94美元，每英里總成本為1.98美元。從這個角度來看，目前美國卡車運營利潤每英里僅約0.16美元。”《自動駕駛汽車：機遇，策略和混亂》一書作者麥克爾·麥格拉斯曾撰文表示。

　　而若自動駕駛卡車在美國落地，則意味著原本占總運輸成本近半的人力因素將被剔除。麥肯錫的一份報告也顯示，到2030年，通過利用無人駕駛貨車系統(tǒng)，美國卡車運輸業(yè)的整體運營成本將下降約45%，可節(jié)省約850億至1250億美元。

　　圖森未來也在其招股書中表示，用戶付費使用其L4自動半掛卡車，預(yù)計將比傳統(tǒng)卡車貨運公司收取的每英里費率低10%-15%。若以美國現(xiàn)行的運費為例，其平均運費為1.70美元/英里，若使用圖森L4自動半掛卡車則可將運費率降低15%，每10萬英里共計可節(jié)省約25000美元。

　　在麥克爾·麥格拉斯的估算中，美國自動駕駛卡車的市場規(guī)模將超過8000億美元。若自動駕駛卡車網(wǎng)絡(luò)運營情況改善，卡車利用率進一步提高，自動駕駛卡車在美國的市場潛力仍將進一步提升。“人需要休息，但機器和算法不需要。”他在書中寫道。

　　隨著Robotaxi商業(yè)化難度的加大，越來越多的企業(yè)開始將注意力和資源向無人駕駛卡車領(lǐng)域傾斜，希望盡快能在這個領(lǐng)域取得一席之地。

　　此前，美國自動駕駛公司Aurora宣布要進軍自動駕駛重卡，而Nuro也在去年宣布并購卡車自動駕駛初創(chuàng)公司Ike，在2021年第一季度，Nuro宣布獲得豐田Woven Planet的首筆自動駕駛投資。

　　在國內(nèi)，宣布進軍卡車業(yè)務(wù)的自動駕駛公司小馬智行在2021年2月完成了1億美元C+輪融資，C輪融資總額達到3.67億美元。近日，曾稱“不造車”的滴滴也被爆出正在由CTO韋峻青帶隊，開始自動駕駛重卡方向的研究。

　　除自動駕駛服務(wù)商外，部分主機廠商也早已在自動駕駛卡車賽道布局。2019年，戴姆勒卡車公司收購了無人駕駛卡車方案公司Torc Robotics的多數(shù)股權(quán)，隨后成立了無人駕駛技術(shù)集團。今年3月份，戴姆勒明確表示，將無人駕駛的重點從乘用車轉(zhuǎn)向卡車。

　　“戴姆勒是準備直接向卡車運營商賣軟硬件一體化的無人駕駛卡車，沃爾沃也在探索這樣的模式。”汽車分析師周濤對「探客Tanker」表示。在他看來，隨著傳統(tǒng)車企入局，類似圖森未來這樣的技術(shù)供應(yīng)商只能選擇與傳統(tǒng)車企合作的模式去發(fā)展。

　　3、商業(yè)化難題待解

　　據(jù)「探客Tanker」了解，在無人駕駛行業(yè)內(nèi)有部分觀點認為，超80億美元的市值，對圖森未來而言已非�？捎^，但在圖森未來商業(yè)化落地前，其股價仍存在諸多變數(shù)。

　　“圖森未來原本計劃上市融資10億美元，從發(fā)行價來看其募集資金規(guī)模已超過預(yù)期，說明資本市場對圖森未來持看好態(tài)度。”分析師李棟對「探客Tanker」表示。

　　但李棟認為，目前圖森未來的估值并不合理。從財務(wù)角度來看，圖森未來依然面臨研發(fā)投入的無底洞，且盈利遙遙無期，在財務(wù)情況無法支撐股價的前提下，技術(shù)進展和商業(yè)化落地是影響圖森未來股價表現(xiàn)的重中之重。

　　“圖森能有現(xiàn)在的估值，是因為新能源汽車市場在今年一季度‘退燒’，新能源汽車股票都在跌，市場需要新的投資標的，而自動駕駛在二級市場是一個新鮮的標的，市場上的錢自然愿意選擇圖森。”李棟說。

　　在市場非理性投資的前提下，部分分析機構(gòu)也對圖森未來的估值拋出質(zhì)疑。

　　美股投資網(wǎng)站INVESTOR布蘭登就撰文表示，圖森未來目前還未在美國進行脫離安全員的自動駕駛測試，這在短期內(nèi)會讓市場對圖森未來的質(zhì)疑加劇。而圖森未來此前也曾表示，公司將在2021年下半年開始進行無安全員的運輸作業(yè)測試。

　　除技術(shù)因素外，丁琦認為卡車自動駕駛真正實現(xiàn)商業(yè)化還需要規(guī)�；�以降低成本��

　　雖然沒有給出商業(yè)化的具體時間點，但圖森未來在其招股書中表示，未來業(yè)務(wù)規(guī)�；�以��，一輛卡車一年可實現(xiàn)6萬美元的營收，在卡車運營數(shù)量達到5000輛時將實現(xiàn)盈利。

　　結(jié)合圖森未來公布的于2024年交付的5770輛卡車訂單來看，其實現(xiàn)盈利的時間點將不早于2024年。

　　“對于圖森這樣的公司而言，如果沒有及時推進商業(yè)化，用營收數(shù)據(jù)去證明其估值合理性，那么圖森的股價很有可能會下跌，在可預(yù)見的一段時間內(nèi)，圖森的股價都會成為自動駕駛企業(yè)估值的參考值。”李棟說。

　　此外，圖森未來也將面臨戴姆勒、沃爾沃及特斯拉等車企的直接競爭。“初創(chuàng)公司想走通商業(yè)模式很困難，最后自動駕駛卡車這個領(lǐng)域很有可能只會存在幾家巨頭公司。”丁琦說。

　　由此可見，圖森未來的前路仍有不小的競爭壓力，一切還有變數(shù)，而唯一能確定的是，在此次IPO之后，圖森未來手上有了繼續(xù)拼下去的“彈藥”。當前，資本市場也在等待圖森未來將自動駕駛帶到商業(yè)化的階段，如同造車新勢力一樣在大勢中闖蕩出一條路來。