文：談擎說AI 作者：鄭開車

　　百度Apollo的量產(chǎn)落地并不順利。

　　近日有消息傳出，百度IDG(智能駕駛事業(yè)群組)首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽已經(jīng)離職，此前在百度內(nèi)部，郭陽主要負(fù)責(zé)百度智駕產(chǎn)品自主泊車(AVP)、行泊一體(ANP 2.0)等項目落地。

　　無獨有偶，在郭陽離職前后，有媒體報道，集度汽車智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶被傳出已經(jīng)離職。對此，集度方面回應(yīng)王偉寶因個人原因，已辭去集度的職務(wù)，集度智駕相關(guān)工作已由CEO夏一平主持。

　　王偉寶是何許人?

　　挑過蘋果公司計算機視覺技術(shù)的大梁、自己創(chuàng)辦過醫(yī)療人工智能公司，做過新石器的首席技術(shù)官，加入集度后負(fù)責(zé)智能駕駛業(yè)務(wù)。這么一個技術(shù)狠人，離開了集度，很難說不是損失。

　　不過，損失歸損失，船長要巨輪轉(zhuǎn)向，無關(guān)舵手心之所向。

　　都2023年了，自動駕駛行業(yè)的收縮并不奇怪。

　　此前，Waymo 3個月經(jīng)歷兩輪裁員，蘋果被曝已放棄推出“L5級”全自動駕駛車輛，自動駕駛公司Argo AI宣布關(guān)閉，亞馬遜宣布關(guān)停無人配送車項目Scout……

　　二級市場上，自動駕駛相關(guān)上市公司估值紛紛縮水，Quanergy System估值嚴(yán)重跳水，圖森未來市值不足兩億美金。

　　此前，我們曾在《百度“獨寵”文心一言：Apollo何時成為下一個希壤?》一文中預(yù)測，百度接下來的重心是“獨寵”文心一言大模型上。關(guān)鍵人員的接連變動會不會就是一個信號?接下來，百度自動駕駛的未來如何發(fā)展，值得深究。

　　百度自動駕駛，困于量產(chǎn)

　　大公司，大組織，人員變動之后緊接著就是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

　　有觀點認(rèn)為，人員變動背后，百度試圖消除內(nèi)部的部門墻，進一步整合推動AVP、ANP兩大產(chǎn)品的量產(chǎn)落地。此前，百度AVP、ANP兩大產(chǎn)品分屬不同部門，影響量產(chǎn)落地過程中的效率。

　　無論目的如何，關(guān)鍵技術(shù)骨干的離職對項目的影響是實實在在的。

　　郭陽離職之后，百度低階智駕與高階智駕產(chǎn)品進一步融合，原本負(fù)責(zé)ANP3.0的王亮肩膀上的擔(dān)子顯然又重了些。而集度方面，擅長技術(shù)的王偉寶離職后，對行業(yè)理解更深，人脈資源更豐富的夏一平接手智駕業(yè)務(wù)，顯然更是沖著落地去的。

　　可是人員變動了，一把手親自抓了業(yè)務(wù)，落地就能做好了嗎?

　　做自動駕駛，最忌諱的是外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行，自動駕駛落地行不行，行業(yè)資源人脈是一方面，但最重要的還是產(chǎn)品。

　　百度集團副總裁儲瑞松說，智能駕駛要做得好，要給消費者安全、安心感。要讓消費者有連續(xù)的獲得感。

　　要做到這兩點靠的不是別的，而是產(chǎn)品。

　　百度自動駕駛產(chǎn)品，看得見的也就是AVP、ANP兩大產(chǎn)品，重點是高階智駕產(chǎn)品ANP3.0。

　　據(jù)了解，目前集度ROBO-01是目前唯一搭載百度ANP3.0的車型上搭載;而低階輔助駕駛量產(chǎn)上，此前威馬W6曾搭載過 ANP+AVP，2022年也曾傳出百度ANP與比亞迪合作的消息，而如今大疆拿出了成本5000元的高性價比方案，已經(jīng)獲得了比亞迪項目定點。

　　相比百度自動駕駛技術(shù)的“大餅”，主機廠更愿意接受成本更低，更具備量產(chǎn)能力的輔助駕駛解決方案。

　　此前在財報會上王傳福就直言：“(自動駕駛)一開始是被資本裹挾，所以沒人指出它的缺點，某些廠商不斷吹噓到哪一年實現(xiàn)多少自動駕駛，現(xiàn)在時間到了，包不住了，謊言圓不下去了，市值下跌了，然后就逐漸回歸理性了。”

　　量產(chǎn)把自動駕駛的神話打回了原形。

　　一個很現(xiàn)實的問題是，自動駕駛行業(yè)到現(xiàn)在，L4、L5商業(yè)化根本沒戲，目前大規(guī)模量產(chǎn)的其實還是輔助駕駛，而輔助駕駛的落地其實就是拼工程化能力。

　　談擎說AI認(rèn)為，百度的自動駕駛面臨的問題在于，做AI、自動駕駛這么多年，多少有些曲高和寡。就像李彥宏曾說，“以為做得很不錯，我發(fā)了頂會論文，我申請了專利，我打了什么榜，但過了一年兩年之后發(fā)現(xiàn)，這東西沒有被用。”

　　百度做AI做自動駕駛，投入很多，研發(fā)投入占營收比例是科技企業(yè)中最高的，砸了那么多年的錢，養(yǎng)了這么多人，做自動駕駛積累最多。不過，賬面實力再強，終究也是要出來見人的。

　　就像文心一言，嗩吶吹了、花轎抬了、賓客也請了，最后轎子上走下來的卻是媒婆。

　　自動駕駛工程化、量產(chǎn)化的擔(dān)子，李彥宏交給了儲瑞松。

　　2021年儲瑞松出任智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理之后，開始全面負(fù)責(zé)百度智能汽車Tier 1業(yè)務(wù)。

　　儲瑞松對行業(yè)的看法很明確，他認(rèn)為智能駕駛研發(fā)門檻極高、投入巨大，并且與用戶安全緊密相關(guān)，車企可以追求全�？煽�，但在智能駕駛領(lǐng)域應(yīng)該尋找能夠與其風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的長期靠譜的合作伙伴。

　　言下之意，百度自動駕駛需要一個“長期靠譜的合作伙伴”來推進量產(chǎn)。

　　在量產(chǎn)上，百度押注威馬很深。

　　天眼查APP融資信息顯示，2017年B輪開始，威馬投資方中就出現(xiàn)了百度的身影。隨后的C輪、D輪融資，百度都有跟進。D輪之后，百度成為了押注威馬的最大機構(gòu)投資者和外部投資者。

　　2020年9月，Apollo AVP宣布在威馬車型搭載、2021年10月百度聯(lián)合威馬發(fā)布了激光雷達的無人車Apollo Moon量產(chǎn)車，和搭載了百度ANP領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)與AVP自主泊車系統(tǒng)的威馬W6 ANP+AVP車型。

　　后來的現(xiàn)實證明，百度的投入有意義，但沒有結(jié)果。

　　百度的重金押注換威馬并不能打，搭載百度最強的智能駕駛至今仍未有經(jīng)過市場檢驗。另一邊，問界第十萬輛車已經(jīng)下線，而百度這邊離真正意義的大規(guī)模量產(chǎn)落地還有一段距離，最慘的是威馬，已經(jīng)走到了生死線邊緣。

　　同樣是做Tier1供應(yīng)商，百度向左，華為向右，最終的結(jié)果自然是南轅北轍，雖然自動駕駛行業(yè)尚未到終場，但仍然在量產(chǎn)的困境中掙扎的百度，顯然已經(jīng)落后了。

　　自動駕駛“長跑沖刺”，時間不在百度這邊

　　在自動駕駛這條路上，也許一開始百度就不那么純粹。

　　2013年，受一季度可實現(xiàn)盈利的刺激，特斯拉股價不再徘徊在5美元，股價由此一路上漲，這一年特斯拉收入同比增長387%，Non-GAAP下實現(xiàn)盈利1.04億美元。

　　特斯拉在資本市場上的表現(xiàn)點燃了一眾科技企業(yè)做自動駕駛、造車的熱情。這一年，華為從傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商開始做起，布局汽車業(yè)務(wù)。同樣是在這一年，百度自動駕駛車項目起步。誰曾想，十年之后，大模型成了資本市場的“香餑餑”，而自動駕駛走到了拼成本的量產(chǎn)階段。

　　相比百度，華為對汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)立場很明確：不造車，就做一級供應(yīng)商，要做中國的“博世、大陸”，任正非也多次出面聲明“華為不造車”。

　　從業(yè)務(wù)上看，華為車BU有三種模式：零部件Tier 1模式、HI模式和智選車。

　　其中與車企融合最深的HI獲得了北汽、廣汽、長安三家的青睞，最后堅持下來的是長安。華為智選生態(tài)合作伙伴有奇瑞、賽力斯、江汽。Tier1模式下哪吒、飛凡、寶馬、奔馳、奧迪等國內(nèi)外主機廠也開始選擇與華為展開合作。

　　在談擎說AI來看，華為做Tier1的目的其實還是為了上車量產(chǎn)，自動駕駛的長跑已經(jīng)進入量產(chǎn)沖刺階段，量產(chǎn)的核心就是規(guī)�；�。

　　“做車企Tier1最核心的一個東西其實就是成本，無論你做自動駕駛也好，做激光雷達也罷，你做東西最終是要拿到市場上去賣的，跟賣齒輪螺絲本質(zhì)上沒有區(qū)別，Tier1做到最后就是成本競爭戰(zhàn)略。”一位行業(yè)從業(yè)多年的供應(yīng)鏈老兵對談擎說AI表示。

　　規(guī)模越大，對下游的供應(yīng)商議價權(quán)就越強，成本的優(yōu)勢就越大。華為做Tier1的目的很明確，就是要做規(guī)模。

　　而對于做Tier1供應(yīng)商還是做汽車廠商的問題，百度的回答很直接，“全都要”。

　　百度Apollo業(yè)務(wù)有自動駕駛Robotaxi、智能汽車、智能交通三大事業(yè)部。業(yè)務(wù)覆蓋自動駕駛、造車、車路協(xié)同，大而全。

　　但俗話說，貪多嚼不爛。

　　大而全的確能展現(xiàn)出百度的技術(shù)積累和實力，但留給商業(yè)化的資源精力有限，量產(chǎn)的商業(yè)化未來其實并不清晰。尤其是在智駕產(chǎn)品的量產(chǎn)落地上。

　　拿車路協(xié)同來說，李彥宏曾在《智能交通》中大談車路協(xié)同，對行業(yè)的理解超前，甚至在得到開了課�？涩F(xiàn)實中，車路協(xié)同領(lǐng)域拿訂單最多的卻是一家獨角獸企業(yè)蘑菇車聯(lián)，簽約訂單過百億，百度拿到手的大單并不多。

　　現(xiàn)在來看，Apollo高階智能駕駛還是要靠集度未來的量產(chǎn)推動，而AVP的合作方除了身陷泥淖的威馬，只剩下廣汽和長城，行泊一體的合作方為嵐圖，落地的規(guī)模有限。

　　這意味著一件事，即便是技術(shù)積累再多，覆蓋場景再全，沒有規(guī)模很難支撐起規(guī)模成本遞減效應(yīng)。

　　談擎說AI認(rèn)為，成本問題，是做Tier1供應(yīng)商的“第一性”問題。

　　市場預(yù)期走弱，終端車型賣不動，車企一定會打價格戰(zhàn)，市場的壓力和寒氣一定會傳導(dǎo)到Tier1供應(yīng)商這一級。比如，長城某供應(yīng)商就向外界透露，為了準(zhǔn)備魏牌藍山上市，要求供應(yīng)商配合打價格戰(zhàn)，強制壓價5%-10%。

　　“作為供應(yīng)商你不降價主機廠就會去找別人合作，你就拿不到訂單，供應(yīng)鏈企業(yè)的生存法則就這么簡單殘酷。”上述供應(yīng)鏈從業(yè)人士表示。

　　百度需要擔(dān)心的不單是規(guī)模，還有時間。

　　馬斯克前幾日來華被行業(yè)視作一個關(guān)鍵信號，有觀點認(rèn)為，此行的目的之一可能是進一步推動特斯拉FSD在國內(nèi)的落地。

　　對于國內(nèi)自動駕駛行業(yè)來說，F(xiàn)SD是最大的變數(shù)，有分析認(rèn)為，當(dāng)下大環(huán)境可能會使得FSD比預(yù)想中更早的來到國內(nèi)市場，顯然，留給行業(yè)內(nèi)玩家的時間已經(jīng)不多了。

　　既然百度的Tier1供應(yīng)商之路難走，那么Robotaxi和造車業(yè)務(wù)會不會有新的機會?恐怕同樣很難。

　　Robotaxi方面，主要還是商業(yè)化問題。

　　整個行業(yè)距離Robotaxi的盈利模型跑通還是太遙遠，之前火的時候是，做Robotaxi有利于提升股價，但是現(xiàn)在資本市場早就不再為商業(yè)概念買單，投資人要看實實在在的GMV。

　　另外，百度做Robotaxi技術(shù)上沒問題，但商業(yè)上有待考量。

　　過去網(wǎng)約車大戰(zhàn)表明，規(guī)模效應(yīng)這么強的賽道，最后能跑出來的其實就只有滴滴這一家，滴滴做Robotaxi，是構(gòu)建未來的護城河，是“生死業(yè)務(wù)”。L4級無人駕駛普及之后，滴滴再做就晚了，所以網(wǎng)約車平臺必須做無人駕駛，而且還要高調(diào)布局。

　　4月份滴滴自動駕駛發(fā)布會上，程維坐在臺下冷觀全程卻未上臺發(fā)言，可能心態(tài)上還是有些扭捏，畢竟二級市場上自動駕駛風(fēng)口已過，大搞發(fā)布會多少有些炒冷飯的意思，但自動駕駛對網(wǎng)約車顛覆之深，投資人有目共睹，此時若是默默無聞無異于向?qū)κ掷U械。

　　程維做Robotaxi是為了給市場一個交代，李彥宏又何嘗不是?缺乏足夠的盈利模型支撐，Robotaxi對百度來說更像是“風(fēng)口”業(yè)務(wù)，更重要的是給資本市場信心。

　　所以，在這里大膽推測(純屬猜測)，一旦Robotaxi業(yè)務(wù)對資本市場提升市值意義不大，且5-8年看不到商業(yè)落地變現(xiàn)，尤其是實現(xiàn)盈利可能性不大，那么除了網(wǎng)約車平臺之外的各家可能會逐漸把Robotaxi業(yè)務(wù)邊緣化。

　　換句話來說，短中期內(nèi)如果不能帶來盈利，蘿卜快跑戰(zhàn)略地位或?qū)�會被下調(diào)，甚至有被邊緣化的可能性。

　　于外，行業(yè)已有先例可循。

　　自去年開始，阿里自動開始核心人員逐步開始離開，核心負(fù)責(zé)人王剛于去年1月離職，今年3月，阿里達摩院自動駕駛負(fù)責(zé)人陳俊波也被證實離職，5月份，阿里放棄自動駕駛，團隊人員并入菜鳥……

　　于內(nèi)，前百度元宇宙負(fù)責(zé)人、百度副總裁馬杰離職。對此，外界認(rèn)為百度內(nèi)部“希壤”業(yè)務(wù)或?qū)�為大模型讓��。那么，接下誰會成為下一個“希壤”?這個問題值得深思。

　　造車業(yè)務(wù)方面，百度面臨的局面也同樣不樂觀。

　　去年6月份，集度汽車近日發(fā)生工商變更，浙江吉利控股集團關(guān)聯(lián)公司上海華普汽車有限公司退出，百度關(guān)聯(lián)公司達孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責(zé)任公司持股比例上升至100%。

　　這一動作引發(fā)了外界關(guān)于吉利“分手”百度的猜測，而后雙方回應(yīng)稱:這是公司基于業(yè)務(wù)發(fā)展需要而進行的正常調(diào)整。

　　正常調(diào)整也好，分手也罷，集度造車進程，似乎沒有那么順利。今年上海車展集度缺席，也一度引發(fā)外界對其到底有沒有生產(chǎn)資質(zhì)的質(zhì)疑，一時間謠言四起。

　　市場缺乏信心的原因，在于新勢力們面對的競爭環(huán)境更加殘酷了，而造車新勢力中，百度下場還是太晚了。

　　對于行業(yè)接下來的競爭，長安汽車董事長朱華榮預(yù)測，出于盈利問題，未來90%以上的新勢力將關(guān)停并轉(zhuǎn)。接下來到2030年，EV、XEV(插混和增程)、ICE(含HEV)市場占比將達到4:3:3或者3:3:3。

　　美團王興談新勢力格局也有相似的看法，他認(rèn)為未來的格局會是“3+3+3+3”角逐。其中，3家央企分別是一汽、東風(fēng)(二汽)、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家(傳統(tǒng))民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

　　兩人觀點有相同之處，即，未來能夠坐上桌牌的車企，大都是已經(jīng)有推向市場的成熟產(chǎn)品的車企，而對于百度來說，接下來的量產(chǎn)仍然是一個巨大考驗。

　　寫在最后：

　　讀懂百度，首先要讀懂李彥宏。

　　李彥宏曾說，百度的所有好和不好，都要歸結(jié)到他身上。

　　在身邊的人看來，Robin是一個對技術(shù)有情懷的人，百度也是一家對技術(shù)有情懷的企業(yè)。但商業(yè)如戰(zhàn)場，專注與情懷的帶來的可能執(zhí)著與堅持，也可能是循規(guī)蹈矩，放不下對過往的執(zhí)念。

　　無論是移動互聯(lián)網(wǎng)時代，還是如今的AI互聯(lián)網(wǎng)時代，百度從來沒有落伍。從收購91助手，進軍外賣，到做百度直播、收購YY，發(fā)力內(nèi)容并購愛奇藝，百度追了很多風(fēng)口做了很多事，但仍然缺太多擲地有聲的結(jié)果。

　　做自動駕駛，Robotaxi、做T1供應(yīng)商、造車……如今的百度還是那個讓人熟悉的百度。

　　至于AI與自動駕駛能給百度帶來一個怎樣的結(jié)果，也許Robin也不知道答案。