日系品牌在全球市場和中國市場呈現(xiàn)出冰火兩重天之勢。

　　一面是在全球市場，豐田的霸主地位依然不可動(dòng)搖，同時(shí)在中國市場的市占率正在不可抑止的下滑。

　　但日系品牌在今年電動(dòng)化、智聯(lián)化的節(jié)奏明顯加快也是不爭的事實(shí)。

　　雖然豐田章男屢屢對全面電動(dòng)化發(fā)表不同看法，但日前英國《金融時(shí)報(bào)》報(bào)道，豐田宣布固態(tài)電池技術(shù)獲重大突破，豐田電池專家Keiji Kaita 7月4日表示，簡化電池材料的生產(chǎn)流程將降低其下一代技術(shù)的成本。未來豐田電動(dòng)汽車電池的尺寸、成本和重量將減半，最早將于2027年向市場投放配備“全固態(tài)電池”的純電汽車。充電10分鐘，行駛1200公里。

　　這一消息引起了眾多中國電池制造商的關(guān)注，似乎日系車在電動(dòng)化領(lǐng)域的技術(shù)儲(chǔ)備與他們在中國市場的節(jié)奏不盡一致。

　　但從智駕網(wǎng)的視角來看，日系品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型依然在摸著石頭過河階段。

　　尤其是在市場終端，其推出的新車型在主流市場缺少話語權(quán)也已是不爭的事實(shí)。

　　現(xiàn)階段，豐田的bZ純電平臺(tái)車型、本田的e:N純電品牌、e:PHEV插混動(dòng)力等都已經(jīng)在中國車市落地，智聯(lián)車機(jī)在出行服務(wù)、語音交互方面正在追趕同級主流水平，但這些新車的市場聲量都不大。

　　目前，日系品牌的轉(zhuǎn)型舉措呈現(xiàn)出兩個(gè)特征：

　　*，純電平臺(tái)新車落地滯后，新車迭代節(jié)奏更是慢于對手。

　　第二，對“情懷”依賴過重，不符合年輕一代消費(fèi)者的調(diào)性。

　　這其中，*個(gè)特征是日系品牌遭遇當(dāng)前境遇的主要原因。

　　以目前在售的產(chǎn)品來看，原本日系純電平臺(tái)的落地時(shí)間就已經(jīng)晚于于中國品牌，上市之初在新銳性方面即不占優(yōu)勢。

　　更關(guān)鍵的是，日系車型的迭代速度相比傳統(tǒng)燃油車時(shí)代沒有改善，五六年迭代一次已經(jīng)算是反應(yīng)迅速，七八年迭代一次則依然是常規(guī)操作。

　　而中國造車新勢力近幾年的表現(xiàn)則相當(dāng)亮眼，以頭部品牌蔚來和理想為例，蔚來ES6的上市時(shí)間是2018年12月，換代車型全新蔚來ES6的上市時(shí)間是2023年5月，兩代車型的迭代間隔是4年半左右。

　　理想的節(jié)奏更快，其*車型理想ONE的上市時(shí)間是2019年4月，換代車型理想L8的上市時(shí)間是2022年9月，迭代間隔僅為3年半左右。

　　市場影響力*者反而步子邁得更大、節(jié)奏更快，已處在落后地位的日系品牌的壓力可想而知。

　　進(jìn)入2023年的下半年，日系品牌也趕在暑期檔扎堆上市了一批新車，比較有代表性的就是近期最新上市的馬自達(dá)CX-50行也、東風(fēng)本田英仕派和皇冠SportCross。

　　這三款車在產(chǎn)品、品牌、營銷方面雖然各有看點(diǎn)，但市場前景卻注定命運(yùn)不盡相同，下面我們就針對這三款車來做一個(gè)解讀。

　　01.CX-50行也落地，馬自達(dá)依然在走老路

　　馬自達(dá)是日系品牌中最特殊的一個(gè)，在中國私家車普及階段，其市場影響力與豐田、本田、日產(chǎn)齊名。

　　馬自達(dá)6、馬自達(dá)3都是那個(gè)時(shí)代的主銷車型，其中馬自達(dá)6甚至還是國內(nèi)車市*擁有轎車、轎跑、旅行車全品類的車型，具有很強(qiáng)的前瞻性。

　　然而在國內(nèi)車企邁入“渦輪增壓時(shí)代”之后，馬自達(dá)一直堅(jiān)守著創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)，多年來始終只有自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，令改款新車的號召力逐漸喪失，直至今天一汽馬自達(dá)與長安馬自達(dá)走向合并。

　　便合并后，馬自達(dá)的銷量依舊低迷。

　　2022年，馬自達(dá)的全球銷量為111.61萬輛，同比下降13.3%;2023年一季度，馬自達(dá)在中國市場只銷售了1.39萬輛，同比下降高達(dá)66.1%。

　　現(xiàn)如今，豐田、本田、日產(chǎn)在燃油動(dòng)力層面擁有自然吸氣、渦輪增壓和混合動(dòng)力多種選擇，在電動(dòng)市場也有純電平臺(tái)車型落地，而馬自達(dá)依然保持著原有的產(chǎn)品策略，純電車型也只有一款油改電的CX-30 EV在售。

　　5月25日，馬自達(dá)CX-50行也正式上市，售價(jià)為15.98-20.68萬元。

　　這是一汽馬自達(dá)與長安馬自達(dá)合并之后推出的*款全新車型，2815mm的軸距定位在緊湊級SUV市場。

　　然而，這依舊是一款純?nèi)加蛙囆�，搭載2.0L和2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。據(jù)悉，后期也有推出2.5L HEV油電混合動(dòng)力車型的計(jì)劃。

　　在智能網(wǎng)聯(lián)方面，CX-50行也全系配備了i-ACTIVESENSE智能輔助駕駛系統(tǒng)，支持全速域自適應(yīng)巡航、車道居中保持、并線輔助、后方碰撞預(yù)警等功能，達(dá)到了L2級，在努力追平當(dāng)前的主流配置水平。

　　但在車機(jī)方面，一直不看好大屏化發(fā)展趨勢的馬自達(dá)只為CX-50行也采用了10.25英寸中央觸控屏，并且狹窄的造型以及遠(yuǎn)離前排座椅的安裝位置也意味著讀取和操作不會(huì)太方便。

　　值得關(guān)注的是，同樣在5月，銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版也幾乎同步上市，它們也定位在緊湊級SUV市場。

　　銀河L7的價(jià)格為13.87-17.37萬元，哈弗梟龍的價(jià)格為13.98-15.68萬元、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版的價(jià)格為13.58-15.98萬元，無論起步價(jià)格還是頂配價(jià)格都要比馬自達(dá)CX-50行也低不少。

　　最關(guān)鍵的一點(diǎn)在于，銀河L7、哈弗梟龍、比亞迪宋Pro DM-i冠軍版都是插混車型，動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)新銳性、綜合性能和駕控感受都要比馬自達(dá)的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更有號召力。

　　此外在車機(jī)大屏、語音交互等智聯(lián)功能方面，也要比馬自達(dá)CX-50行也更加符合智聯(lián)出行需求。

　　這意味著馬自達(dá)CX-50行也在參與競爭的時(shí)候，缺少足夠吸引人的優(yōu)勢來做支撐，尤其是年輕消費(fèi)者，很難找到一個(gè)理由去選擇它。

　　究其原因，還是在于馬自達(dá)CX-50行也雖然有著全新車型的身份，卻依然走在從前的老路上。在馬自達(dá)CX-50行也的身上，幾乎看不到新銳性。

　　有媒體報(bào)道稱，馬自達(dá)CX-50行也在預(yù)售發(fā)布會(huì)召開之前已經(jīng)收獲了超過1.7萬個(gè)訂單，然而在正式上市開售的*個(gè)月，馬自達(dá)CX50行也僅銷售了503輛。

　　在營銷策略方面，馬自達(dá)CX50行也在上市發(fā)布會(huì)上邀請梁家輝上演了“開馬自達(dá)不塞車”的橋段，與之前老電影中梁家輝的經(jīng)典臺(tái)詞“坐馬自達(dá)會(huì)塞車”形成對比，一時(shí)間收獲了不小的熱度。

　　這可以看作是對“情懷”的一種新的解讀，用老話題來挑起新話題。

　　這一構(gòu)思當(dāng)然是成功的，為馬自達(dá)CX50行也搶到了足夠的話題性，算得上是一個(gè)令情懷黨回味的營銷案例。

　　只不過，這場營銷最多只能帶來一些談資，在以年輕一代為核心的主流消費(fèi)群體中，梁家輝的號召力已然有限。

　　這樣的營銷在今天多半會(huì)淪為噱頭，左右不了最終銷量，消費(fèi)市場終究還是要靠產(chǎn)品力才能贏得競爭。

　　這一點(diǎn)，日系品牌中已有三菱、謳歌、英菲尼迪成為前車之鑒，馬自達(dá)若不能加快落地符合市場需求的新車，恐怕也難免步其后塵。

　　02.英仕派首推插混動(dòng)力，核心數(shù)據(jù)難敵比亞迪漢

　　7月3日，東風(fēng)本田的旗艦轎車全新英仕派正式上市，價(jià)格為18.28-25.88萬元。

　　其中，全新英仕派首次推出了e:PHEV插電混動(dòng)版本，兩款車型的價(jià)格為22.98萬元和25.88萬元，以高配車型的身份存在。

　　這可以看作是本田看準(zhǔn)了中國新能源市場插混車型升溫的機(jī)遇，及時(shí)做出的應(yīng)對舉措。

　　在車型上，全新英仕派與今年5月先行上市的全新雅閣是姊妹車，只不過分屬于東風(fēng)本田和廣汽本田。二者都有e:PHEV插電混動(dòng)版本，尺寸、配置、技術(shù)也都一致。

　　但是，全新雅閣e:PHEV有3款車型，起步價(jià)格是22.58萬元，中間還有一款23.88萬元的車型，最后同樣以25.88萬元封頂。

　　這意味著全新雅閣e:PHEV插電混動(dòng)版本的起步價(jià)相對略低，并且還多了一款配置方案可選，全新英仕派e:PHEV略顯吃虧。

　　根據(jù)最新公布的5月份銷量數(shù)據(jù)，中級轎車新能源市場的冠軍車型是比亞迪漢，當(dāng)月銷量超過了2萬輛。當(dāng)然，這并非只是插混車型的成績，也包含了EV純電車型的銷量。

　　在價(jià)格上，插混版本的2023款比亞迪漢DM-i的價(jià)格為18.98-24.98萬元，明顯低于全新英仕派e:PHEV。

　　比亞迪漢DM-i作為一款市場基礎(chǔ)更穩(wěn)固的車型，還具備明顯的價(jià)格優(yōu)勢，全新英仕派e:PHEV的壓力可想而知。

　　而在續(xù)航能力方面，比亞迪漢DM-i入門車型的純電續(xù)航里程為121km(NEDC)和101km(WLTC)，高配車型的純電續(xù)航里程達(dá)到了200km(NEDC)和170km(WLTC)。

　　相比之下，全新英仕派e:PHEV的純電續(xù)航里程為106km(NEDC)和82km(WLTC)，僅為比亞迪漢DM-i高配車型的一半。

　　值得一提的是，5月份的中級轎車新能源市場，位居第二、第三的邁騰GTE插混和帕薩特插混的銷量僅在1000輛左右。

　　那么，全新英仕派e:PHEV能夠搶到多少市場份額，也就值得關(guān)注了。

　　03.皇冠重生入華，“情懷”價(jià)值有限

　　皇冠在豐田體系內(nèi)一直都處在高端定位上，2005年在一汽豐田落地國產(chǎn)的第12代皇冠，在中國市場曾有著輝煌的開局。

　　僅僅在2006年底，皇冠即獲得了超過6萬輛的銷量。

　　2020年，第14代皇冠在中國市場的月銷量只剩下幾百輛，直至最終停產(chǎn)。而這一局面也影響了皇冠的后續(xù)生存狀況，即便是在日本本土市場，皇冠也在第15代正式停產(chǎn)。

　　從2021年開始，豐田通過在威爾法、陸放兩款車型上推出頂配定位的皇冠版車型而“復(fù)活”。

　　一年之后的2022年7月，隨著豐田章男親自站臺(tái)全新皇冠4款車型全球首秀，皇冠才以獨(dú)立品牌的身份正式獲得重生。

　　按照官方公布的規(guī)劃，皇冠將在40個(gè)國家和地區(qū)進(jìn)行銷售，年銷量目標(biāo)為20萬輛。

　　在不久之前的6月21日，豐田在中國市場正式上市了皇冠SportCross，這是在全新皇冠品牌下落地的*款全新車型。

　　皇冠SportCross是一款跨界車型，雖然大體上有著轎車的樣貌，但也融入了一些SUV的基因，溜背車身以及比轎車略高的底盤離地間隙讓它更有年輕化的色彩。

　　皇冠SportCross目前以進(jìn)口車型的身份在中國銷售，兩款車型都采用了豐田拿手的油電混動(dòng)技術(shù)，價(jià)格分別為36.9萬元和42.9萬元，前者搭載“2.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)+單電機(jī)+前驅(qū)”，后者搭載“2.4T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+雙電機(jī)+四驅(qū)”。

　　兩款車之間高達(dá)6萬元的差價(jià)，也主要源于這兩款截然不同的動(dòng)力系統(tǒng)。

　　在市場定位方面，擁有豪華屬性的皇冠SportCross依然應(yīng)該對標(biāo)奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6L，但皇冠SportCross與德系三車相比，卻存在著產(chǎn)品賣點(diǎn)上的錯(cuò)位。

　　首先在豪華行政級市場，純正的轎車定位被視為“正統(tǒng)”，無論講究豪華的，還是追求運(yùn)動(dòng)的，都延續(xù)著傳統(tǒng)三廂轎車的樣貌。

　　而皇冠SportCross的跨界造型就顯得很另類，持傳統(tǒng)理念的消費(fèi)者能否接受尚沒有把握，年輕消費(fèi)者又能有多少人會(huì)用豪華行政車型凸顯個(gè)性也未可知。

　　第二，就價(jià)格而言，皇冠SportCross的確具有優(yōu)勢，因?yàn)榈孪等�車的起步價(jià)都在42萬元以上。但其軸距水平卻也劣勢明顯，只有2850mm，而德系三車都在3000mm以上。

　　因此，雖然皇冠SportCross處在豪華行政級市場，但其空間水平卻并不十分“行政”，這種相對便宜且相對緊湊的行政級車能有多大的號召力，是新世代車市值得關(guān)注的話題。

　　第三，皇冠的名號經(jīng)過停產(chǎn)、復(fù)活、重生這一系列折騰，已經(jīng)褪色成了一種情懷，如果沒有*搶眼的產(chǎn)品力來做支持，僅靠情懷是很難獲得今天的消費(fèi)者認(rèn)可的。

　　尤其是以90后乃至00后為主力的新世代消費(fèi)者，皇冠品牌對他們的影響力其實(shí)不難估計(jì)。

　　從這個(gè)視角來看，皇冠SportCross投放中國市場，試水的意義大于實(shí)際市場價(jià)值。

　　寫在最后：

　　從最新一批日系車型的綜合產(chǎn)品力來看，日系品牌的轉(zhuǎn)型還在慢慢摸索，在中國市場，*的特點(diǎn)是對中國市場消費(fèi)者的變化理解不夠，動(dòng)作不夠主動(dòng)，而給了同時(shí)期中國品牌打時(shí)間差迅速迭代的機(jī)會(huì)。

　　今天，在中國市場，越來越多的日系品牌呈現(xiàn)頹勢，鈴木、三菱，謳歌，英菲尼迪已經(jīng)失去了中國市場，即便一向平穩(wěn)的雷克薩斯近些年來也開始力不從心。至于剛剛合并的國產(chǎn)馬自達(dá)，依舊看不到翻身的希望。

　　豐田、本田、日產(chǎn)三大主力體量巨大、家底雄厚，在全球市場依然影響力巨大，在未來一段時(shí)期內(nèi)還有翻盤的機(jī)會(huì)，但以當(dāng)前的發(fā)展節(jié)奏而言，在中國市場，其時(shí)間并不充裕，市場壓力會(huì)逐年加大。

　　與此同時(shí)，三大品牌燃油、混動(dòng)、純電、氫燃料電池多線并舉的技術(shù)路線也在一定程度上分散了企業(yè)資源，減弱了在任意一個(gè)方向上的專注性。

　　如果現(xiàn)在說日系品牌即將在中國車市敗北，多少有點(diǎn)危言聳聽，但時(shí)間一天天過去，日系品牌的轉(zhuǎn)型依舊沒有明確的市場成績也是事實(shí)。

　　留給日系品牌追趕的時(shí)間，已經(jīng)不多了。