眾所周知，汽車圈是出了名的會(huì)造詞，而且主打的就是一個(gè)“不明覺厲”，比如最近被頻頻提及的全棧自研。

　　全棧(Full Stack)原本是Facebook一位工程師早年提出的一個(gè)概念，指的是一個(gè)軟件工程師不能只會(huì)寫客戶端的代碼，也應(yīng)該會(huì)開發(fā)服務(wù)器端的應(yīng)用程序，*是個(gè)有全局視野的多面手。

　　不過，當(dāng)2021年上汽董事長陳虹提出“靈魂論”之后，這個(gè)高大上的“舶來詞”就在汽車行業(yè)被重新演繹和解讀，并迅速登上各大車企的官方宣傳物料中，成為“技術(shù)主權(quán)”的代名詞。

　　但至于全棧自研為何物，自研的邊界在哪里，這么做的意義到底有多大，大家并沒有共識(shí)。

　　不少汽車工程師認(rèn)為這不過是一場文字游戲，并揶揄道：“全棧自研就像老婆餅到底有沒有老婆，800V系統(tǒng)里的最高壓到底有沒有800V一樣，本質(zhì)上是道語文題。”

　　有趣的是，當(dāng)“蔚小理”們想要以這種方式來宣示“技術(shù)主權(quán)”并以此證明“我的靈魂我做主”時(shí)，以華為、百度、地平線為代表的智能化供應(yīng)商們卻帶頭唱起了反調(diào)。

　　華為余承東就明確表示“規(guī)模和資金實(shí)力不夠的車企在智能化上全棧自研就是死路一條”;百度副總裁儲(chǔ)瑞松則是建議車企“與其追求全棧自研，不如追求全�？煽�”;地平線副總裁李星宇則表示：“全棧自研是個(gè)奢侈品，從歷史來看，真正擁有全棧能力并在商業(yè)上取得成功的公司*是少數(shù)，也是不可復(fù)制的極少數(shù)。”

　　事實(shí)上，很多車企也不傻，也知道全棧自研難度大，花錢多，到頭來可能是吃力不討好，于是“說一套、做一套”，一邊在公眾面前打著“全棧自研”的旗號(hào)，有的甚至造出“全域自研”的概念，但背地里又和一大堆科技公司打得火熱。

　　從這個(gè)角度來看，全棧自研不是目的，而是工具，不是一道“要不要做”的選擇題，而是一道關(guān)于“如何構(gòu)建新型整零關(guān)系”的主觀題。

　　01、由來：黑盒方案引發(fā)的PTSD

　　如果說垂直整合解決的是硬件層面“能不能造”的問題，那么全棧自研更多的是解決軟件算法層面“會(huì)不會(huì)寫”的問題。

　　這也是為什么全棧自研這個(gè)詞是到2020年之后才頻繁出現(xiàn)在中文互聯(lián)網(wǎng)上，而且往往是和自動(dòng)駕駛掛鉤，原因在于，當(dāng)時(shí)以Mobileye為代表的“黑盒方案”正在被頭部新勢力所放棄。

　　文心一言理解的全棧自研

　　在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，黑盒方案指的是軟硬耦合，難以解綁，以Mobileye為例，就是把芯片和感知算法封裝在一起，客戶只管買，但不能改，只知其然，但不知其所以然。

　　小鵬汽車董事長何小鵬曾說過，他*次去調(diào)研汽車產(chǎn)業(yè)，當(dāng)問到對(duì)方關(guān)于輔助駕駛和自動(dòng)泊車的情況時(shí)，沒有人可以告訴他數(shù)據(jù)，因?yàn)闆]人知道。

　　舉個(gè)簡單例子，客戶買了Mobileye打包好的視覺方案之后，車輛能知道“前方30米有車”這類已經(jīng)被系統(tǒng)判斷過的數(shù)據(jù)，但至于攝像頭看到了什么，不同傳感器之間是如何融合的，整個(gè)數(shù)據(jù)鏈路是怎樣的，車企無從知曉[1]，當(dāng)然，Mobileye也不可能讓對(duì)方知道。

　　對(duì)于早已習(xí)慣了這種分工方式、自己又不擅長寫代碼的傳統(tǒng)車企來說，接受這套的游戲規(guī)則并沒有什么難度，因?yàn)樗麄兏�多追求的�?strong>省心、省事和省錢。

　　但對(duì)于本身就在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)摸爬滾打多年，常年把自動(dòng)駕駛和OTA掛在嘴邊，對(duì)數(shù)據(jù)視若珍寶的車界萌新來說，接受這套黑盒無異于“送脖子給對(duì)方卡”，夸張點(diǎn)說就是“我命由天不由我”。

　　從這個(gè)角度來看，想在智能化上有所作為的車企搞全棧自研實(shí)際上也是被逼無奈，因?yàn)閭鹘y(tǒng)零部件標(biāo)準(zhǔn)化程度高，技術(shù)迭代也比較線性，供應(yīng)鏈以及合作模式都比較成熟，但在智駕領(lǐng)域，技術(shù)日新月異，可靠的供應(yīng)商少且強(qiáng)勢，對(duì)下游客戶挑肥揀瘦，響應(yīng)速度也跟不上。

　　從結(jié)果上看，這種“黑盒方案”必然會(huì)招致強(qiáng)勢的頭部車企的抵制。

　　2016年，一輛特斯拉Model S在美國撞上了一輛橫亙在道路中間的卡車，駕駛員當(dāng)場身亡，這件事直接導(dǎo)致特斯拉和Mobileye分道揚(yáng)鑣，前者開始自研算法，甚至擼起袖子自研FSD(全自動(dòng)駕駛)芯片。

　　和特斯拉一樣，為了將產(chǎn)品快速推向市場，國內(nèi)這波新勢力的*款車普遍用的也是Mobileye的打包方案，但很快就改弦易轍，比如小鵬第二款車P7用的就是算力更大，生態(tài)更開放的英偉達(dá)Xavier芯片，而2021款理想ONE也把Mobileye EyeQ4換成了國產(chǎn)的地平線J3芯片。

　　只不過，馬斯克很少在公開場合提“全棧自研”的概念，相比之下，國內(nèi)的車企們實(shí)在是太愛秀了，常常把自研算法(包括感知、定位、規(guī)劃和控制)和全棧自研劃等號(hào)。

　　事實(shí)上，一輛高級(jí)的智能車?yán)镉猩蟽|行代碼，算法只是最上面的冰山一角，冰山之下的比如底層操作系統(tǒng)、中間件以及芯片，絕大部分車企都沒有能力，也沒有必要自研。

　　自動(dòng)駕駛的技術(shù)棧

　　但不可否認(rèn)的是，自研算法確實(shí)有助于車企形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，充分發(fā)揮硬件的潛力，并為其快速的功能迭代打下技術(shù)基礎(chǔ)。比如小鵬P5僅憑一塊30TOPS的Xavier芯片和兩顆激光雷達(dá)就能實(shí)現(xiàn)城市NOA，而2021改款理想ONE采用J3芯片之后，AEB(緊急制動(dòng))能力也有了質(zhì)的提升。

　　此外，在軟硬解耦的大趨勢下，整車的電子電氣架構(gòu)從過去的分布式向集中式轉(zhuǎn)變，車企也有動(dòng)力，也有欲望將全棧自研的范圍從軟件延伸到硬件。

　　以蔚來為例，今年推出了全棧自研的ICC智能底盤域控制器，相當(dāng)于打開了Tier 1給的“黑盒子”并實(shí)現(xiàn)了軟硬解耦，能夠更好地協(xié)調(diào)制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、空懸以及CDC減震器等不同模塊，并可以通過后期的OTA來提升行駛質(zhì)感。

　　從這個(gè)角度來看，無論是為了避免失去自動(dòng)駕駛的靈魂，抑或是為了充分發(fā)揮硬件的潛力，從而更好地匹配公司的發(fā)展節(jié)奏，“全棧自研”看上去都是十分有必要的，但與此同時(shí)，代價(jià)也是極其高昂的。

　　以“蔚小理”為例，三家公司去年的研發(fā)投入分別達(dá)到108億元、52億元和67.8億元，而相比之下，年銷百萬輛的長城汽車去年的研發(fā)投入也不過122億元，這也意味著不是所有車企都能承受得住這種重資產(chǎn)的開發(fā)模式，畢竟不是誰都能從資本市場上獲得巨額輸血。

　　02、平衡：全�？煽馗�靠譜

　　在燃油車時(shí)代，傳統(tǒng)的整零關(guān)系基本模式是：整車廠提需求——一級(jí)供應(yīng)商開發(fā)——整車廠驗(yàn)收，以此類推，但在智能時(shí)代，這種比較單向的“黑盒”交付方式已經(jīng)不太適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展，整車廠比之前更迫切地想要掌握關(guān)鍵技術(shù)的knowhow，推動(dòng)數(shù)據(jù)閉環(huán)和快速迭代。

　　但這種訴求并不意味著車企必須什么都要“全棧自研”，因?yàn)樽罴みM(jìn)的全棧自研本質(zhì)上就是閉門造車，不符合社會(huì)分工的規(guī)律。

　　強(qiáng)如特斯拉，座艙芯片也是由AMD提供的，底層操作系統(tǒng)也是基于Linux來深度開發(fā)的;垂直整合如比亞迪，輔助駕駛也是選擇和一眾供應(yīng)商合作，包括博世、Momenta、大疆、速騰聚創(chuàng)等公司;野心如蔚小理，現(xiàn)階段也不可能自建一個(gè)像特斯拉DOJO這樣的超算中心。

　　換言之，全棧自研與深度合作并不沖突，某種程度上甚至可以說是相輔相成。

　　在今年的上海車展上，長城汽車CTO王遠(yuǎn)力就指出了一個(gè)認(rèn)知誤區(qū)，“很多人會(huì)說掌握全棧自研的能力就等于構(gòu)建了一個(gè)相對(duì)封閉的生態(tài)，恰恰相反，掌握全棧自研能力更需要合作伙伴的深度協(xié)同協(xié)作。”

　　事實(shí)也的確如此。以自動(dòng)駕駛為例，追求全棧自研的企業(yè)屈指可數(shù)，而且即便是打全棧自研牌的車企，也毫不排斥和科技公司的深度合作，甚至?xí)�直接下場投資，比如上汽投資Momenta，比亞迪和Momenta成立合資公司，廣汽投資禾多科技等。

　　在地平線副總裁李星宇看來，通過和科技公司合作，車企和Tier 1可以在過程中學(xué)習(xí)算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)等技術(shù)，有效減少大舉投入帶來的高昂試錯(cuò)成本，并且沉淀出自研能力，確定自研的重點(diǎn)領(lǐng)域，進(jìn)而做到*化的產(chǎn)業(yè)分工。

　　換言之，絕大部分車企追求全棧自研并不是為了越俎代庖，替代Tier 1或者Tier 2，而是為了掌握關(guān)鍵技術(shù)，從而更好地和供應(yīng)商配合，實(shí)現(xiàn)靈魂可控和產(chǎn)品差異化。

　　百度副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松曾解釋過車企追求自研的原因：一方面是出于對(duì)某些強(qiáng)勢Tier1做法的不滿，比如在一錘子黑盒交付完之后，必須支付高額的開發(fā)費(fèi)用才能實(shí)現(xiàn)升級(jí)，另一方面，車企在智能化時(shí)代想要對(duì)用戶體驗(yàn)有更多的掌控力。

　　而重塑整零關(guān)系的核心在于信任、理解和尊重。

　　一方面，供應(yīng)商需要理解整車廠對(duì)于“失去靈魂”的焦慮與恐懼，愿意和對(duì)方共享一部分技術(shù)能力;另一方面，整車廠也要尊重供應(yīng)商的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，理解對(duì)方對(duì)于卸磨殺驢的擔(dān)心。

　　比亞迪副總裁廉玉波在去年的一次公開演講中提到，車企和Tier 1和Tier 2之間的合作方式主要是“全黑盒模式”和“全白盒模式”，但“黑盒模式”產(chǎn)品不能滿足車廠的需求，而全白盒模式會(huì)讓供應(yīng)商失去部分競爭力，他認(rèn)為未來行業(yè)需要探索出一種介于兩種模式之間的“灰盒模式”。

　　在汽車行業(yè)，整車廠和供應(yīng)鏈的博弈永遠(yuǎn)存在，只不過，這種博弈在技術(shù)變革期顯得格外激烈，不過，隨著技術(shù)成熟以及市場擴(kuò)大之后，各方都將明確自己的能力邊界，開放與合作仍將是行業(yè)的主旋律。

　　參考資料：

　　[1] 全棧自研是什么意思，大包子貍

　　[2] 比亞迪的自研之路，紅色星際

　　[3] 汽車Tier1，逐漸失速，芯榜

　　[4] 比亞迪廉玉波：車企和供應(yīng)商需要雙向合作，將出現(xiàn)灰盒模式，車東西

　　[5] 百度儲(chǔ)瑞松談智能駕駛：極個(gè)別車廠才能做全棧自研，HiEV大蒜粒車研所

　　[6] 告別 Mobileye 模式，中國自動(dòng)駕駛玩起「朋友圈」，汽車之心

　　[7] 只靠供應(yīng)商，永遠(yuǎn)別想做好汽車智能化，童濟(jì)仁汽車評(píng)論

　　[8] 全棧自研的風(fēng)向，變了，汽車公社

　　[9] 汽車行業(yè)過冬，全棧自研還是生態(tài)合作?李星宇