下周，馬斯克就要去會(huì)見印度總理莫迪，目標(biāo)很明確——

　　特斯拉要在印度建超級(jí)工廠。

　　最近特斯拉身上的毛病不少，包括但不限于：交付量大幅不及預(yù)期、利潤下滑、工廠遇襲等等，產(chǎn)能不及預(yù)期也是其中一個(gè)。

　　根據(jù)特斯拉最新目標(biāo)，今年年底會(huì)達(dá)成年產(chǎn)200萬輛，到2030年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)2000萬輛的目標(biāo)，這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于23年全球汽車銷量老大和老二豐田大眾的總和。

　　一個(gè)很簡單的數(shù)學(xué)題，假設(shè)每個(gè)工廠都按照建設(shè)前的規(guī)劃產(chǎn)能，年產(chǎn)100萬輛來算，特斯拉需要在全球建20座超級(jí)工廠。

　　可實(shí)際情況是：除了上海臨港的工廠外，其余超級(jí)工廠基本都在規(guī)劃產(chǎn)能的一半附近徘徊。

　　合著特斯拉全球只有中國人在加班?

　　事實(shí)上，特斯拉很難再找到一個(gè)比臨港更適合建廠的地方了，印度也不例外。

　　我們不妨盤點(diǎn)一下，這些超級(jí)工廠到底都出了什么問題。

　　1、加州弗里蒙特：縫縫補(bǔ)補(bǔ)又一年

　　加州弗里蒙特工廠是特斯拉*個(gè)超級(jí)工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能100萬輛，實(shí)際只完成了約65%的規(guī)劃產(chǎn)能。

　　這是特斯拉*一個(gè)買來的二手工廠，雖說2012年就已經(jīng)投產(chǎn)，可至今未實(shí)現(xiàn)規(guī)劃產(chǎn)能，或許就是由于燃油車工廠的規(guī)劃設(shè)計(jì)怎么都改不成馬斯克想象中的樣子。

　　這座工廠最初生產(chǎn)過豐田卡羅拉、龐蒂克Vibe等燃油車，每周產(chǎn)能大約是6000輛，馬斯克開始的想法是利用不超過五分之一的面積，先每年生產(chǎn)2萬輛Model S。

　　那還是新能源車的草莽年代，“油改電”所面對(duì)的設(shè)備、工藝、生產(chǎn)模式等等方面的巨大差異還需要大量試錯(cuò)，2011年為了升級(jí)改造工廠，特斯拉的資本支出也從上一年的4000萬美元足足翻了近五倍，來到1.97億美元。

　　這還只是個(gè)開始，用馬斯克的原話來說，這次改造只是為了讓生產(chǎn)Model S“不那么痛苦”。

　　到了2014年，特斯拉再次對(duì)工廠的一半?yún)^(qū)域進(jìn)行改造升級(jí)。

　　這一年，特斯拉斥資約1億美元，安裝新的裝配生產(chǎn)線，將原來沖壓、焊接、涂裝、總裝等工藝車間過于分散的格局重新設(shè)計(jì)，同時(shí)對(duì)車間進(jìn)行了現(xiàn)代化改造，以*程度提高生產(chǎn)效率。

　　看圖就知道了，前后基本是手工作坊到現(xiàn)代工廠的徹底進(jìn)化。

　　數(shù)萬輛的產(chǎn)能規(guī)劃就已經(jīng)讓馬斯克幾乎將工廠推平重建，到了真正量產(chǎn)車型Model 3推出之時(shí)，又是一場(chǎng)更大的災(zāi)難。

　　要知道，只有一個(gè)超級(jí)工廠的特斯拉在2016年滿打滿算不過生產(chǎn)了7.6萬輛，按當(dāng)時(shí)Model 3 預(yù)定了45萬輛來算，后面下訂單的用戶怕不是得等個(gè)三五年才能提車。

　　為了應(yīng)對(duì)交付壓力，馬斯克發(fā)文稱Model 3至少需要經(jīng)歷6個(gè)月的產(chǎn)能問題，并開始給弗里蒙特工廠施加壓力，讓工人們加班加點(diǎn)玩命干。

　　但在沒有解決工廠產(chǎn)線設(shè)計(jì)問題的前提下，這催生了更多的問題。當(dāng)時(shí)就有員工爆出，特斯拉長期處于“瘋狂生產(chǎn)”的狀態(tài)，“混亂的生產(chǎn)車間”“一切都要讓位于生產(chǎn)”。

　　比如在2018年，就有員工抱怨弗里蒙特工廠總是頻繁出現(xiàn)機(jī)械故障，涉及涂裝、組裝、焊接和運(yùn)輸?shù)雀鞣N機(jī)器，員工認(rèn)為這是因?yàn)?strong>“特斯拉不會(huì)像豐田一樣定期維護(hù)設(shè)備”。

　　同時(shí)這座工廠生產(chǎn)的車輛缺陷比例高得驚人，有工程師預(yù)估，弗里蒙特工廠生產(chǎn)或者外包的零件中有40%需要返工。

　　初次接觸高度自動(dòng)化工廠的工人們也不太適應(yīng)，員工表示裝配線問題層出不窮，零件找不到、傳感器時(shí)不時(shí)跳閘、有時(shí)候找不到某些驅(qū)動(dòng)器控制臺(tái)的管理者等等。

　　我們津津樂道的馬斯克在工廠打地鋪就是在這，這三年里馬斯克始終困于“傳統(tǒng)工廠升級(jí)”的命題中，最終，從2017年到2019年，特斯拉年產(chǎn)能從10萬出頭提升到36.7萬輛，再到今天的65萬輛。

　　可畢竟痼疾難愈，廠子原有的設(shè)計(jì)短板就限制了產(chǎn)能繼續(xù)提升，哪怕這座工廠面積是上海工廠的兩倍。

　　2、柏林工廠：環(huán)保、審批、勞動(dòng)力三重門

　　相比改造加州工廠那會(huì)的外行，馬斯克在建設(shè)上海和柏林的工廠時(shí)已經(jīng)變得得心應(yīng)手起來，但柏林工廠總規(guī)劃產(chǎn)能是100萬輛，至今只達(dá)成了38%，不到40萬輛。

　　柏林工廠從2020年初動(dòng)工建設(shè)，到2022年3月底正式投產(chǎn)，這個(gè)時(shí)間比馬斯克的預(yù)估的晚了半年多，這之后產(chǎn)能提升也是不及預(yù)期，主要因?yàn)橥饨绲淖钃蠈?shí)在太多——

　　前有環(huán)保組織抗議，后是政府審批速度拖后腿。

　　因?yàn)椴糠謪^(qū)域覆蓋了飲用水保護(hù)區(qū)，柏林工廠剛動(dòng)工就引來了當(dāng)?shù)丨h(huán)保組織和居民的激烈反抗。

　　再加上選址又相鄰自然保護(hù)區(qū)，一些居民為了阻止特斯拉大規(guī)模砍伐林地，甚至去到了現(xiàn)場(chǎng)抗議。

　　這事還鬧到了法庭上，地方法院認(rèn)為特斯拉可以繼續(xù)清理林地，柏林高級(jí)法院則推翻裁決，要求特斯拉停止伐木作業(yè)，理由是沒有充分保護(hù)到當(dāng)?shù)氐尿狎婧蜕叩纫吧鷦?dòng)物。

　　這一來一回，特斯拉搞得和《人民的名義》里面的大風(fēng)廠似的，老板整天上訪，工廠偷摸開工。

　　更要命的是，清理林地需要許可，地面開挖需要許可，開工需要許可，鋪設(shè)供水、排污管道和搭建噴漆車間，以及總裝線安裝設(shè)備都需要許可......

　　多達(dá)數(shù)十項(xiàng)的臨時(shí)許可，始終離最后許可差上一步。

　　甚至后來特斯拉打算新增一座電芯廠時(shí)，德國政府明確表示無法確定何時(shí)能夠完成審批，就這樣，特斯拉把一部分的電芯生產(chǎn)放到了得州工廠，柏林只負(fù)責(zé)生產(chǎn)電池組件和傳統(tǒng)的2170電池。

　　這也惹得馬斯克公開吐槽德國辦事效率太低，在2021年Q1財(cái)報(bào)電話會(huì)議中更是直言，如果少點(diǎn)官僚主義會(huì)更好，要知道上海超級(jí)工廠從動(dòng)工到投產(chǎn) ，只用了11個(gè)月時(shí)間。

　　咱就想問問，當(dāng)初在中國建廠，接見你的是什么級(jí)別的領(lǐng)導(dǎo)，心里沒數(shù)嗎？

　　到2022年柏林工廠迎來投產(chǎn)，卻也是產(chǎn)能提升最艱難的階段，比如下面這份流出的內(nèi)部文件就顯示，柏林工廠去年8月單日出廠車輛僅有505輛，比計(jì)劃的870輛少了365輛，而且類似情況還不少。

　　有外媒就指出了，特斯拉柏林工廠產(chǎn)能提升的*瓶頸其實(shí)在于勞動(dòng)力不足。

　　比如，柏林工廠的一些工人“請(qǐng)病假的時(shí)間甚至比實(shí)際工作時(shí)間還要長”，除了因高壓氛圍導(dǎo)致的病假率高外，因?yàn)樾匠暝���，特斯拉還面臨著新老員工流失的問題。

　　這在咱們中國...就不多說了。

　　2022年特斯拉為了招工已經(jīng)開始在德國以外招聘，硅基君翻了翻招聘平臺(tái)Glassdoor，發(fā)現(xiàn)目前特斯拉柏林工廠仍有七百多個(gè)空缺崗位。

　　特斯拉建設(shè)柏林工廠，初衷是為了滿足當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需求，和從加州進(jìn)口再銷售相比，柏林工廠生產(chǎn)的車輛直接投放到歐洲市場(chǎng)，可以省去一大筆關(guān)稅和物流成本，但前提是，柏林工廠必須先解決掉眼前這些麻煩。

　　3、得州：都怪用了太多新技術(shù)

　　作為特斯拉的新總部，得州工廠在2020年7月開工建設(shè)，并于2022年4月投產(chǎn)，和柏林工廠一樣，這座工廠規(guī)劃了100萬輛的年產(chǎn)能，去年僅生產(chǎn)了37.5萬輛，完成率不到40%。

　　*的原因可能是這座工廠集成了太多先進(jìn)技術(shù)和產(chǎn)品，以至于產(chǎn)能爬坡緩慢。

　　從這里出廠的新車基于一體壓鑄，搭載 4680 電池，采用CTC 技術(shù)，電池組直接集成到底盤上......最終一輛Model Y 下線僅需要 45 秒，但難產(chǎn)的4680電池一直都是得州工廠的心病。

　　換成數(shù)據(jù)來看：2022年*季度，Model Y開始產(chǎn)能爬坡，從第二季度到去年年底，實(shí)際產(chǎn)能基本維持在25萬輛。

　　又要開始比較了，臨港工廠的背后是強(qiáng)大的寧德時(shí)代，中國車企少有聽說因?yàn)殡姵禺a(chǎn)能不足而造不出車的。

　　再拿Cybertruck來說，2019年發(fā)布，全球預(yù)定量超百萬輛，直到2023年7月才從得州工廠下線。

　　關(guān)于Cybertruck難產(chǎn)原因的猜測(cè)有很多，比如車身采用了超硬30倍冷軋不銹鋼，雖然堅(jiān)固，但這種材料壓鑄成型極為困難，據(jù)傳壓鑄機(jī)都時(shí)常損傷。

　　圖源：我的不銹鋼網(wǎng)

　　之前還流出過工程文件，稱Cybertruck在懸架、車身密封性、制動(dòng)轉(zhuǎn)向燈以及操控方面都存在問題，所以特斯拉團(tuán)隊(duì)一直在反復(fù)重新設(shè)計(jì)。

　　特斯拉之后也承認(rèn)，Cybertruck難產(chǎn)一方面是因?yàn)檐囆椭圃鞆?fù)雜，產(chǎn)能爬坡期較其他車型更長，另一方面，產(chǎn)能提升也受到供應(yīng)鏈的影響。

　　去年馬斯克就說過，受電池短缺等影響，特斯拉柏林和得州的新工廠產(chǎn)量難以提高，就像“不斷燃燒現(xiàn)金的巨大熔爐”。

　　從去年正式發(fā)布到現(xiàn)在，Cybertruck的季度產(chǎn)能只有12.5萬輛。

　　使用太多尚未成熟的新技術(shù)和新部件成為得州工廠產(chǎn)能爬坡緩慢的主因，就像之前紅海船只遇襲，導(dǎo)致零部件供應(yīng)短缺，這座工廠就得立刻停工。

　　說白了就是供應(yīng)鏈問題，因而特斯拉每選一個(gè)國家建廠，就會(huì)傳出馬斯克建議供應(yīng)商遷址的消息，比如出錢出地也要邀請(qǐng)寧德時(shí)代去美國建廠。

　　臨港工廠可沒有零件需要從紅海送過來吧?

　　4、印度：待開荒的蠻地，隱憂倍增

　　除了這些已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的工廠，特斯拉去年年底還獲批了墨西哥工廠(Gigafactory 6)的建設(shè)許可，而今隨著印度松口關(guān)稅降低關(guān)稅，第七座超級(jí)工廠也隱隱有了眉目。

　　但在硅基君看來，特斯拉實(shí)現(xiàn)印度產(chǎn)要面臨的挑戰(zhàn)恐怕不會(huì)比之前幾家工廠少，說不定問題更多。

　　先不說產(chǎn)能提升，選址得看資源條件吧，一來要有充分的本地需求，可以消化一部分產(chǎn)能，并且出口要便利，再來考慮到成本和供應(yīng)安全，產(chǎn)業(yè)鏈要相對(duì)健全，本地化程度*高一些。

　　打個(gè)比方，中國市場(chǎng)就消化了特斯拉上海工廠的大部分產(chǎn)能，同時(shí)該廠零部件的本土化率已經(jīng)超過95%。

　　再說墨西哥，北鄰美國，南接拉美，獨(dú)特的地理位置使其成為大批國際車企的對(duì)外出口基地，包括大眾、通用、奔馳、福特等都在當(dāng)?shù)卦O(shè)了廠，另外比亞迪也正在考慮在這里投資建廠。

　　且不說墨西哥還是全球第四大汽車零部件生產(chǎn)國。

　　那印度有啥呢?印度是全球第三大汽車市場(chǎng)不假，但那是屬于燃油車時(shí)代的，電動(dòng)車說是去年賣出了153萬輛，四輪電動(dòng)汽車的份額只有——

　　5%。

　　剩下的都是兩輪和三輪電動(dòng)。四輪的滿打滿算也就8萬輛不到的銷量，而且售價(jià)普遍在2萬以下。

　　當(dāng)然了，如果馬斯克想學(xué)習(xí)蘋果，只把印度當(dāng)作一個(gè)組裝出口基地，這件事或許就簡單多了。

　　再來看一下投資環(huán)境，印度向來有“外資墳場(chǎng)”的綽號(hào)，在汽車行業(yè)，之前就有菲亞特、日產(chǎn)旗下達(dá)特桑、通用汽車、福特等品牌因持續(xù)虧損相繼退出。

　　更何況特斯拉要想在印度建設(shè)工廠，配套的供應(yīng)鏈勢(shì)必要緊跟其步伐，而中國公司在當(dāng)?shù)孛媾R的審查尤其嚴(yán)格。

　　之前長城汽車曾想接收通用汽車在印度的工廠，但因?yàn)檎�府遲遲未做審批，收購計(jì)劃最終泡湯，另外這兩年還有部分中國公司都在印度收到了大額罰單。

　　進(jìn)一步講，如果特斯拉真在印度建廠了，又會(huì)面臨什么呢?

　　能不能有充足的勞動(dòng)力?要知道當(dāng)年弗里蒙特工廠擴(kuò)建之際，特斯拉曾調(diào)派上百名上海的工程師前往助陣，后來得州工廠周產(chǎn)能成功突破5000輛，也少不了上海員工發(fā)揮作用，低成本的印度勞力是否能夠提供特斯拉需要的專業(yè)性呢?

　　以及特斯拉能不能持續(xù)獲得印度政府支持?疫情席卷全球的2020年，汽車行業(yè)減產(chǎn)、停產(chǎn)不斷，中國推出了一系列減稅降費(fèi)措施，之后又通過復(fù)工“白名單”推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。

　　遠(yuǎn)在大洋另一邊的美國加州，馬斯克則因政府限制舉措而揚(yáng)言要將總部搬離，雖然疫情已經(jīng)過去，但類似的場(chǎng)景很難說不會(huì)再現(xiàn)。

　　無論如何，特斯拉再也找不到下一個(gè)臨港了。