作者|王彬

　　發(fā)展數(shù)十年的 Robotaxi，終于到了規(guī)�；�落地的爆發(fā)前夜。

　　過去半個月以來，市場上有幾個消息值得關(guān)注。一是全球網(wǎng)約車巨頭 Uber 在一周內(nèi)密集官宣與 Momenta 等三家中國自動駕駛公司達(dá)成或擴(kuò)大戰(zhàn)略合作，這些中國公司們將為 Uber 在海外提供 Robotaxi 的技術(shù)支撐。

　　另一個是基于前裝量產(chǎn)的無人駕駛 Robotaxi 車隊(duì)終于落地，率先在上海啟動運(yùn)營。5 月 12 日，享道出行與 Momenta 達(dá)成戰(zhàn)略合作，Momenta 將為此次合作提供行業(yè)首個基于前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 方案。

　　如果將當(dāng)下的 Robotaxi 與此前的中國大模型行業(yè)對比，你會發(fā)現(xiàn)二者存在極高的相似性。中國大模型行業(yè)之所以如此迅速完成 C 端市場教育，很大程度上依靠的是 DeepSeek 的推動。在保證模型性能的基礎(chǔ)下，DeepSeek 極大降低了模型訓(xùn)練與推理成本，再加上 DeepSeek 完全開源的優(yōu)勢，這才開啟了大模型的全民時代。

　　和過去的 Robotaxi 方案多是基于原有車型改造不同，Momenta 推出的基于前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 方案同樣是解決了過去 Robotaxi 規(guī)�；�最核心的成本問題。Momenta 與享道的合作將會復(fù)用現(xiàn)有上汽智己 LS6 的硬件，能夠大幅降低單車成本，同時量產(chǎn)硬件穩(wěn)定性更強(qiáng)，為后續(xù) Robotaxi 的大規(guī)模商業(yè)化落地提供了基礎(chǔ)。

　　再考慮到此前 Momenta 在智能輔助駕駛領(lǐng)域收獲的海量訂單 —— Momenta 累計(jì)合作量產(chǎn)車型已超 130 款，全球已有超 15 家車企或 Tier 1 與 Momenta 建立合作，涵蓋從豐田、日產(chǎn)、本田等日系三巨頭，德系大眾、奧迪、奔馳，美系通用乃至比亞迪、一汽、上汽、廣汽、奇瑞等本土車企。

　　換言之，當(dāng)下 Momenta 在自動駕駛領(lǐng)域承擔(dān)的也是類似 DeepSeek 的角色。在 L2+L4 的雙輪驅(qū)動下，Robotaxi 的全民時代即將到來。

　　為什么前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 這么重要?

　　如果從 2009 年谷歌開始立項(xiàng)自動駕駛部門算起，行業(yè)對無人駕駛的探索已經(jīng)持續(xù)了超過 20 年時間。

　　要知道，Uber 正式上線也不過是在 2011 年——無人駕駛的起步時間甚至比網(wǎng)約車還要早。但時至今日，多數(shù) Robotaxi 服務(wù)仍然只是局限在少數(shù)城市內(nèi)運(yùn)營，行業(yè)中的多數(shù)玩家的車隊(duì)規(guī)模不超過千臺。

　　阻礙 Robotaxi 大規(guī)模商業(yè)化落地的因素除了安全，更現(xiàn)實(shí)的制約還是成本問題。過去十年來，行業(yè)內(nèi)的 Robotaxi 方案大多是在量產(chǎn)車基礎(chǔ)上通過后裝改造而來，早期單車成本往往在百萬以上，難以支持大規(guī)模商用。

　　即便近些年來隨著激光雷達(dá)等傳感器成本降低，一臺 Robotaxi 成本也往往在 30 萬元左右。作為對比，國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)最常用的車型比亞迪秦，單車價格不過 10 萬元左右，更不用說 Robotaxi 車隊(duì)運(yùn)營還要考慮到龐大的運(yùn)營開支、技術(shù)研發(fā)開支等。

　　弗若斯特沙利文曾在一篇 Robotaxi 行業(yè)調(diào)研報(bào)告中表示，當(dāng)前 Robotaxi 行業(yè)的單車營收難以覆蓋日常維護(hù)、冗余、運(yùn)營成本的支出，單車產(chǎn)品生產(chǎn)成本也難以實(shí)現(xiàn)回收。咨詢公司羅蘭貝格同樣在調(diào)研報(bào)告中指出，高企的整車制造成本是當(dāng)前推高 Robotaxi 單位服務(wù)成本的核心原因。

　　弗若斯特沙利文調(diào)研報(bào)告

　　近兩年來，隨著自動駕駛技術(shù)的迭代以及智能輔助駕駛在新能源車市場的普及，通過前裝量產(chǎn)來降低成本開始逐漸成為行業(yè)的共識。和后改裝的 Robotaxi 方案不同，前裝量產(chǎn)往往會復(fù)用量產(chǎn)車的傳感器、域控等硬件，在量產(chǎn)車大規(guī)模生產(chǎn)前提下可以最大限度的降低單車成本。

　　“只有當(dāng)成本降到一定程度，Robotaxi 才能夠在合理周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利，整個行業(yè)也才能夠更快地展開商業(yè)化拓展。”弗若斯特沙利文在行業(yè)調(diào)研報(bào)告中指出。

　　羅蘭貝格做過一個測算。他們指出，假設(shè)不考慮分?jǐn)傔\(yùn)營網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的投入與設(shè)備折舊，且在車內(nèi)配有安全員的情形下，若采用自動駕駛組件前裝車型，純電 Robotaxi 單車單公里的出行服務(wù)成本相較同級別有司機(jī)的純電網(wǎng)約車型高 25-30%;但若選擇自動駕駛組件后裝改造車型，其單位服務(wù)成本則高達(dá)超過 40%。

　　行業(yè)中最為激進(jìn)的是馬斯克執(zhí)掌下的特斯拉。特斯拉的 Robotaxi 服務(wù)最快將于今年 6 月在得克薩斯州奧斯汀落地運(yùn)營，車隊(duì)將由特斯拉現(xiàn)有車型 Model Y 及 Model 3 提供服務(wù)。在特斯拉放出的一條宣傳視頻里，服務(wù)特斯拉 Robotaxi 的 Model Y 車身外未加裝任何傳感器。在馬斯克的構(gòu)想里，未來每一輛特斯拉車輛都有可能提供 Robotaxi 服務(wù)。

　　國內(nèi)也有不少玩家提出或發(fā)布了相關(guān)前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 方案。但目前部分仍停留在計(jì)劃階段，尚未真正落地運(yùn)營。這些方案往往也都需要定制相關(guān)車型，而 Momenta 的前裝量產(chǎn)方案則更進(jìn)一步，直接采用現(xiàn)有量產(chǎn)車型。不客氣地說，Momenta 的前裝量產(chǎn)方案，才算真正讓全球的 Robotaxi 行業(yè)告別改裝車時代。

　　某種程度上，Momenta 在 Robotaxi 領(lǐng)域的探索與特斯拉路線有些類似。在 Momenta 與享道出行合作的 Robotaxi 車隊(duì)中，車隊(duì)同樣將復(fù)用現(xiàn)有上汽智己 LS6 的硬件。智己 LS6 是一款中大型 SUV，在硬件配置上與市面上主流的量產(chǎn)車型類似，包括單顆激光雷達(dá)以及英偉達(dá) Orin X 芯片。去年，智己 LS6 在國內(nèi)賣出超過 4 萬臺，是 2024 年“中大型純電 SUV” 的銷量冠軍。

　　“我們要用量產(chǎn)的車、量產(chǎn)的傳感器、量產(chǎn)的域控，是可量產(chǎn)并且可以實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�落地�� Robotaxi 方案。”Momenta CEO 曹旭東在上海車展期間表示。

　　現(xiàn)在，隨著 Momenta 前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 方案率先落地運(yùn)營，可規(guī)�；��� L4 至少在成本端有了實(shí)現(xiàn)的可能。曹旭東此前接受媒體采訪時表示，他們在 2025 年最關(guān)鍵的目標(biāo)有三個，實(shí)現(xiàn)完全無人、單車毛利轉(zhuǎn)正以及出海。

　　“現(xiàn)在行業(yè)里好多毛利都是負(fù)的，最關(guān)鍵的原因就是車太貴了，貴的話可能一兩百萬、兩三百萬，便宜的話可能大幾十萬，這樣算賬毛利就是負(fù)的，規(guī)模越大意味著虧的錢越多。”他說，他們在決定上規(guī)模之前，一定要把單車毛利做正了，再去擴(kuò)更大的規(guī)模。

　　這也是當(dāng)下國內(nèi)多數(shù)玩家們的共識。去年至今，國內(nèi) Robotaxi 行業(yè)的主題詞之一就是降本，行業(yè)玩家們都意識到了成本優(yōu)化才是 Robotaxi 邁出規(guī)模化的第一步。

　　Robotaxi 的基礎(chǔ)仍然是安全

　　很長一段時間內(nèi)，Momenta 都是自動駕駛領(lǐng)域內(nèi)的一家另類公司。這家公司雖然同樣立志于實(shí)現(xiàn) L4 級別的自動駕駛，但他們卻選擇 L2+L4 兩條腿走路，既為車企提供量產(chǎn)的智能輔助駕駛方案，又研發(fā)完全無人駕駛的 L4 方案。

　　早期，國內(nèi)的自動駕駛初創(chuàng)公司們更多瞄準(zhǔn) L4 級別的 Robotaxi，他們在技術(shù)和模式上學(xué)習(xí)海外的 Waymo，部署自動駕駛車隊(duì)，在部分區(qū)域開展測試，很少介入 L2 級別的量產(chǎn)方案。

　　但在曹旭東看來，這些限定在特定區(qū)域內(nèi)的 Robotaxi 并不是可規(guī)�；��� L4。“什么是可規(guī)�；��� L4?不是說在某一個地方、某一個區(qū)域有畫好的高精度地圖，幾十輛車或者幾百輛車不停地跑啊跑，雖然這有可能叫做 L4，但是不是可規(guī)�；��� L4。”曹旭東在一次行業(yè)會議上說。

　　他做一個計(jì)算，如果 Robotaxi 要在幾個城市大規(guī)模商用，至少需要近 10 萬臺車，10 萬臺車則需要百倍甚至千倍于人類司機(jī)的安全水平才有可能達(dá)到足夠的安全。而要達(dá)到這樣的安全標(biāo)準(zhǔn)，就必須解決數(shù)百萬個實(shí)際道路中的長尾問題。

　　很多問題都是那些在特定區(qū)域的測試路段中遇不到的。比如他們此前進(jìn)行路測時遇到了一次逆行，但逆行的不是一輛車，而是一頭大象。即便碰到逆行大象并不常見，但在自動駕駛領(lǐng)域，每一次事故都可能直接關(guān)乎生命，任何長尾問題都不容忽視。

　　“這樣的長尾問題有數(shù)百萬個，那就決定了很難用 rule-based(規(guī)則導(dǎo)向)或者是 Human-driven(人為驅(qū)動)的方式去解決問題。”曹旭東說。

　　規(guī)則導(dǎo)向和人為驅(qū)動都沒辦法解決長尾問題，怎么辦?Momenta 想出的辦法是數(shù)據(jù)驅(qū)動。某種程度上這算是一個笨方法，喂給算法足夠多的數(shù)據(jù)，用數(shù)據(jù)驅(qū)動技術(shù)迭代。

　　但問題是，數(shù)據(jù)從哪里來?曹旭東說，他們在公司成立初期就提出了這個問題，經(jīng)過他們的測算，一共需要 1000 億公里的數(shù)據(jù)，相當(dāng)于 1000 萬臺乘用車跑一年的時間積累的數(shù)據(jù)。

　　這是他們最終決定 L2+L4 兩條腿走路的基礎(chǔ)。“我們做出判斷，靠自有車隊(duì)很難實(shí)現(xiàn)規(guī)�；��� L4，只有通過量產(chǎn)自動駕駛、賣出 1000 萬臺車，才有可能實(shí)現(xiàn)。”曹旭東說。

　　曹旭東解釋說，如果要實(shí)現(xiàn)可規(guī)模化的 L4，第一，整個軟件算法架構(gòu)、整個研發(fā)體系必須是一個數(shù)據(jù)飛輪的驅(qū)動，才有可能實(shí)現(xiàn)可規(guī)模化的 L4;第二，一定得量產(chǎn)，沒有量產(chǎn)不可能有幾百萬臺車，沒有幾百萬臺車的話根本沒有辦法實(shí)現(xiàn)規(guī)�；��� L4。

　　后來，他們將這個戰(zhàn)略命名為“一個飛輪兩條腿”。一條腿是 Mpilot 智能輔助駕駛方案，另外一條腿是 MSD 完全無人駕駛方案。智能輔助駕駛能夠輸出源源不斷的數(shù)據(jù)流，自動駕駛 Robotaxi 能夠反饋給量產(chǎn)產(chǎn)品技術(shù)流，基于統(tǒng)一的傳感器平臺，兩條腿相互協(xié)同，形成高效打通。

　　Momenta “一個飛輪兩條腿”戰(zhàn)略

　　站在現(xiàn)在的時間節(jié)點(diǎn)回望，Momenta 的“笨方法”卻為他們爭取到了足夠多的先發(fā)優(yōu)勢。尤其是在 Robotaxi 領(lǐng)域。他們更早推出了基于前裝量產(chǎn)的 Robotaxi 方案，同時也率先實(shí)現(xiàn)基于前裝量產(chǎn)的無人駕駛 Robotaxi 車隊(duì)落地。

　　自動駕駛公司們?yōu)榱藢?shí)現(xiàn)更好的效果，在 Robotaxi 車輛的改造上往往不計(jì)成本，加入更多的感知方案和計(jì)算平臺，量產(chǎn)車型往往只具備一個激光雷達(dá)，但有的 Robotaxi 車輛甚至可以搭載 9 個激光雷達(dá)。

　　Momenta 的路線相當(dāng)于是反著來的——他們先基于量產(chǎn)車型有限的感知和算力水平來實(shí)現(xiàn)高階智能輔助駕駛，再反哺到 L4 級別的自動駕駛研發(fā)上。

　　“量產(chǎn)車的成本是敏感的，所以你能使用的傳感器和計(jì)算單元都有比較大的成本約束，你需要在比較大的成本約束下去‘跳舞’，去創(chuàng)造好的產(chǎn)品體驗(yàn)，創(chuàng)造好的技術(shù)，這也是非常挑戰(zhàn)功底的。”曹旭東在接受媒體采訪時說。

　　但也正因如此，這讓 Momenta 在面對類似于 Waymo 類型的自動駕駛公司競爭前更有底氣。Momenta 今年開始向海外擴(kuò)展，但他們并不懼怕 Waymo 的競爭。“你不覺得這是一件非常激動人心的事嗎?”他反問說。

　　相比于 Waymo，“我們更多是復(fù)用量產(chǎn)的傳感器和量產(chǎn)計(jì)算設(shè)備，所以我們單車的成本相比 Waymo 是顯著更低的。”曹旭東說。

　　中國企業(yè)有望成為 Robotaxi 行業(yè)定義者

　　5 月初，Uber 在一周時間內(nèi)先后與三家中國自動駕駛公司達(dá)成或擴(kuò)大戰(zhàn)略合作，分別是 Momenta、小馬智行以及文遠(yuǎn)知行。其中，小馬智行及文遠(yuǎn)知行首批合作落地都在中東市場，Momenta 首批合作落地則在歐洲市場，此后逐漸覆蓋到除中國及美國以外的國際市場。

　　事實(shí)上，中國自動駕駛公司們已經(jīng)在部分技術(shù)領(lǐng)域上實(shí)現(xiàn)了彎道超車。

　　“我們現(xiàn)在是一個無圖的方案、智駕大模型的方案，這就使得我們能夠快速適配不同城市、不同國家的道路。”曹旭東在接受媒體采訪時說。

　　在上海車展期間，曹旭東除了展示他們與全球主要車企的合作之外，同時也不無自豪地表示，他們是中國首家將同一套技術(shù)方案成功落地到全球多個國家的智能駕駛公司，不僅 “全國都能開”，更邁向了 “全球都能開”，包括德國、法國、日本等多個國家。

　　去年至今，多個全球車企品牌密集宣布與 Momenta 達(dá)成戰(zhàn)略合作，將使用 Momenta 提供的智能駕駛輔助方案。除了國內(nèi)熟悉的一汽、上汽、比亞迪、長城等本土車企外，還包括日系三巨頭豐田、本田、日產(chǎn)，德系大眾、寶馬、奧迪以及美系通用旗下凱迪拉克、別克等品牌。其中，不少車型不僅僅面向中國市場，還在全球同步推出。

　　行業(yè)普遍預(yù)計(jì)，Robotaxi 行業(yè)即將迎來爆發(fā)期。其中，中美兩國在 Robotaxi 領(lǐng)域處于絕對領(lǐng)先地位。弗若斯特沙利文報(bào)告指出，中美在全球 Robotaxi 市場商業(yè)化進(jìn)度較為領(lǐng)先，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了無主駕安全員的正式商業(yè)化階段，而其他國家仍需要時間進(jìn)行大量的道路測試數(shù)據(jù)來推動其商業(yè)化進(jìn)度的下一步進(jìn)展。

　　5 月初，高盛對外發(fā)布了一份中國自動駕駛行業(yè)報(bào)告。高盛在報(bào)告中指出，中國自動駕駛市場將迎來飛速發(fā)展，規(guī)模將從 2025 年的 5400 萬美元增至 2035 年的 470 億美元(約 3400 億人民幣)，10 年增長約 757 倍，有望成為全球最大自動駕駛出行市場。中國企業(yè)有望在 2030 年前占據(jù)全球 Robotaxi 市場 32.7% 的份額，成為行業(yè)規(guī)則重要定義者。

　　高盛研報(bào)

　　就像 DeepSeek 在全球范圍內(nèi)掀起了中國大模型熱潮一樣，中國的自動駕駛公司們也開始在國際市場上掀起一波中國 Robotaxi 的熱潮。曹旭東為 Momenta 的 2025 定下的三個關(guān)鍵目標(biāo)之一是出海。他說，他們的 Robotaxi 除了在中國的標(biāo)桿城市運(yùn)營，在全球也會至少選擇一個標(biāo)桿城市做試點(diǎn)。“我們海外的拓展也代表著中國的科技從中國走向世界。”

　　但就像中國新能源車企們在面對國內(nèi)市場競爭時，總要不可避免地提及特斯拉一樣。中國 Robotaxi 走向世界的過程中，不可避免地也會被市場拿來與特斯拉進(jìn)行對比。從技術(shù)路線和落地模式上來說，Momenta 與特斯拉在 Robotaxi 的思路上更為一致，雙方在 Robotaxi 的道路上或許既是同行者，也會是對手。

　　好在 Momenta 已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。年初的一次專訪中，曹旭東談及 Momenta 的可能面對的對手，他認(rèn)為是特斯拉。