5月18日消息，據(jù)外媒報(bào)道，2016年5月7日，40歲男子約書亞·布朗(Josha Brown)駕駛特斯拉Model S在美國(guó)佛羅里達(dá)州威利斯頓附近的美國(guó)27A高速公路(US High 27A)上與一輛拖車相撞，布朗當(dāng)場(chǎng)死亡。

　　近三年后，特斯拉另一名車主、50歲的杰里米·貝倫·班納(Jeremy Beren Banner)也在佛羅里達(dá)州一條高速公路上被撞死，情況與之極為相似：他的Model 3與正在橫穿道路的拖車相撞，整個(gè)車頂都被刮掉了。

　　這兩起車禍的另一個(gè)主要相似之處在于：調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，這兩名司機(jī)在車輛相撞時(shí)都使用了特斯拉的司機(jī)輔助系統(tǒng)——自動(dòng)駕駛儀(Autopilot)。正如汽車工程師協(xié)會(huì)所描述的那樣，自動(dòng)駕駛儀是一種2級(jí)半自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，它結(jié)合了自適應(yīng)巡航控制、車道保持輔助、自動(dòng)泊車以及自動(dòng)變道功能。特斯拉稱其為當(dāng)今道路上最安全的系統(tǒng)之一，但布朗和班納的死亡引發(fā)了人們對(duì)這些說法的質(zhì)疑，并表明特斯拉忽視了其旗艦技術(shù)中存在的一個(gè)重大缺陷。

　　這兩起車禍之間還有些不同之處。例如，布朗和班納的汽車有著完全不同的司機(jī)輔助技術(shù)，盡管這兩種技術(shù)都被稱為自動(dòng)駕駛儀。布朗Model S上的自動(dòng)駕駛儀是基于以色列初創(chuàng)企業(yè)Mobileye的技術(shù)研發(fā)的，后者已被英特爾收購(gòu)。布朗的去世在一定程度上導(dǎo)致這兩家公司在2016年分道揚(yáng)鑣。班納的Model 3配備了特斯拉自主開發(fā)的第二代自動(dòng)駕駛儀。

　　這表明，特斯拉在重新設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛儀時(shí)，有機(jī)會(huì)解決這種所謂的“邊緣情況”，即不尋常情況。但到目前為止，該公司卻未能實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。布朗去世后，特斯拉表示，在天空明亮的情況下，其攝像頭無法識(shí)別出對(duì)面的白色卡車。美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)也發(fā)現(xiàn)，布朗根本沒有注意道路，因此免除了特斯拉的責(zé)任。事故發(fā)生前兩分鐘，布朗決定將汽車的巡航速度控制在時(shí)速119公里上，在撞上卡車之前，他應(yīng)該至少有7秒鐘的時(shí)間注意到這輛卡車。

　　聯(lián)邦調(diào)查人員還沒有確定班納的死因。在5月15日發(fā)布的初步報(bào)告中，美國(guó)國(guó)家交通安全委員會(huì)(NTSB)表示，班納在撞車前10秒左右啟動(dòng)了自動(dòng)駕駛儀。報(bào)告中稱：“從撞車前8秒開始，這輛車就沒有檢測(cè)到司機(jī)的手在方向盤上。”這輛車以時(shí)速109公里的速度與卡車相撞。

　　在一份聲明中，特斯拉發(fā)言人用了不同的措辭，將被動(dòng)的“車輛沒有檢測(cè)到司機(jī)放在方向盤上的手”改為更主動(dòng)的“司機(jī)立即將手從方向盤上移開。”這位發(fā)言人沒有回答關(guān)于該公司采取了哪些措施來解決這一問題的后續(xù)提問。

　　過去，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾將涉及自動(dòng)駕駛儀的撞車事故歸咎于司機(jī)過度自信。馬斯克去年曾說：“當(dāng)發(fā)生嚴(yán)重事故時(shí)，幾乎總是因?yàn)檐嚿嫌袀�(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的司機(jī)，問題在于這些司機(jī)通常更容易自滿。”

　　最近一次事故發(fā)生時(shí)，馬斯克正在吹噓特斯拉計(jì)劃在2020年部署一支自動(dòng)駕駛出租車車隊(duì)。他在最近為投資者舉行的“自動(dòng)駕駛?cè)?rdquo;活動(dòng)上說：“一年后，我們將擁有100多萬輛配備全自動(dòng)駕駛、軟件和所有功能的汽車。”

　　如果聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)決定嚴(yán)查自動(dòng)駕駛儀，馬斯克的這些計(jì)劃可能會(huì)受到重挫。消費(fèi)者權(quán)益倡導(dǎo)者呼吁政府對(duì)先進(jìn)的司機(jī)輔助駕駛系統(tǒng)展開調(diào)查。Consumer Reports宣傳部門副總裁戴維·弗里德曼(David Friedman)在一份聲明中說：“要么自動(dòng)駕駛儀看不到18輪卡車的寬邊，要么它不能安全地對(duì)其作出反應(yīng)。這個(gè)系統(tǒng)不能獨(dú)自可靠地駕馭常見的道路狀況，也不能讓司機(jī)在最需要的時(shí)候?qū)Ｐ闹轮镜赝度腭{駛中。”

　　汽車安全專家指出，像自動(dòng)駕駛這樣的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)主要依靠雷達(dá)來避免在路上撞到其他車輛。雷達(dá)對(duì)運(yùn)動(dòng)目標(biāo)的探測(cè)能力更強(qiáng)，但對(duì)靜止目標(biāo)的探測(cè)能力卻較弱。此外，雷達(dá)也很難探測(cè)到許多物體，比如過馬路的車輛沒有沿著汽車行駛的方向移動(dòng)。

　　卡內(nèi)基梅隆大學(xué)電氣和計(jì)算機(jī)工程教授拉杰·拉杰庫(kù)馬爾(Raj Rajkumar)說，特斯拉車輛上的軟件有時(shí)會(huì)忽略探測(cè)到的物體雷達(dá)輸出，以免“假陽性結(jié)果”的產(chǎn)生。如果沒有這些，雷達(dá)會(huì)將“看到”的立交橋視為障礙物，導(dǎo)致車輛猛踩剎車。在計(jì)算機(jī)視覺方面，使用攝像頭輸出的算法需要訓(xùn)練，以檢測(cè)與車輛方向垂直行駛的卡車。在大多數(shù)道路情況下，前面、后面和側(cè)面都有車輛，但垂直的車輛要少得多。

　　拉杰庫(kù)馬爾教授還說：“從本質(zhì)上說，三年后同樣的慘劇再次發(fā)生。這似乎表明，這兩個(gè)問題仍未得到解決。”機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能(AI)有其固有的局限性。如果傳感器“看到”它們以前從未見過或很少看到過的東西，它們就不知道如何處理這些情況。拉杰庫(kù)馬爾補(bǔ)充稱：“特斯拉沒有處理眾所周知的AI局限性問題。”

　　特斯拉還沒有詳細(xì)解釋其打算如何解決這個(gè)問題。該公司發(fā)布了一份關(guān)于自動(dòng)駕駛儀安全性的季度安全報(bào)告，但該報(bào)告缺乏詳細(xì)信息。這意味著研究領(lǐng)域的專家們沒有確鑿的數(shù)據(jù)來比較自動(dòng)駕駛儀與其他系統(tǒng)的效能。只有特斯拉對(duì)自動(dòng)駕駛儀的邏輯和源代碼有100%的了解，但它卻嚴(yán)密地保護(hù)著這些秘密。

　　麻省理工大學(xué)(MIT)運(yùn)輸與物流中心的研究科學(xué)家布萊恩·雷默(Bryan Remer)在電子郵件中說：“我們需要有關(guān)司機(jī)使用自動(dòng)駕駛儀的時(shí)間、地點(diǎn)和條件的詳細(xì)數(shù)據(jù)，這樣我們就可以開始更好地量化車齡、配置等因素帶來的風(fēng)險(xiǎn)。”

　　其他特斯拉車主已經(jīng)抱怨自動(dòng)駕駛儀存在的問題，比如在道路上難以感知卡車。一位匿名Twitter用戶使用@GreentheOnly的化名“黑入了”一輛Model X，并在Twitter和YouTube上發(fā)布了觀察結(jié)果。他們這樣做是為了“從內(nèi)部觀察自動(dòng)駕駛儀”。三月份，他們的Model X遇到了拖車橫穿其所在道路的情況，類似于布朗和班納遇到的場(chǎng)景。如果沒有司機(jī)的干預(yù)，這輛車試圖在卡車下面行駛過去。

　　根據(jù)@GreentheOnly提供的數(shù)據(jù)，那輛卡車沒有被特斯拉自動(dòng)駕駛儀標(biāo)記為障礙。但他們決定不去冒險(xiǎn)：“我沒有試圖接近卡車，看看是否有任何輸入會(huì)有改變。但我敢打賭，不會(huì)有太大改變。”

　　在美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)于當(dāng)?shù)貢r(shí)間周五宣稱，特斯拉的自動(dòng)駕駛司機(jī)輔助系統(tǒng)與班納的致命事故有關(guān)后，特斯拉股價(jià)暴跌近8%，降至2016年12月以來的最低收盤水平。

　　自去年年底以來，由于美國(guó)證券交易委員會(huì)(SEC)提起的欺詐訴訟、宣布裁員和公司現(xiàn)金狀況惡化，特斯拉的股價(jià)始終在下跌。以目前每股約211美元的價(jià)格計(jì)算，該股略高于馬斯克去年8月份表示要私有化特斯拉的420美元報(bào)價(jià)。(騰訊科技審校/金鹿)