轉(zhuǎn)自公眾號：億歐網(wǎng)(ID：i-yiou)作者：曾樂

　　憑借特斯拉這張牌，埃隆·馬斯克登頂全球富豪榜榜首，這也再次點燃了新能源汽車行業(yè)的造富神話。

　　二級市場的股價表現(xiàn)足以證明這場資本狂歡之盛：在過去的12個月里，特斯拉股價漲幅高達(dá)743%。截至當(dāng)?shù)貢r間1月8日，特斯拉報收880.02美元/股，市值高達(dá)8342億美元，超越Facebook，僅次于蘋果、微軟、亞馬遜和谷歌母公司Alphabet。

　　看似一騎絕塵，馬斯克卻表示：“特斯拉最具競爭力的公司可能誕生于中國。”

　　這樣的憂慮不無道理。

　　過去1年里，中國新能源汽車市場掀起了一場又一場造富浪潮：蔚來暴漲1200%，小鵬、理想暴漲約200%，有的市值甚至已超百年傳統(tǒng)車企。不僅如此，動力電池巨頭寧德時代也暴漲超5000億元，直逼萬億元市值。

　　曾跌入谷底的中國造車新勢力頭部玩家們，完成了在懸崖邊的自我救贖。新造車企勢如破竹的同時，不少傳統(tǒng)車企也紛紛發(fā)力布局新能源汽車。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，中國市場新能源乘用車前三強(qiáng)企業(yè)銷量均突破2萬輛。其中，上汽通用五菱達(dá)3.6萬輛、比亞迪為2.6萬輛、特斯拉中國則是2.2萬輛，前三強(qiáng)共占當(dāng)月新能源車總銷量的46.5%。

　　華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也加快了在這一領(lǐng)域布局的進(jìn)程：已在智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動五大領(lǐng)域進(jìn)行布局的華為，將目光放至與國內(nèi)巨頭聯(lián)合打造高端智能汽車品牌上;在自動駕駛領(lǐng)域占據(jù)一席之地的百度，被曝出分別牽手威馬、吉利。

　　多方勢力角逐之下，誰將最終成為特斯拉所忌憚的對手?

　　新造車三巨頭不懼價格戰(zhàn)

　　中國新能源汽車市場正迎來前所未有的利好時刻，以蔚來、理想、小鵬為代表的頭部造車新勢力更是站在了風(fēng)口之巔。

　　相比過去業(yè)內(nèi)所調(diào)侃的“PPT造車”，新造車三巨頭目前均有量產(chǎn)的車型落地，如蔚來ES8、理想ONE、小鵬G3，并已在各自的細(xì)分市場中占據(jù)了一定品牌聲量。

　　“賣車”是造車新勢力的主要收入來源，銷量在很大程度上決定著一家新造車企的營收規(guī)模。如若企業(yè)缺乏規(guī)模效益，則意味著需要承擔(dān)更高的生產(chǎn)與運營成本。

　　2020年，蔚來總銷量達(dá)43728輛，同比增長113%，登上造車新勢力銷量榜首。憑借理想ONE這一款車型，理想以32624輛的年銷量緊隨其后。排名第三的則是小鵬，其年銷量為27041輛，同比增長112%。

　　蔚來的涅槃，是造車新勢力挺過艱難初期階段的一個縮影。

　　在經(jīng)歷了2019年的銷量波動后，蔚來于2020年起開啟了明顯的“節(jié)節(jié)攀升”迅猛攻勢。2020年12月，蔚來銷量更是達(dá)7007輛，環(huán)比增長32.4%，創(chuàng)單月交付量歷史新高，且連續(xù)9個月實現(xiàn)同比翻番。

　　在售車型均價都在40萬元左右的蔚來，如同一匹快速奔跑的“黑馬”，取得了造車新勢力年銷量冠軍。資本市場層面，蔚來的速度同樣得到了驗證。

　　Wind數(shù)據(jù)顯示，2020年年初時，蔚來股價在4美元附近。歷經(jīng)5個多月的震蕩后，自2020年5月下旬起，蔚來啟動了上升通道。截至1月9日美股收盤，蔚來已從2020年年初的3.27美元/股，漲至58.92美元/股，區(qū)間漲幅超1702%。

　　不過，三巨頭想要繼續(xù)造富神話并不輕松，它們時刻面臨著來自特斯拉的挑戰(zhàn)。

　　此前，特斯拉已用一套“降價刀法”在中國車市中收割了不少用戶。今年元旦，首次開啟交付的Model Y再次宣布降價。其中，長續(xù)航版售價33.99萬元，直降14.81萬元，和電動轎車Model 3的高性能版同價;而Model Y高性能版更是直降16.51萬元，售價36.99萬元。

　　降價首日，特斯拉攬獲超10萬個訂單，其官網(wǎng)甚至都一度被擠癱瘓無法訪問。

　　比同行更高的毛利率，是特斯拉敢于頻頻降價的底氣。財報顯示，2020年三季度特斯拉的毛利率為23.5%，而同期蔚來、理想、小鵬的毛利率分別為12.9%、19.8%、4.6%。

　　“由于品牌溢價、關(guān)鍵零部件自研、供應(yīng)鏈議價能力提升等原因，特斯拉才能在高毛利率中有著更大的降價空間。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，隨著國產(chǎn)Model Y和Model 3的量產(chǎn)規(guī)模逐漸增加，兩者零件共享率將繼續(xù)提升，整車成本也將進(jìn)一步降低。

　　“中國造車新勢力要么跟著打價格戰(zhàn)、要么就死扛對打，別無他法。”上述業(yè)內(nèi)人士感慨道。

　　面對特斯拉的“降維打擊”，三巨頭看起來并未自亂陣腳。

　　蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌表示“特斯拉是按照成本定價，只要成本下來了就會降價”，而蔚來會秉承一貫做法不降價。在他看來，以低價打開市場的特斯拉，希望做智能電動車領(lǐng)域的“大眾”，但“按成本定價對老用戶來說并不算好事，整體定價可能是更好的選擇”。

　　“降價已證明僅僅是營銷的方式而已，而且肯定是把雙刃劍。”小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬說道。對于特斯拉的“降價攻勢”，他同樣認(rèn)為這只是一場價格戰(zhàn)。

　　此前，理想汽車創(chuàng)始人李想則聲稱，公司將目標(biāo)聚焦于蘋果，而并非特斯拉。

　　更多對手已在路上

　　新能源浪潮滾滾而來，傳統(tǒng)車企也相繼加快轉(zhuǎn)型步伐。

　　在過去一年時間里，“躬身入局”的傳統(tǒng)車企不在少數(shù)。長城、吉利、東風(fēng)、上汽、長安等傳統(tǒng)車企紛紛推出新能源汽車品牌或產(chǎn)品，試圖賦予自身更多的科技屬性。

　　比較常見的打法是，將旗下新能源系列車型獨立為新的子品牌，以嶄新面貌吸引市場注意力、借此提升品牌調(diào)性。

　　比如，2020年7月29日，東風(fēng)汽車發(fā)布高端新能源乘用車品牌“嵐圖”，并公布了品牌戰(zhàn)略，首款純電動概念車iLand一并亮相。12月18日，嵐圖汽車發(fā)布了旗下首款中大型智能電動SUV嵐圖FREE。

　　廣汽集團(tuán)也宣布“廣汽埃安”品牌將獨立運營，定位為高端智能電動車品牌。

　　“目前，中國新能源汽車市場仍處于市場培育階段。”在中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基看來，“要實現(xiàn)市場化并非一蹴而就，而是一個逐步發(fā)展的過程。”

　　這意味著，新能源汽車市場的發(fā)展空間廣闊。相比于燃油車，新能源汽車憑借智能優(yōu)勢能夠更好實現(xiàn)品牌溢價。不少業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，這是自主車企紛紛創(chuàng)建新品牌的主要原因。

　　“汽車的換車周期在10年左右，而手機(jī)的換機(jī)周期只有2年。傳統(tǒng)車企有充足的時間做出反擊，把整個市場競爭由藍(lán)海攪動為紅海。”汽車工程師李敏(化名)對億歐表示。

　　自主車企探求新出路的同時，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們也紛紛開始加入造車運動。

　　聲稱“不造車”的華為在汽車領(lǐng)域動作頻頻，并聯(lián)手長安汽車、寧德時代打造高端智能汽車品牌。

　　放眼智能手機(jī)領(lǐng)域，華為之所以能夠與蘋果一較高下，在于做到了“軟硬結(jié)合”，建立起屬于華為手機(jī)的生態(tài)系統(tǒng)。同樣，在智能汽車領(lǐng)域，目前整車制造技術(shù)缺乏、智能汽車解決方案尚未成熟的華為，或?qū)⑼ㄟ^“軟硬通吃”這張王牌，深扎于這次激烈角逐之中。

　　“如若僅僅只是作為方案提供商，便在車市中沒有主導(dǎo)權(quán)，更難以掌握未來智能汽車的流量入口。”李敏說道，“未來，華為完全可以去找傳統(tǒng)車企為自己代工。”

　　除華為外，阿里聯(lián)合上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)共同推出高端汽車品牌智己汽車;滴滴與比亞迪合作推出定制網(wǎng)約車D1;百度被曝或?qū)⒎謩e與威馬、吉利聯(lián)手造車;在汽車領(lǐng)域多番投資布局的小米也被曝出造車傳聞。

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)巨頭們不斷加入，這場造車運動愈演愈烈。

　　“中國新能源汽車市場太大、需求十分多樣化，中國的新興品牌在本土化方面具有很大優(yōu)勢。”已在汽車行業(yè)摸爬滾打數(shù)十年的李敏認(rèn)為，“未來不會全是特斯拉的天下。”

　　一面狂歡，一面悲鳴

　　在過去一年時間里，新能源汽車頭部玩家迎來了狂歡，但也有不少尾部選手在角斗場中倒下。

　　企查查數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國新能源汽車品牌融資事件數(shù)雖比上年下降了18.3%，但所披露的融資金額同比大漲159.4%，高達(dá)1292.1億元，首次突破千億元大關(guān)。

　　制表人/億歐網(wǎng) 曾樂

　　資本狂歡之下，仍有不少玩家難以跨過量產(chǎn)這道坎，不得不在融資無望、資金鏈斷裂的絕望中悲鳴退場。

　　賽麟汽車那場聲勢浩大的鳥巢發(fā)布會仿佛還在耳畔回響，如今整個公司卻已是人去樓空;苦熬幾年、燒光51億元的長江汽車，也在2020年迎來了破產(chǎn)清算;此外，博郡、前途等公司也紛紛被曝難以為繼。

　　隨著“一汽夏利”變更為“中國鐵物”，曾經(jīng)有著“國民轎車”之稱的一汽夏利，也終究退出了汽車業(yè)的歷史舞臺。

　　在這場不斷洗牌的造車運動中，陷入困境中的玩家正努力找尋新的出路。

　　2020年的最后一天，拜騰汽車發(fā)布“中國區(qū)停工停產(chǎn)延期通知書”內(nèi)部郵件稱，在經(jīng)歷6個月停工停產(chǎn)后，中國區(qū)(不含香港)所有公司目前仍不具備復(fù)工復(fù)產(chǎn)的條件，自2021年1月1日起，將延長停工停產(chǎn)期6個月。

　　被困于資金緊缺的漩渦，拜騰的造車業(yè)務(wù)岌岌可危。不過，就當(dāng)人們以為那塊極具顛覆性的中控大屏或?qū)㈤L期停留在PPT上之時，富士康伸出了援手。

　　1月4日，拜騰與富士康、南京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。據(jù)悉，富士康將向拜騰汽車投資2億美元，目標(biāo)是在2022年一季度開始量產(chǎn)拜騰旗下車型M-Byte。

　　值得注意的是，蘋果公司已官宣正在研發(fā)電動汽車，作為其供應(yīng)商，富士康此舉或是在汽車制造領(lǐng)域押下的一大賭注。

　　不過也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，富士康的入局，救不了此前已燒光近84億元、卻仍無法實現(xiàn)量產(chǎn)的拜騰。

　　“現(xiàn)在無論是國內(nèi)還是海外市場，新能源汽車銷量都有巨大增長空間。”一位業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，“當(dāng)這個盤子足夠大的時候，發(fā)生任何事情也就不足為奇。”

　　確定的市場和激烈的競爭之下，賽場里的人仍需繼續(xù)戰(zhàn)斗。

　　2020年歲末之際，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)展改革委四大部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》指出，2021年堅持平緩補貼退坡力度，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)在2020年基礎(chǔ)上退坡20%。

　　此次政策已于今年1月1日起正式實施，較往年提前實施、且無過渡期。“這是中國市場對于新能源補貼政策依賴逐漸降低的良好表現(xiàn)。隨著補貼政策的正式出爐，中國新能源汽車市場將迎來新一輪的市場競爭。”上述專家說道。

　　近期，“價格屠夫”特斯拉被曝出計劃在中國生產(chǎn)第三款全新車型。馬斯克曾在采訪中多次表示，公司未來將推出售價約16萬元的大眾化電動汽車，不少業(yè)內(nèi)人士直呼“狼來了”。

　　不過，價格不是決定新能源車企生死的唯一要素。

　　如今，“軟件定義汽車”已經(jīng)逐漸變成業(yè)界共識，軟件正在重塑汽車的價值鏈。隨著汽車硬件毛利率未來被進(jìn)一步壓縮，未來軟件比拼將成為玩家之間的主要戰(zhàn)場。同時，“硬件+軟件”之余，“服務(wù)”已逐漸成為汽車必不可少的第三屬性。

　　瘋狂進(jìn)擊的特斯拉，正倒逼中國車企們苦煉內(nèi)功。如若玩家在產(chǎn)品、品牌、運營等任一環(huán)節(jié)中滯后，其競爭優(yōu)勢將大打折扣。

　　尾聲

　　千“車”千面，新能源汽車戰(zhàn)場始終充滿未知。

　　“世界上只有一條護(hù)城河，就是企業(yè)家們不斷創(chuàng)新，不斷瘋狂地創(chuàng)造長期價值。”高瓴資本創(chuàng)始人兼CEO張磊在《價值》一書中寫道。

　　多方入局者讓賽事不斷升溫，存量時代下，留給玩家們修筑護(hù)城河的時間已非常有限。

　　誠如拜騰汽車聯(lián)席CEO丁清芬日前在接受媒體采訪時感慨：“我們不會再犯同樣的錯誤，浪費任何時間和空間了。”